L'allarme circa il rischio che l'inclusione del trasporto marittimo nel sistema EU ETS di scambio di quote di emissione e la conseguente possibile elusione di questo sistema da parte di navi che potrebbero scalare porti extraeuropei per evitare di acquistare quote, elusione che andrebbe a penalizzare l'attività di porti europei, in particolare di quelli di transhipment, è stato più volte denunciato da diverse organizzazioni del settore marittimo-portuale e da diverse organizzazioni politiche, nazionali e internazionali, ed è stato rilanciato ieri dai sindacati italiani Uiltrasporti e Filt-Cgil nonché dalla Fit-Cisl.

Quest'ultima ha evidenziato che «dopo le recenti proposte di modifica e le evoluzioni legislative che interessano le reti TEN-T (reti transeuropee dei trasporti), la Commissione Europea interviene a gamba tesa con una nuova misura che, se approvata, potrebbe penalizzare l'Italia- La misura contenuta nel pacchetto Fit for 55, Modifica del sistema europeo di scambio di quote di emissioni nel trasporto, detta EU-ETS, prevede una tassazione applicata agli armatori di navi superiori alle 5mila tonnellate, per rispondere agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra. Pur condividendone la finalità, riteniamo che essa così come è concepita, con un aggravio dei costi per gli armatori, possa depotenziare i porti italiani, a partire da quello di Gioia Tauro, uno dei maggiori hub del Mediterraneo, favorendo l'operatività di altri scali quali Tanger Med o Port Said. Su questo tema solleciteremo l'intervento dell'ETF e dell'ITF, rispettivamente, la Federazione europea e la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti, ad assumere una posizione nei confronti dei rispettivi livelli istituzionali, al fine di impedire che il sistema portuale italiano venga penalizzato. Dobbiamo proteggere i posti di lavoro e, nello stesso tempo, valorizzare risorse e potenzialità del settore». Al fine di scongiurare tale rischio i sindacati italiani hanno chiesto un intervento del governo nazionale presso l'UE ( del 12 e 12 settembre 2023).

Il tema è stato anche oggetto ieri di un'interrogazione della deputata Maria Grazia Frijia di Fratelli d'Italia presso la Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera nella quale, premettendo che «con la direttiva 2003/87/CE, l'Unione Europea ha istituito l'European Emission Trading Scheme («EU-ETS»), una misura finalizzata alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, il cui campo di applicazione è stato esteso al trasporto aereo nel 2014 e al trasporto marittimo con la direttiva 2023/959 che gli Stati membri europei sono tenuti a recepire entro la fine del 2023», che «dal 2025 le compagnie di navigazione dovranno acquistare permessi («EUAs») per ogni tonnellata di emissioni CO2 rilasciata nell'atmosfera registrate durante il precedente anno solare. Dopo un periodo iniziale, durante il quale l'onere varierà dal 40 per cento al 70 per cento di quanto emesso, dal 2027 le compagnie dovranno pagare il 100 per cento delle emissioni generate nelle tratte intra-EU e il 50 per cento delle emissioni nelle tratte internazionali da o verso uno scalo europeo», che «recenti studi hanno dimostrato le pesanti implicazioni per il settore portuale nazionale derivanti dall'inclusione del trasporto marittimo nel sistema ETS, in relazione al rischio di una progressiva delocalizzazione presso i porti del Nord Africa delle attività di trasbordo di contenitori precedentemente svolte negli scali europei», che «la stessa direttiva prevede uno strumento che dovrebbe contrastare tale possibilità (la cosiddetta «regola delle 300 miglia»), che, però, di fatto, risulta inidoneo ad arginare i potenziali rischi di delocalizzazione dei traffici oggi attinti dai terminal nazionali, come nel caso, ad esempio, del porto di Gioia Tauro, che rischia di perdere tutti i suoi traffici a favore dei porti africani poiché le compagnie che fanno scalo nel porto calabrese non potranno sostenere i costi associati al regime ETS, equivalenti ad un totale stimato di oltre un miliardo di euro annuo», e infine che «la direttiva impone alla Commissione Europea di evitare sin dall'inizio i fenomeni di rilocalizzazione dei traffici prevedendo l'elaborazione di un'analisi che valuti gli effetti del regime sui traffici; allo scopo di scongiurare la fuga dei traffici e il blocco degli investimenti, con ripercussioni che rischiano di ricadere anche sull'utenza, suddetta analisi dovrebbe esaminare ex ante, con il coinvolgimento del comparto marittimo-portuale, l'effetto sulla competitività dei porti di trasbordo dell'Unione europea, sotto il profilo dei costi e della disparità di trattamento rispetto ai porti extra-UE», con l'interrogazione si intendeva conoscere «se e quali iniziative di competenza intenda adottare, anche presso le competenti sedi europee, per giungere ad una revisione tempestiva del sistema ETS prima che i processi di trasferimento delle linee marittime diventino potenzialmente irreversibili».

A rispondere, per conto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato il sottosegretario Tullio Ferrante. Nella premessa il sottosegretario ha precisato che «in riferimento alle iniziative per scongiurare le implicazioni per il settore portuale nazionale derivanti dall'inclusione del trasporto marittimo nel sistema Emission Trading System (ETS) alla luce della direttiva EU 2023/959, è stato interessato il Ministero dell'Ambiente e della sicurezza energetica che ha rappresentato quanto segue. Tale direttiva, che modifica la direttiva 2003/87/CE, è stata oggetto di un lungo e complesso periodo di negoziazione che ha interessato nel complesso istituzioni e portatori di interesse. La possibilità di comportamenti opportunistici delle società di navigazione, consistenti nel prediligere scali in porti al di fuori dell'Unione per le proprie attività di trasporto marittimo al fine di evitare l'applicazione del meccanismo, sono stati oggetto di studi da parte della Commissione, nonché di discussione nell'ambito del Climate Change Expert Group, portando all'individuazione di alcuni porti situati nelle vicinanze dell'Unione che potrebbero essere privilegiati a questo scopo, i quali non verranno considerati come scali nel monitoraggio delle tratte extra UE. In tal senso, la definizione di un limite di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro ai fini dell'esclusione della definizione di porto di scalo è stata ritenuta una risposta proporzionata a tali possibili comportamenti opportunistici, che bilancia l'onere supplementare con il rischio di elusione dell'applicazione del meccanismo. L'esclusione dalla definizione di porto di scalo di cui sopra si applicherà solo alle soste delle navi merci in alcuni porti non dell'Unione, laddove il trasbordo di container rappresenta la maggior parte del traffico commerciale. Inoltre, per garantire la proporzionalità della misura e fare in modo che questa conduca alla parità di trattamento, si è ritenuto opportuno tenere conto delle misure in vigore nei paesi terzi che hanno un effetto equivalente a quelle della direttiva 2003/87/CE».

Quindi Ferrante ha ricordato che «il 21 agosto scorso è stata pubblicata dalla Commissione la consultazione pubblica per ricevere commenti, fino al prossimo 18 settembre, da parte dei portatori di interesse, inerenti alla proposta dell'atto di implementazione che individua i porti di trasbordo di container limitrofi ai sensi dell'articolo 3-octies-bis, paragrafo 2, della direttiva 2003/87/CE, nei casi in cui: la quota di trasbordo di container superi il 65 per cento del traffico totale di container del porto; il porto si trovi al di fuori dell'UE, ma a meno di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; il porto sia situato in un paese extra UE che non applica in modo efficace misure equivalenti alla direttiva».

Il sottosegretario ha ricordato anche che, «sul tema, l'Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio ha condotto uno studio sullo scalo di Gioia Tauro, porto strategico per il comparto trasportistico nazionale per il ruolo di “porto di transhipment”, il cui movimentato da solo, rappresenta quasi il 28 per cento del totale generale del segmento container nazionale ed il 77 per cento di quello container transhipment. Gli esiti di tale analisi fanno emergere la necessità di individuare soluzioni per arginare le potenziali criticità denunciate dall'onorevole interrogante».

«Le proposte emendative del testo della direttiva, attraverso l'esclusione quale porto di scalo per le navi portacontainer “di un porto di trasbordo di container europeo o limitrofo” - ha sottolineato il sottosegretario - consentirebbero nello specifico, di inserire Gioia Tauro nello stesso elenco in cui sono inseriti porti come Tangeri Med e Port Said, applicando il medesimo requisito di uno “share transhipment” maggiore del 65 per cento sul totale dei contenitori movimentati».

Infine Ferrante ha comunicato che «il MIT ha avviato una interlocuzione con tutte le Autorità di Sistema Portuale per verificare se vi siano altri porti che rientrano nella stessa situazione di Gioia Tauro» e che «l'obiettivo è il superamento di possibili distorsioni del mercato che potrebbero comportare una antieconomicità ad investire nelle infrastrutture di terminal transhipment localizzati nel territorio dell'Unione, ed in particolare in Italia, estendendo il regime applicato ad altri porti del Mediterraneo non europei anche ai porti di transhipment europei».