Los resultados del análisis podrían ser los mismos para muchas otras naciones del mundo, mientras que hasta hace algún tiempo no habríamos esperado que la nación en investigación incluso considerara una de las propuestas avanzadas para abordar los aspectos críticos destacados por el informe. Me pregunto hoy.

La relación es del Open Markets Institute, el think tank establecido en 2017 en Washington que tiene entre sus principales intenciones de denunciar los peligros de la monopolización, y constituye un análisis del mercado de transporte marítimo containerizzato que evidencia cómo hoy los Estados Unidos dependen de un "cartel del contenedor" formado por seis compañías navieras que controlan más del 90% del comercio estadounidense animado en las principales rutas marítimas.

Una de las propuestas del Open Markets Institute para hacer frente a esta estructura marítima oligopolistica, que ciertamente más inesperada, es establecer un servicio público de transporte marítimo de los contenedores con el fin de asegurar a los EE.UU. un acceso justo a los mercados globales gestionados por la Administración Marítima y que se realiza con las tripulaciones americanas.

Una propuesta que hasta hace algún tiempo, si no se considera inadmisible, sería ciertamente rechazada por una nación federal considerada el paradigma de la economía privada. No es que en los Estados Unidos haya, y no ha habido, sociedad de transporte público, también en el campo marítimo. Pero generalmente se trata de autoridades públicas estatales o municipales con una gama limitada de acciones, y no de empresas estatales nacionales en el modelo europeo, excepto para empresas temporales creadas durante conflictos de guerra, o de entidades pertenecientes al gobierno federal, como la Flota de Reserva Nacional de Defensa, creadas para gestionar fases de crisis en caso de guerra, emergencias nacionales, crisis humanitaria o interrupciones graves en el transporte marítimo

En su informe titulado " Creación de una cadena de suministro público contable de los océanos " , el grupo de reflexión señala que un número demasiado reducido de empresas extranjeras de transporte de mercancías se ocupa de todo el mundo, y seis de ellas controlan casi el 80% de la capacidad mundial de transporte containerizzato, creando riesgos para consumidores y empresas estadounidenses y seguridad nacional. La mayoría de los transportistas marítimos se organizan en tres alianzas de intercambio de buques, que el informe considera no reglamentado, que coordinan la capacidad, las rutas y los tiempos en casi todas las principales rutas comerciales. Estas son las alianzas Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL y Evergreen) y Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming), mientras que la compañía MSC, aunque no sea parte de una alianza formal, tiene un acuerdo de asociación cercano con ZIM. En los Estados Unidos, las tres alianzas junto con la asociación MSC/ZIM gestionan aproximadamente el 93% de las importaciones y el 97% de las exportaciones en rutas transpacíficas.

El documento también señala que este sector opera en gran medida fuera de la opinión pública y con una supervisión limitada, como resultado de cincuenta años de desregulación, consolidación y progresiva desinversión estadounidense del sector marítimo, de modo que la flota de portacontainer de la bandera estadounidense se ha reducido a sólo 58 unidades, igual a menos del 1% del mundo total. Ampliando también la definición al control de los buques de propiedad de las corporaciones estadounidenses pero registrados bajo "marcas de confort" como Liberia y Panamá - observa el informe - Estados Unidos sigue firme alrededor del 1% del valor de la flota mundial, contra los más de 90 mil millones de dólares de China solo.

"El transporte marítimo de contenedores - destacó Arnav Rao, analista de la política de transporte en el Open Markets Institute y autor de la relación - constituye una infraestructura crítica. Sin embargo, todavía hoy en día, los Estados Unidos dependen de una señal de seis compañías navieras extranjeras no sólo para abastecer tiendas y apoyar empresas, sino también más a menudo para garantizar la capacidad de transporte marítimo militar durante emergencias nacionales. Esto debe hacer un anillo de alarma para cualquiera que se preocupe por la resiliencia económica, la seguridad nacional o la competencia justa".

El informe del Instituto de Mercados Abiertos sostiene que las empresas de navegación dominantes utilizan prácticas tales como contratos secretos, precios discriminatorios, cancelaciones de salida, retrasos en la entrega de mercancías y recargos excesivos para aumentar las ganancias a expensas de pequeñas empresas y consumidores.

Para contrarrestar estas prácticas, el Open Markets Institute recomienda en primer lugar intensificar la vigilancia sobre la actividad de las alianzas mundiales en el ámbito del transporte marítimo containerizzato. Vigilancia ejercida por la Comisión Marítima Federal (FMC), la agencia federal estadounidense responsable de regular la línea de transporte internacional desde y hacia los Estados Unidos. La agencia a menudo ha ocupado el terreno, y de hecho en los últimos años ha elevado el nivel de vigilancia sobre el transporte containerizzato, como cuando el pasado 6 de marzo, con su orden de investigación, ha concluido el procedimiento iniciado en junio de 2025 hacia el Consejo Mundial del Transporte (WSC), la asociación que representa a las principales empresas de transporte containerizzato mundial. El WSC, de hecho, había depositado un acuerdo muy amplio (el "Acuerdo de Trabajo Cooperativo") que autorizó a sus asociados a cooperar en numerosos temas, mientras que la Comisión Marítima Federal había establecido que una parte de esas actividades no se refería a la operatividad del transporte marítimo, sino a la actividad típica de una asociación de categoría, redimensionando así el perímetro de las actividades que pueden beneficiarse de la inmunidad antimonopolio prevista de la Ley de envío estadounidense. Con la orden de investigación, el FMC ha cancelado grandes partes del acuerdo de cooperación del WSC, dando a la asociación 60 días de tiempo para depositar un acuerdo modificado, con un alcance restringido a los únicos sujetos estrictamente operativos. Con la decisión, la comisión ha reiterado, por lo tanto, que la inmunidad antimonopolio prevista en la Ley de envío de los acuerdos entre las compañías navieras cubre exclusivamente las actividades operativas del envío, y no puede utilizarse como vehículo genérico para eximir de las iniciativas de responsabilidad antimonopolio de política o de aguacate más amplia que la WSC había incorporado progresivamente en el acuerdo.

Una decisión, la del pasado mes de marzo del FMC, que en perspectiva podría afectar no sólo al Consejo Mundial de Transporte, sino también a otros acuerdos depositados en el FMC, causando que la Comisión Americana vuelva a examinarlos a la luz de la misma interpretación restrictiva, especialmente en un campo caracterizado por una alta concentración del mercado y la presencia de grandes alianzas entre las empresas de navegación.

Todo ello en el marco de una intensificación de la actividad de vigilancia en el transporte containerizzato, esperada por el Open Markets Institute, cuyo comienzo puede remontarse a la época del Covid-19 cuando las empresas de navegación del campo habían registrado ganancias extraordinarias, completamente fuera de escala con respecto a los picos de los ciclos económicos del campo. Fue el entonces presidente Joe Biden invitar al FMC a verificar el estricto respeto de las regulaciones estadounidenses sobre el transporte marítimo de las empresas de navegación containerizzate(G)de 9y 9Julio 2021 y 1o de marzo 2022).

Además de recomendar que el FMC haga lo que, de hecho, parece estar ya haciendo, el Open Markets Institute también recomienda restaurar la protección contra la discriminación para proteger a los cargadores y aumentar el apoyo a los buques de bandera estadounidense y a los marinos estadounidenses, ampliando la "preferencia de tránsito" para los buques de bandera estadounidense y aumentando las subvenciones operacionales a través del Programa de Seguridad Marítima.

Según el informe, sólo una combinación de mayor vigilancia, competencia justa y capacidad nacional reconstruida puede transformar el transporte marítimo containerizzato de elementos de vulnerabilidad de los pilares de la resiliencia económica y la fuerza nacional de los Estados Unidos.