COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXIII - Número 2/2005 - FEBRERO 2005

Il traffico containerizzato che utilizza la Direttrice Ferroviaria Transiberiana (TSR) dall'Asia all'Europa Orientale continua a crescere in modo impressionante, alimentato dai miglioramenti del servizio e dall'esplosione dei traffici dalla Cina. Nel corso dei primi nove mesi del 2004, i traffici complessivi sono aumentati del 30% sino a 275.000 TEU. I traffici in direzione ovest dall'Asia alla Russia sono aumentati del 36% e quelli in direzione est di ritorno dall'Asia sono cresciuti del 19%.

I transiti inerenti ai carichi sono complessivamente aumentati del 38%. Sull'arteria di traffico dalla porta d'accesso marittima di Vostochniy-Nahodka a Buslovskaja sul confine finlandese, si stima che i traffici in transito per l'intero 2004 siano cresciuti del 26% sino a 125.000 TEU. La previsione si basa sui 99.000 TEU movimentati nel corso dei primi 10 mesi dell'anno. Gran parte di questi traffici sono costituiti da prodotti elettronici dalla Sud Corea, che alla fine tornano in Russia dopo essere stati immagazzinati in Finlandia. Il trasbordo dalla Corea del Sud a Vostochniy/Nahodka è assicurato da un'ampia gamma di vettori marittimi, tra cui APL, la CMA CGM, la Fesco e la Hyundai.

Non è chiaro, peraltro, quanta crescita dei carichi complessivi della TSR sia dovuta all'aumento dei traffici e quanta, invece, possa attribuirsi ai miglioramenti del servizio ferroviario. Tuttavia, secondo i dati recentemente pubblicati dalla FEFC (Conferenza Trasporto merci Noli Estremo Oriente), i traffici marittimi containerizzati complessivi dall'Asia all'Europa (Russia compresa) sono aumentati approssimativamente del 18% nel corso dei primi nove mesi dello scorso anno e lo stesso si può dire delle esportazioni di ritorno dall'Asia. Pertanto, anche ammettendo che il contributo della Russia a questa crescita possa essere stato leggermente maggiore in ragione dei rispettivi tassi di crescita del PIL, i miglioramenti del servizio devono avere svolto qualche ruolo nella vicenda.

I fornitori di servizi ferroviari quali la TIS (Transiberian Intermodal Service), la TSES (Trans Siberian Express Service) e la Eurosib - tre dei maggiori spedizionieri ferroviari impegnati nel settore - hanno certamente spostato le fermate per migliorare il supporto alla clientela. Ad esempio, a marzo del 2004, la TSES ha introdotto sulla propria homepage il tracking a vista di tutte le spedizioni trasportate lungo la rete ferroviaria della TSR e la sua flotta di camion gestita mediante la IKT di San Pietroburgo è stata completamente equipaggiata con un sistema di tracking satellitare, mentre la TIS ha inaugurato molte nuove tratte da e per l'Asia centrale.

Le velocità dei treni sono state incrementate dalla RZD, il fornitore di trazione appartenente allo Stato. Se ciò viene combinato con i miglioramenti dei servizi di raccordo dalla Corea del Sud e dalla Cina a Vostochniy, nonché con le modifiche ai terminal contenitori introdotte dal terminal VICS (Vostochniy International Container Service), adesso si possono reclamizzare con sicurezza tempi di viaggio pari a 18 giorni dalla Corea del Sud alla Finlandia.

Ulteriori miglioramenti alla velocità dei treni sono in corso. Recentemente, gli operatori portuali e ferroviari hanno cominciato ad inviare convogli containerizzati ad alta velocità da Vostochniy a Brest con tempi di viaggio di soli 8-9 giorni. I treni che trasportano contenitori attualmente si muovono ad una velocità di circa 1.000 km al giorno, ma è possibile fare molto di più. Un treno contenitore Jubilee ha viaggiato da Vostochniy a Buslovskaya (9.880 km) ad una velocità media di 1.123 km al giorno, grazie alla migliore elettrificazione della linea ferroviaria ed alla migliore qualità della massicciata. La RZD sta ora facendo altri passi per raggiungere una velocità media di 1.200 km al giorno, con obiettivo finale attestato a 1.400 km al giorno.

I miglioramenti infrastrutturali complessivi delle ferrovie in Russia hanno contribuito ad attirare più carichi sulla TSR, in primo luogo attraverso lo sviluppo di tratte nuove e più rapide. Ad esempio, il primo treno containerizzato da Nakhodka/Vostochniy ad Almaty nel Kazakhstan ricco di petrolio è stato fatto partire a dicembre del 2001. Ci vollero da 19 a 22 giorni perché giungesse a destinazione, ma è ora possibile portare a termine il viaggio entro 9-10 giorni, dopo lo sdoganamento.

Il primo treno contenitori in transito dalla Cina alla Finlandia, oltrepassando il capolinea ferroviario di Vostochniy/Nakhodka, è stato fatto partire attraverso la molto più corta tratta transfrontaliera a Zabaikalsk nello scorso mese di giugno. Secondo Robert Waterman, amministratore delegato della TSES, i collegamenti ferroviari diretti tra Cina ed Europa hanno un enorme potenziale di espansione". Il traffico della TSR dalla Cina è già aumentato del 30% lo scorso anno, ma, come è stato chiarito in precedenza, parte di tale crescita è dovuto alla normale crescita dei traffici. Non si dovrebbe nemmeno dimenticare che molte navi dalla Cina all'Europa salpano piene.

Con tali miglioramenti in vista, è facile prevedere solo cieli azzurri per i fornitori dei servizi della TSR. Ma fare in modo che tutto funzioni bene dal punto di vista operativo resta difficile. Una fonte che ha chiesto di restare anonima ha dichiarato: "Ad esempio, avevamo un cliente in Cina che si era convinto ad instradare i suoi carichi diretti in Germania attraverso la TSR invece che per mare, utilizzando un'impresa di autotrasporto locale per trasportare in modo meno caro i propri contenitori dalla Cina al confine russo. Ma, quando abbiamo interpellato gli ispettori doganali russi in loco, essi hanno chiarito che avremmo dovuto aspettarci lunghi ritardi, a meno che non ci fossimo serviti di un'impresa di autotrasporto russa. Ma i prezzi di quest'ultima hanno fatto naufragare l'affare, così abbiamo perso entrambi, invece di giungere ad un compromesso che avrebbe fatto vincere tutt'e due. Non siamo riusciti a capirci".

Tra gli altri problemi, c'è la carenza di attrezzature per la movimentazione di contenitori. Lungo la TSR ci sono 36 stazioni, ma solo 13 sono in grado di movimentare in modo efficiente contenitori da 40 piedi. Ed anche se la TSR ha una capacità teorica di 10 convogli al giorno, i terminal contenitori portuali ed i nodi ferroviari non sono ancora in grado di movimentare tali volumi.

L'organizzazione ferroviaria russa, appartenente allo Stato, è attualmente in fase di ristrutturazione al fine di contribuire a far fronte a tali difficoltà. Non è un compito facile per un organismo che comprende 17 ferrovie regionali e 85.000 km di binari che si estendono lungo 11 fusi orari, alcuni dei quali attraverso la tundra. Come primo passo, il potente Ministero delle Ferrovie russo è stato infine trasformato in una società per azioni (la RZD) all'inizio del 2004, ma con il governo russo quale unico azionista. La RZD è responsabile della trazione dei servizi merci e passeggeri, nonché delle infrastrutture, mentre le società consociate adesso si occupano della gestione delle attività non primarie, quali il trasporti merci specialistico e la manutenzione delle attrezzature.

La responsabilità inerente all'effettuazione dei servizi containerizzati è stata data ad una nuova società, la Transcontainer, alla quale stanno per essere trasferite tutte le infrastrutture per la movimentazione dei contenitori ed il materiale rotabile della RZD. Essa ha avuto inizi poco propizi, perché la nuova RZD ha chiarito di volere che la Transcontainer si impegni maggiormente in marketing e vendite dirette. Ciò significa vendere direttamente ai vettori marittimi, agli importatori ed agli esportatori, invece di fare affidamento su spedizionieri quali la TIS e la TSES. Nel confermare l'opinione della RZD per quanto attiene il ruolo degli intermediari, si dice che il vice presidente Khasyan Zyabirov si sia spinto sino a descrivere gli spedizionieri come "zecche sul corpo di un elefante".

A settembre del 2004, Sergei Grigorenko, direttore commerciale della TSES, ha accusato la RZD di star tentando di riportare la Russia all'era del controllo monopolistico, piuttosto che in quella della deregolamentazione: "Noi non intendiamo competere con le società che sono filiali della RZD, dato che cerchiamo di giocare su un campo livellato. Sappiamo che la Transcontainer non può assicurare il necessario accesso commerciale ai servizi della RZD che i clienti desiderano. Tuttavia, sembra che la Transcontainer/RZD voglia sbarazzarsi di noi mediante pratiche sleali. Alla fine, ne risulterà un'altra situazione in cui tutti perdono".

La sua premessa si fonda sul fatto che la maggior parte della gente impiegata nella Transcontainer era in precedenza alle dipendenze del vecchio Ministero dei Trasporti russo, di modo che presentano la medesima difficoltà a comprendere le esigenze dei clienti internazionali. Tra queste vi sono la necessità di una completa visibilità della catena delle forniture nonché dell'affidabilità degli orari, in ordine alle quali la TIS e la TSES hanno anni di esperienza alle spalle.

In seguito al gran baccano suscitato da tutti gli spedizionieri, la RZD sembra essersela presa con molta calma per quanto riguarda il trasferimento dei propri beni containerizzati alla Transcontainer. Osserva Eugeny Pogorelov, portavoce della Eurosib: "C'è stato un silenzio radio virtuale da parte della RZD sulla questione, di modo che potrebbe succedere che la politica in materia potrebbe cambiare".

Ciò detto, la guerra potrebbe non essere ancora finita, dal momento che la Transcontainer sta ora attivamente promuovendo se stessa sul mercato. Ad esempio, si mormora che essa abbia chiarito che a nessun altro sarà consentito di competere in relazione ai traffici ad alti volumi dei veicoli Hyundai dalla Sud Corea al nuovo impianto di assemblaggio del produttore nei pressi di Taganrog. Resta da vedersi se essa avrà successo o meno con tale politica.

Un'altra tempesta all'orizzonte è quella relativa ai programmi della RZD di costituire una società per azioni ferroviaria con il vettore marittimo statale Fesco, da denominarsi Russian Troyka. Le informazioni circa tale nuova società sono ancora vaghe, in particolar modo su come essa intenda competere con la Transcontainer ed i suoi clienti vettori marittimi. Secondo informazioni ottenute dalla Fesco, ci si aspetta che la Russian Troyka cominci ad operare nel primo trimestre del 2005, e che si concentri sulla direttrice da Vostochniy a Mosca. I suoi servizi potrebbero essere effettuati coordinandoli con quelli di un'altra consociata della Fesco, la Neokont, nella quale la Severstaltrans, società di trasporti di un'acciaieria russa, detiene l'altro 50%. Le due società stanno attualmente cercando di acquistare circa 1.000 carri ferroviari da 80 piedi ciascuno per il nuovo servizio.

Waterman della TSES rivela: "Ovviamente, non possiamo opporci a questa nuova società, partendo dal presupposto che la concorrenza resti leale, ma abbiamo delle preoccupazioni al riguardo, e lo stesso accade ad alcuni dei nostri vettori marittimi che competono con la Fesco. Tali preoccupazioni verranno dissipate solamente se la RZD assicurerà una completa trasparenza finanziaria in ordine ai suoi accordi di lavoro e finanziari con la Russian Troyka, perché l'ultima cosa che noi ed altri vettori marittimi vogliamo è un campo di gioco non livellato".

I futuri prezzi dei servizi TSR sembrano essere un'altra tempesta in formazione. Ai tempi del vecchio Ministero delle Ferrovie russo, i prezzi erano in parte determinati politicamente, compreso il sovvenzionamento dei servizi passeggeri da parte del trasporto merci. Molti sostengono che sono maturi i tempi per un cambiamento che possa liberare il vero potenziale della TSR. Ad esempio, il traffico alla volta dei paesi dell'Europa Occidentale oltre la Finlandia resta molto scarso poiché le tariffe di passaggio sono troppo care. E le tariffe ferroviarie transfrontaliere da Vostochniy alla Finlandia sono di gran lunga meno care delle tariffe locali da Vostochniy a Mosca, il che spiega in parte perché la tratta per Buslovskaya è così popolare, rispetto ai servizi diretti.

Tuttavia, dal momento dell'assunzione del controllo dopo averlo rilevato dal Ministero delle Ferrovie, la RZD/Transcontainer ha introdotto un certo numero di altri cambiamenti al modo in cui i prezzi relativi ai suoi servizi vengono fissati; non tutti quanti sono stati apprezzati dai clienti. Tra loro vi sono le penalità aggiuntive per i containers da 20 piedi, il cambiamento delle regole sul tasso di cambio ed il versamento dell'imposta sul valore aggiunto sul traffico in esportazione movimentato nei depositi esterni ai terminal contenitori portuali. Più di recente, è stato introdotto una tassa sulla scorta di sicurezza pari a 125 dollari USA/TEU.

Fa notare Waterman: "Non è sempre stato facile per noi spiegare questi cambiamenti ai nostri clienti a causa della rapidità del cambiamento, ma bisogna dire che la TSR resta competitiva perché anche le tariffe di nolo tutto-mare dall'Asia all'Europa stanno cambiando".

Su questo ha ragione, poiché le tariffe di nolo nel solo terzo trimestre del 2004 sono state più alte dell'11% di quelle dello stesso periodo dell'anno precedente. E molte navi dalla Cina salpano ancora piene.
(da: Containerisation International, gennaio 2005)