Die Warnung bezüglich der Gefahr, dass die Einbeziehung des Seeverkehrs in das EU ETS-Emissionshandelssystem und die daraus resultierende Umgehung dieses Systems durch Schiffe, die außereuropäische Häfen erwärmen könnten, vermieden werden könnte, um Anteilen von Quoten, die zu einer Benachteilung der europäischen Häfen, insbesondere der Transhipment-Häfen, führen würden, wurde mehrfach von verschiedenen Organisationen des Seeverkehrssektors und verschiedenen politischen Organisationen angeprangert- nationale und internationale Organisationen und wurde gestern von den italienischen Gewerkschaften UilTransport und Filt-Cgil und der Fit-Cisl wieder aufgenommen.

Die Kommission wies darauf hin, dass die Europäische Kommission nach den jüngsten Änderungsvorschlägen und den Gesetzesentwicklungen, die die TEN-T-Netze (Transeuropäische Verkehrsnetze) betreffen, mit einer neuen Maßnahme, die, wenn sie angenommen wurde, mit einem neuen Maß an Bein eingeht. könnte Italien bestrafen-Die im Fit for 55-Paket enthaltene Maßnahme zur Änderung des europäischen Emissionshandelssystems für den Transport von EU-ETS sieht eine Besteuerung vor, die den Reedern von Schiffen über 50000 Tonnen gewährt wird. um den Zielen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen gerecht zu werden. Auch wenn wir das Ziel unterstützen, meinen wir, daß es so gestaltet ist, daß die italienischen Häfen mit einer Verschärfung der Kosten für die Reeder die italienischen Häfen nach dem der "Gioia Tauro", einem der größten Drehkreuze des Mittelmeerraums, depotieren können, indem sie den Betrieb begünstigen. von anderen Flügel wie Tanger Med oder Port-Said. In diesem Zusammenhang werden wir die Intervention von ETF und ITF, die Europäische Föderation und den Internationalen Verband der Verkehrsarbeiter, auffordern, gegenüber ihren jeweiligen institutionellen Ebenen eine Position zu beziehen, um die zu verhindern, dass das italienische Hafensystem benachteiligt wird. Wir müssen die Arbeitsplätze schützen und gleichzeitig die Ressourcen und das Potenzial des Sektors aufwerten. " Um dieses Risiko zu vermeiden, haben die italienischen Gewerkschaften ein Eingreifen der nationalen Regierung in der EU gefordert. ( del 12 und 12 September 2023).

Das Thema war auch gestern Gegenstand einer Anfrage der Abgeordneten Maria Grace Frijia von Fratelli d' Italia bei der Kommission Verkehr, Post und Fernmeldewesen des Unterhauses, in der die Union mit der Richtlinie 2003 /87/EG die Union European European Emission Trading Scheme ("EU-ETS") , eine Maßnahme zur Verringerung der Treibhausgasemissionen, deren Geltungsbereich auf den Luftverkehr im Jahr 2014 und auf den Seeverkehr mit der Richtlinie 2023/959 ausgedehnt wurde, die von den europäischen Mitgliedstaaten übernommen werden müssen Bis zum Ende des Jahres 2023 "müssen die Schifffahrtsunternehmen ab 2025 Genehmigungen erwerben (" EUAs "). für jede Tonne CO2-Emissionen, die während des vorangegangenen Kalenderjahrs in der Atmosphäre freigesetzt wird. Nach einem anfänglichen Zeitraum, in dem die Belastung von 40% auf 70% der von ihnen abgegebenen Emissionen beginnt, müssen die Unternehmen ab 2027 100% der Emissionen in die EU-EU-Emissionen und 50% der Emissionen in die EU-Emissionen zahlen. internationale Foren aus oder auf einen europäischen Weg, " in denen die jüngsten Studien gezeigt haben, dass die Einbeziehung des Seeverkehrs in das ETS-System durch die Einbeziehung des Seeverkehrs in den nationalen Hafenbereich schwer zu erkennen ist; in Bezug auf die Gefahr einer schrittweisen Verlagerung in die Häfen Nordafrikas auf die Umladung von Containern, die früher in den europäischen Flügel durchgeführt wurden ", heißt es:" Die Richtlinie sieht ein Instrument vor, das bekämpft werden soll. diese Möglichkeit (die so genannte "300-Meilen-Regel"), die in der Tat nicht geeignet ist, die potenziellen Risiken einer Verlagerung des Handels mit den nationalen Terminals, wie z. B. des Hafens von Gioia Tauro, einzudämmen. daß die Gefahr besteht, daß alle seine Waffenhändler zugunsten afrikanischer Häfen verlieren, weil die Fluggesellschaften, die in den heißen Hafen anlaufen, die mit dem ETS-System verbundenen Kosten nicht tragen können, was einem geschätzten Gesamtwert von mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr entspricht ", und schließlich: " Die Richtlinie verpflichtet die Europäische Kommission, von Anfang an zu verhindern, dass der Handel wieder verlagern wird, indem eine Analyse durchgeführt wird, in der die Auswirkungen der Regelung auf den Handel untersucht werden. um die Abwanderung von Menschenhändlern und die Investitionssperre zu verhindern, die auch Auswirkungen auf die Nutzer haben könnten, sollte diese Analyse ex ante mit der Einbeziehung der maritimen Industrie, der Hafenindustrie, der Wirkung der über die Wettbewerbsfähigkeit der Umladungshäfen der Europäischen Union in Bezug auf die Kosten und die Ungleichbehandlung gegenüber den Nicht-EU-Häfen " mit der Frage, ob und welche Initiativen sie zu ergreifen beabsichtigt, auch in den zuständigen europäischen Gremien, um zu einer rechtzeitigen Überprüfung des ETS-Systems zu gelangen, bevor die Übertragungsprozesse von Linienstrecken potenziell irreversibel werden können. "

Im Namen des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr habe ich den Unterstaatssekretär Tullio Ferrante zur Rechenschaft ablegen. In seiner Vorbemerkung hat der Staatssekretär erklärt, daß " im Hinblick auf die Initiativen zur Verhinderung der Auswirkungen der Einbeziehung des Seeverkehrs in das System der Emissionshandelssysteme (ETS) auf die nationalen Hafendienste auf Initiativen zurückschrieben wird. In der Richtlinie EU 2023/959 wurde das Ministerium für Umwelt und Energieversorgungssicherheit, das die folgenden Bestimmungen darstellte, betroffen. Diese Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2003 /87/EG war Gegenstand einer langen und komplizierten Handelsperiode, die an dem komplexen Träger und Träger von Interesse beteiligt war. Die Möglichkeit des opportunistischen Verhaltens von Schifffahrtsunternehmen, die in Häfen außerhalb der Union für ihre Seeverkehrstätigkeiten zur Verhinderung der Anwendung des Mechanismus in Häfen außerhalb der Union führen können, waren die von der Kommission untersucht und im Rahmen der Climate Change Expert Group erörtert wurden, mit dem Ziel, bestimmte Häfen in der Nähe der Union zu ermitteln, die für diesen Zweck in den Vordergrund gestellt werden könnten; die bei der Überwachung von Nicht-EU-Flugstrecken nicht als Treps betrachtet werden. In diesem Sinne wurde die Festlegung einer Höchstgrenze von 300 Seemeilen von einem Hafen unter der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats zum Zwecke des Ausschlusses der Definition eines Hafens als Reaktion auf diese möglichen Verhaltensweisen als angemessen erachtet. Opportunismus, der die zusätzliche Belastung mit dem Risiko einer Umgehung der Anwendung des Mechanismus ausgibt. Der Ausschluß aus der Definition des oben genannten Hafens wird nur auf die Beförderung von Frachtschiffen in einigen Häfen außerhalb der Union Anwendung finden, wenn der Transport von Containern den größten Teil des Handelsverkehrs ausmacht. Um die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme zu gewährleisten und dafür zu sorgen, dass die Maßnahme zur Gleichbehandlung führt, wurde es als angemessen erachtet, die in Drittländern geltenden Maßnahmen zu berücksichtigen, die eine gleichwertige Wirkung wie in der Richtlinie haben. 2003 /87/CE ".

Frau Ferrante wies darauf hin, dass die öffentliche Konsultation am 21. August dieses Jahres von der Kommission veröffentlicht wurde, um bis zum 18. September mit dem Vorschlag der Kommission über den Vorschlag zur Kenntnis zu nehmen, dass die Beteiligten ihre Stellungnahmen zu dem Vorschlag der Kommission für Implementierung zur Bestimmung der Umladehäfen für benachbarte Container gemäß Artikel 3g Absatz 2 der Richtlinie 2003 /87/EG in Fällen, in denen der Anteil des Umladens von Containern 65% des gesamten Containers des Hafens überschreitet; der Hafen liegt außerhalb der EU, aber weniger als 300 Seemeilen von einem Hafen unter der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats; der Hafen befindet sich in ein Nicht-EU-Land, das keine wirksamen Maßnahmen im Sinne der Richtlinie anwendet ".

Der Unterstaatssekretär erinnerte auch daran, dass "die Behörde für das Mari-Tyreno-und Ionium-Mari-Programm eine Studie über den Gioia-Tauro-Treppe-Hafen-strategischer Hafen für die Rolle des" Hafens "für die Rolle des" Hafens " durchgeführt hat. Transhipment ", bei dem es sich um nahezu 28% des Gesamtgesamtes des nationalen Containers und 77% des Containers transhipment handelt. Die Ergebnisse dieser Analyse lassen erkennen, dass Lösungen gefunden werden müssen, um die von dem Herrn Abgeordneten angeprangerten potenziellen Kritikwerte zu begrenzen. "

"Die Änderungsvorschläge zum Text der Richtlinie, durch den Ausschluß eines Containers für Containerschiffe eines europäischen oder benachbarten Containers in Containern"-unterstrich die Unterstaatssekretärin-würden den Unterstaatssekretär ", so wie er sagte- Die Aufnahme von Gioia Tauro in die gleiche Liste, in die Häfen wie Tangeri Med und Port Said aufgenommen werden, unter Anwendung der gleichen Forderung nach einem "Share transhipment" von mehr als 65% auf die Gesamtmenge der transportierten Behälter ".

Schließlich teilte der Ferrante mit, dass "das MIT eine Absprache mit allen Behörden des Hafensystems eingeleitet hat, um zu prüfen, ob es weitere Häfen gibt, die unter die gleiche Lage wie Gioia Tauro fallen" und " Ziel ist die Überschreitung der möglichen Ziele. Marktverzerrungen, die zu einer unwirtschaftlichen Entwicklung führen könnten, um in die Infrastruktur des im Gebiet der Union lokalisierten Tranship-Terminals zu investieren, und zwar insbesondere in Italien, Ausweitung der auf andere Häfen des Mittelmeerraums angewandten Regelung auch auf transhypische Häfen in Europa ".