Es probable que el proceso de electrificación de puertos y aeropuertos se frene fuertemente del cuello de botella que consiste en conexiones a la red eléctrica y la capacidad eléctrica disponible. Destaca el transporte " Medio Ambiente " en la sesión informativa "Conexión árida en puertos y valores europeos: Bottleneck y soluciones para acelerar la electrificación del transporte", publicada hoy, subrayando que si por un lado la Unión Europea impone a los puertos y aeropuertos para acelerar la electrificación de sus actividades, por otro lado, es probable que la red eléctrica no esté lista para proporcionar la capacidad necesaria. El problema es particularmente evidente, según Trópico, porque las obligaciones regulatorias de la electrificación no corresponden a una adaptación similar de la infraestructura eléctrica.

El núcleo del problema, encontrado por T plagaE, es que la red europea ha sido diseñada en gran medida para un sistema caracterizado por un número relativamente pequeño de grandes centrales eléctricas y por un crecimiento de demanda más lento y predecible, no para una economía en la que cientos de puertos, aeropuertos, plantas industriales y flotas están pasando simultáneamente al electricista. A esto se añaden los tiempos de realización: una nueva conexión o fortalecimiento de una conexión existente puede tomar de cuatro a diez años, aproximadamente la mitad de los cuales pueden ser absorbidos por procedimientos de autorización antes de establecer cables.

Otro problema es cómo se asigna la capacidad disponible. De acuerdo con Trópico, muchos desarrolladores requieren más habilidades de las que realmente esperan utilizar, para tener cuidado con las necesidades futuras. En muchos países, las solicitudes se siguen tramitando de acuerdo con el principio "primero como, servido por primera vez". Este mecanismo - observa T igualE - puede evitar dar prioridad a una inversión estratégica en un puerto o aeropuerto de la red transeuropea de transporte TEN-T en comparación con un proyecto que, aunque haya presentado la solicitud anteriormente, se mantuvo firme. En la reunión de información se definen estos últimos proyectos "proyectos zombies", es decir, demandas especulativas o ya no operacionales que siguen ocupando una posición en la cola.

En relación con los puertos, la información de la asociación, cuyo objetivo es la reducción del impacto de los transportes en el medio ambiente, habita en el problema constituido por el tráfico de los ferries encontrando que, si el suministro de energía de un barco en el muelle para iluminación, refrigeración y servicios de la junta determina una pregunta relativamente contenida y predecible, en lugar de la carga rápida de un ferry híbrido o eléctrico puede exigir una capacidad de red varias veces mayor que la necesaria para el poder. En la información se estima que hasta el 52% de los ferries existentes podrían utilizar la unidad eléctrica de la batería para 2035, aumentando significativamente la necesidad de capacidad de carga en los puertos.

Un ejemplo particularmente significativo de TENTE está representado por los puertos de Dover y Calais. Según un estudio de la asociación, para electrificar las flotas de los ferries los dos puertos necesitarían aproximadamente 379 GWh y 284 GWh de electricidad por año, respectivamente. Juntos representan el 14% de toda la demanda energética de ferries planeada para 2035, mientras que sirven sólo 12 barcos. Además, la demanda de potencia máxima podría llegar a decenas de MW a un solo muelle, un requisito equivalente a más de 67 columnas de carga rápida de 150 kW trabajando simultáneamente.

Para complicar aún más el tamaño interviene estacionalidad. el tráfico crocieristico y el tráfico de los ferries alcanzan el pico durante el verano, mientras que los terminales de contenedores tienen diferentes ciclos operativos. Por lo tanto, los operadores de red deben dimensionar la infraestructura considerando el día de la máxima demanda y no el promedio, aumentando tanto la capacidad requerida por los puertos como los costos de las inversiones.

Un problema similar se refiere a los aeropuertos. La progresiva electrificación de las unidades de energía terrestre (GPU) y el equipo de apoyo terrestre (GSE) requiere que la red se tamaño para la máxima demanda máxima, pero - enfatiza T igualE - las conexiones existentes a menudo no se han diseñado para estos niveles de consumo. El caso Heathrow se indica como un ejemplo emblemático. El aeropuerto inglés, el más ocupado de Europa, ya necesita duplicar el poder que utilizó hace diez años por sus actividades existentes y ahora debe esperar nueve años para conseguir una conexión directa con la red nacional. La estimación anterior fue incluso 18 años. Según la información, el nuevo mandato de nueve años también fue juzgado insatisfactoria por el CEO del aeropuerto, Thomas Woldbye, quien pidió una clara prioridad en la asignación de conexiones.

Para evitar que la congestión de la red se convierta en un obstáculo para la descarbonización, T sensibleE propone en primer lugar mapear y planificar las necesidades de electrificación de puertos y aeropuertos a nivel de TSO, es decir, el operador de la red de transmisión de electricidad, y DSO, que es el gerente de la red de distribución. Según la asociación, hoy los responsables de las decisiones públicas no tienen un mapa suficientemente claro de las áreas en las que las colas para las conexiones son más largas y de los puertos más expuestos al riesgo de no cumplir con las obligaciones establecidas para 2030. TSO, DSO, port and airport authorities and national energy authorities should therefore coordinate their investment programmes.

Una segunda solución propuesta se refiere al uso de la producción eléctrica en el sitio, sistemas de almacenamiento y carga inteligente. Para TENTE, la integración de las infraestructuras portuarias y de aeropuertos con plantas renovables y sistemas de almacenamiento cercanos, a través de un punto de conexión compartido, podría reducir la nueva capacidad para retirarse de la red pública de electricidad. La gestión inteligente de la carga también podría reducir los picos de la demanda y por lo tanto la capacidad adicional necesaria, con aplicaciones de asistencia al aeropuerto, transbordadores terminalistas, camiones portuarios y flotas de empleados.

Por último, T plagaE propone superar el principio de "primero venidero, primero servido" introduciendo una mayor prioridad para la infraestructura estratégica y acuerdos de conexión flexibles. La idea es permitir que los puertos y aeropuertos se conecten a la red primero, incluso con una capacidad inicial variable que puede aumentar o disminuir con el tiempo, en lugar de esperar por años la disponibilidad de una conexión "detener" a la capacidad máxima requerida. De acuerdo con TENTE, esta flexibilidad también podría tener un valor para el gerente de red, ya que permitiría utilizar el consumo de puertos y aeropuertos como instrumento de equilibrio. Por esta razón, la asociación propone acompañar conexiones flexibles con tarifas eléctricas flexibles, menos cuando la producción disponible supera la demanda. Según la información, Alemania y Bélgica ya están experimentando esas reformas.