CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVI - Número 6/98 - JUNIO 1998

Le operazioni terminalistiche: un campo di battaglia

L'attività delle operazioni terminalistiche è stata uno dei settori a crescita più rapida dell'area containerizzata negli anni '90. Nel corso degli ultimi otto anni, un numero sempre maggiore di imprese si è impegnato nella gestione internazionale delle attrezzature containerizzate marittime. Le autorità portuali statali che gestiscono infrastrutture proprie non costituiscono più la norma, ma piuttosto l'eccezione. La privatizzazione ha preso piede e con essa un'attività che rende profitti, che sta crescendo ad un ritmo rapido e che ha indotto un mercato connaturato da una concorrenza durissima. Dal momento che da qui al 2005 si prevede una crescita impressionante ed è probabile che addirittura si intensifichi ulteriormente, gli operatori si stanno adesso preparando a lottare per conseguire il diritto di movimentare tale traffico.

Al fine di vincere questa battaglia, sembra sia fondamentale istituire economie di scala. Jan Pellens, direttore esecutivo della Hessenatie con sede ad Anversa, ha commentato: "I terminals impegnati in operazioni containerizzate in grado di movimentare le navi più grandi implicano notevoli investimenti. E' richiesta, pertanto, una qual certa dimensione minima al fine di operare con profitto. Ciò crea le condizioni per l'avvento di operatori di maggiori dimensioni, in grado di ottenere maggiori economie di scala".

TABELLA 1
PREVISIONE DEGLI ULTERIORI RISULTATI E SUCCESSIVA ESPANSIONE DEI PORTI CONTAINERIZZATI SUDDIVISI PER ZONE (DA QUI AL 2005)
Zone	Risultati 1997 porti containerizzati (milioni di TEU)	Previsione degli ulteriori risultati annuali da qui al 2005 (milioni di TEU)	Espansione programmata della capacità annuale da qui al 2005 (milioni di TEU)	Residuo Attivo/passivo previsto
Asia	73,4	43,6	20,7	-22,9
Europa Occidentale	38,6	23,7	19,8	-3,9
Nordamerica	24,5	7,8	10,2	2,4
Sudamerica	11,5	9,2	3,8	-5,4
Medio Oriente	8	6,1	5,8	-0,3
Africa	5,3	3,4	0,5	-2,9
Asia Meridionale	4,3	4,9	3,5	-1,4
Australasia	3,8	1,3	0,4	-0,9
Europa Orientale	0,9	1	2,7	1,7
Totale	170,3	101	67,4	-33,6
Fonte: "Indagine sui Terminal Containers Mondiali" della Drewry Shipping Consultants.

Realizzare ciò su scala globale, potrebbe essere lo strumento non solo per ottenere una maggiore espansione ma altresì per distribuire meglio i rischi derivanti dal doversi affidare ad una sola economia.

Globalmente, le prospettive di crescita nel settore delle movimentazioni terminalistiche sembrano buone. I dati ricavati dalla nuova indagine "Terminal Containers Mondiali" della Drewry Shipping Consultants, che si serve a sua volta dei dati del Containerisation International Yearbook, mostrano come i risultati a livello globale in TEU per il 1997 siano superiori a 170 milioni di TEU, mentre la crescita prevista fino al 2005 prevede altri 100 milioni di TEU ovvero un 6% circa all'anno (v. Tabella 1). E' facile prevedere come le attuali infrastrutture non siano adeguate a incrementi di tale natura e come siano necessari - ed infatti sono stati programmati - investimenti su vasta scala. Gran parte di questi investimenti di capitale sono stati - almeno in parte - assicurati e/o gestiti da imprese terminalistiche private. Tuttavia, anche questi investimenti attualmente appaiono scarsi alla luce della domanda prevista, in particolar modo in Asia.

Questo livello di crescita, unitamente ai buoni proventi sugli investimenti, rende la partecipazione al settore della movimentazione del traffico containerizzato globale una prospettiva allettante. Di modo che negli ultimi cinque anni sempre più operatori terminalistici e compagnie di navigazione di linea si sono impegnati nel settore. Il mercato può suddividersi in tre categorie generali:

Imprese operatrici terminalistiche: si tratta di quelle attività che sono per lo più impegnate nelle operazioni e nella gestione delle infrastrutture per la movimentazione di contenitori (v. Tabella 2);

Autorità portuali operatrici terminalistiche: si tratta di quegli enti statali che ancora controllano operazioni portuali (v. Tabella 3); tra loro vi sono la Indonesian Port Corporation, la DPA (Autorità Portuale di Dubai) e l'Autorità Portuale dello Sri Lanka;

Compagnie di navigazione di linea operatrici terminalistiche: si tratta di quei vettori che controllano e gestiscono anche terminals (v. Tabella 4); tra loro si possono citare la Maersk, la Sea-Land e la Evergreen.

Quando si fanno generalizzazioni così ampie, esistono sempre delle eccezioni, ed in questo caso sono parecchie. Alcune imprese sono attive in diversi campi. La PSA Corp, ad esempio, pur operando come impresa terminalistica internazionale indipendente, è fondamentalmente un'autorità portuale completamente appartenente allo Stato. La Hassenatie e la P&O Ports sono entrambe filiali di grossi gruppi trasportistici che dispongono di branche vettoriali, mentre la stessa Indonesian Port Corporation mira alla privatizzazione mediante associazioni in partecipazione, come l'impegno nel Java International Container Terminal (attualmente in corso) e la quotazione pubblica in borsa.

Ma che cosa è successo, tanto da giustificare il notevole incremento della domanda per i terminal operators terzi? Anche se la privatizzazione non costituisce un'idea nuova, gli anni '80 hanno fatto registrare un forte disimpegno degli Stati nel settore del controllo dei porti. La forma più esasperata in cui tale fenomeno si è verificato è stata l'esperienza della privatizzazione britannica, laddove il governo locale ha proceduto alla alienazione di interi porti ed autorità portuali.

TABELLA 2
PRINCIPALI 15 IMPRESE OPERATIVE TERMINALISTICHE
Operatore terminalistico	Porti	Risultati complessivi 1997 in milioni di TEU 1	Capacità complessiva teorica da qui al 2005 2	Piani di espansione	Note
PSA Corporation	Singapore, Dalian, Nantong, Fuzhou, Taicang, Cigadin, Aden, Genova, Venezia, Tuticorin	15,5	25	Il completamento dell'Aden Container Terminal è previsto per il 1998	La PSA detiene il 60% della Sinport. La PSA Corp è controllata dallo Stato di Singapore al 100%
Hutchison Port Holdings	Hong Kong, Shanghai, Yantian, Gaolan, Jiuzhou, Nanhai, Jiangmen, Shantou, Xiamen, Felixtowe, Thamesport, Harwich, Freeport, Cristobal, Balboa, Yangon	13,75	21	Concessa l'autorizzazione a sviluppare due ormeggi al terminal 9; il terminal fluviale di Hong Kong dovrebbe essere completate alla fine del 1998; autorizzazioni per sviluppi a Shanghai; tre ormeggi in costruzione a Yantian; partecipazione al progetto Bojonegara (Java)
Europe Combined Terminal	Rotterdam, Duisburg, Trieste	4,6	9	Ulteriori sviluppi ed espansioni presso il Maasvlakte Delta	Si dice che l'ECT sia in vendita
P&O Ports	Sidney, Melbourne, Brisbane, Freemantle, Southampton, Tilbury, Larne, Genova, Napoli, Cagliari, Manila, Shekou, Bangkok, Laem Chabang, Vostochny, Port Qasim, Colombo, Nhava Sheva/JNPT, Buenos Aires, Maputo	4,5	8,5	La nuova infrastruttura di Cagliari (GIP 3) dovrebbe diventare operativa quest'anno; è stata siglata una lettera d'intenti al fine di realizzare un'infrastruttura da 1 milione di TEU a Colombo, nello Sri Lanka; concessione al JNPT di iniziare le operazioni alla fine del 1998	Partecipazione azionaria del 20% (probabilmente aumentata sino al 50% entro quest'anno), quota del 32% nell'Asian Terminal Inc di Manila
Stevedoring Services of America	Seattle, Portland, Tacoma, Oakland, San Francisco, Long Beach, Los Angeles, Mobile, Charleston, Savannah, Jacksonville, Manzanillo (Panama), Manzanillo (Messico)	4	7	La SSA gestisce il terminal 18 per la Cosco e la Hyundai Merchant Marine a Seattle. Il terminal sta per essere raddoppiato quanto a dimensioni	La SSA lavora in collaborazione con il vettore messicano TMM a Manzanillo (Messico) e sta raccogliendo informazioni con la TMM circa la partecipazione al progetto di Port of Spain
Eurokai	Amburgo, Gioia Tauro, La Spezia, Lisbona	3	5	La Eurokai ha ottenuto l'approvazione in ordine all'espansione dei terminal di Amburgo	La Eurokai ha una quota del 34% nella Contship Europe che a sua volta ha una quota del 60% nella Contship Italia. La Eurokai ha annunciato un piano finalizzato alla fusione con la BLG
HHLA	Amburgo, Buenos Aires,	2,5	5	La HHLA ha la concessione relativa alla costruzione ed alla gestione del futuro Altenwerder di Amburgo	La HHLA ha una quota del 15% nell'operatore terminalistico Exolgan di Buenos Aires. La HHLA è di proprietà del comune di Amburgo.
Modern Terminals	Hong Kong	2	3,7		Trattative e studi di fattibilità sono in corso a Ningbo, Shenzen e Qingdao.
Hessenatie	Anversa, Zeebrugge	1,9	2,2	La Hessenatie ha in programma il raddoppio della capacità della propria infrastruttura di Zeebrugge	E' una consociata interamente partecipata dal Gruppo CMB NV
Contship Italia	La Spezia, Savona, Gioia Tauro, Salerno	1,9	3		La Eurokai ha una partecipazione del 34% nella holding Contship Europe
ABP	Cardiff, Goole, Grimsby, Hull, Immingham, Southampton, Tilbury	1,8	n.d.		I risultati comprendono 500.000 TEU di traffico ro-ro unitizzato via Immingham nel 1997. La ABP detiene il 50% del Southampton Container Terminal e dei servizi della Tilbury Container in associazione con la P&O Ports.
ICTSI	Manila, Buenos Aires, Rosario, Veracruz, Karachi, Dammam, Ensenada	1,75	3,5	Il Karachi International Container Terminal dovrebbe essere completato entro settembre 1998; Ensenada dovrebbe cominciare le operazioni entro lo stesso periodo; è allo studio lo sviluppo del terminal container di Rosario
BLG	Bremerhaven	1,5	3	Espansione delle esistenti infrastrutture di 350 metri nel 1998	La BLG ha annunciato piani di fusione con la Eurokai
Sinport	Genova	1	1,5		La PSA detiene una quota del 60% nella Sinport
Marine Terminal Corporation	Long Beach, Oakland, Los Angeles	1,2	2		La MTC gestisce terminals per conto della Yang Ming Line, della Hanjin Shipping Co e della Evergreen
Note: 1 = Tutti dati relativi a risultati sono basati sui risultati complessivi delle infrastrutture coinvolte; 2 = al 31 marzo 1998; 3 = GIP: Gruppo Investimenti Portuali.
Fonti: Dati di Containerisation International Yearbook e dei terminals.

Sebbene ciò non si sia verificato altrove nelle stesse modalità, molti porti si sono peraltro indirizzati verso arrangiamenti un po' meno drastici, come la concezione locatore/affittuario, allo scopo di assicurarsi gli investimenti per i nuovi equipaggiamenti e le nuove infrastrutture necessarie per reggere il ritmo della domanda, unitamente alla liberalizzazione commerciale di molti Paesi dell'Europa orientale, dell'Asia e del Sudamerica; tutto ciò ha comportato l'aumento del numero di terminals che hanno fatto ingresso nel settore privato.

Inoltre, la globalizzazione del settore containerizzato e lo sviluppo di navi portacontainers più grandi hanno ingenerato la necessità di nuovi nodi di trasbordo. Ciò, prevedibilmente, significa maggiori investimenti da parte della autorità portuale. Tuttavia, accade sempre più spesso che le autorità portuali non siano in grado di finanziare l'intero costo. Ad esempio, un portavoce della Indonesia Port Corporation ha commentato: "A causa della crisi monetaria verificatasi nel Paese, è probabile che vengano rinviati o rallentati i progetti che erano stati concepiti. L'alternativa è quella di ottenere finanziamenti mediante investimenti privati".

TABELLA 3
PRINCIPALI AUTORITÀ PORTUALI OPERATRICI TERMINALISTICHE
Operatore terminalistico	Porti	Risultati complessivi 1997 in milioni di TEU 1	Capacità complessiva teorica da qui al 2005 2	Piani di espansione	Note
Indonesia Port Corporation	Tanjung Priok, Tanjung Perak	2,9	4	Sviluppo del Koja Container Terminal fino ad 1,4 milioni di TEU /anno	Privatizzazione del Java International Terminal con la HPH. I piani di privatizzazione futuri comportano la quotazione in borsa dell'autorità
Dubai Port Authority	Port Rashid, Jebel Ali	2,6	3,6		Quote detenute al 100% dal Governo di Dubai
Sri Lanka Ports Authority	Colombo	1,9	3	Nuovo sviluppo di Colombo e nuovo terminal a Galle	La privatizzazione programmata comprende una lettera di intenti con la P&O Ports
Portnet	Città del Capo, Durban, East London	1,5	2,5		Privatizzazione in fase di valutazione
Virginia Port Authority	Norfolk, Newport News, Portsmouth	1,2	2	Programmata la continuazione dell'espansione a Norfolk, Newport News e Portsmouth
South Carolina State Ports	Charleston	1,1	2	Quarto terminal container in fase di programmazione, in grado di offrire 2.400 metri di ormeggio
Le Havre	Le Havre	1,02	2	Programmata l'espansione ai sensi del progetto Porto 2000
Houston Port Authority	Houston, Galveston	0,85	1,5		Il Porto di Houston ha noleggiato il terminal containers a Galveston
Israel Ports and Harbours	Haifa, Eilat, Ashdod	0,8	2	Programmata l'espansione di infrastrutture a Haifa	Trattative circa investimenti privati
TCCD	Bandirma, Mersin, Haydarpasa, Smirne	0,73	1,5
Note: 1 = Tutti dati relativi a risultati sono basati sui risultati complessivi delle infrastrutture coinvolte; 2 = al 31 marzo 1998.
Fonti: Containerisation International Yearbook e porti.

Tenuto conto di tutti questi fattori, la privatizzazione sta erodendo la quota di mercato delle autorità portuali operatrici terminalistiche, che accolgono con sempre maggiore favore gli investimenti privati. Esistono, naturalmente, delle eccezioni in cui la privatizzazione è improbabile che avvenga. Ad esempio, i porti giapponesi sono - e sembra probabile che restino - assolutamente pubblici. Inoltre, l'Autorità Portuale di Dubai dichiara esplicitamente la propria intenzione di restare nel settore statale. Tuttavia, è anche improbabile che le suddette imprese possano allargarsi fino ad operazioni internazionali; ciò fa sì che i principali operatori terminalistici internazionali ed i vettori abbiano moltissime opportunità di espansione. Tuttavia, per quanto riguarda i nuovi progetti, gli uni e gli altri - con tutta probabilità - procederanno con modalità diverse, essendo provenienti da realtà diverse.

Le imprese di stivaggio internazionali si sono evolute rispetto alla originaria condizione di imprese operative terminalistiche nazionali di successo ed in molti casi l'ingresso sullo scenario internazionale è stato causato dalle limitate possibilità in termini di espansione nazionale. David Bayne, economista portuale della Drewry Shipping Consultants, ha commentato: "L'iniziativa è stata motivata da ragioni essenzialmente commerciali e l'impresa mirerà a qualsiasi opportunità ove i rischi sui proventi siano relativamente bassi".

Nel caso che i rischi vengano valutati correttamente, le operazioni terminalistiche possono dimostrarsi un'attività ad alto profitto. Nel 1996, la HPH ha dichiarato un fatturato di più di 1 miliardo di dollari USA e profitti per 306 milioni di dollari (un margine di profitto del 29%), mentre la PSA ha dichiarato introiti operativi per 1,3 miliardi di dollari ed un residuo attivo al netto delle imposte pari a 644 milioni di dollari. Sebbene i risultati relativi ad altre società potrebbero non essere così favorevoli, l'attività in questione potrebbe ancora restare un esercizio da profitti. La ECT e la Hessenatie, che al momento attuale sono coinvolti solamente nei porti dell'Europa settentrionale, hanno entrambe conseguito proventi pari all'8% circa sia nel 1996 che nel 1997.

Inoltre, lo stivatore internazionale normalmente andrà alla ricerca di soci, spesso società locali, nel caso di progetti che aumentino ulteriormente le possibilità di rischio. La HPH, ad esempio, pur possedendo al 100% porti nel Regno Unito, condivide il proprio impegno in Cina con soci locali quale la Crestway Terminal Holdings, una consociata della Cosco.

Un'altra differenza tra l'operatore terminalistico e la linea di navigazione sta nel porto al quale l'impresa può essere interessata. Tuttavia, sotto molti aspetti, i terminals che fanno affidamento sui traffici origine/destinazione, secondo Bayne, sono più invitanti dei nodi di trasbordo, che per la loro intrinseca natura e per il fatto che si dedicano a traffici discrezionali sono maggiormente soggetti a pressioni tariffarie da parte dei vettori.

Pur essendovi circa 20 operatori terminalisti principali, sono pochi (solo cinque) quelli che potrebbero seriamente essere definiti globali. Si tratta della PSA, della HPH, della P&O Ports, della SSA e della ICTSI. Per quanto riguarda le altre grandi società, la maggior parte è impegnata in un mercato specifico, come l'Europa od il Nordamerica.

Al contrario, i vettori coinvolti in movimentazioni terminalistiche sono quasi tutti globali e le motivazioni che li inducono a fare il proprio ingresso in operazioni terminalistiche globali sono notevolmente diverse. Ad esempio, gli investimenti vengono generalmente effettuati solo in infrastrutture dedicate a se stessi od ai soci. E se anche vengono talvolta movimentati traffici per conto terzi, si tratta solo di traffico aggiuntivo.

A causa di ciò, la partecipazione di un vettore ad un terminal avviene per due ragioni principali: in primo luogo, per l'aspetto inerente al risparmio sui costi; in secondo luogo, per l'impatto strategico. Quest'ultimo spiega perché le linee di navigazione sono per lo più coinvolte in nodi di trasbordo. Un portavoce della Sea-Land ha commentato: "Mediante il controllo di terminals nostri, noi massimizziamo il grado di controllo di cui disponiamo sulle operazioni di movimentazione ed i costi terminalistici". E, dal momento che continuano le fusioni e le acquisizioni nel settore della navigazione di linea, altrettanto persisterà la determinazione dei vettori di controllare certi settori dell'attività di movimentazione terminalistica.

TABELLA 4
PRINCIPALI LINEE DI NAVIGAZIONE OPERATRICI TERMINALISTICHE SELEZIONATE (ESISTENTI ED IN PROGRAMMA)
Operatore terminalistico	Porti	Note e piani di espansione
Sea-Land	Hong Kong, Kaohsiung, Yokohama, Rotterdam, Algesiras, Long Beach, New York/New Jersey, Baltimora, Oakland, Tacoma, Rio Haina, Adelaide, Salalah	A Salalah, nello Yemen, un'infrastruttura di trasbordo da 900.000 TEU/anno. Associazione in partecipazione con la Maersk Line ed il governo dell'Oman
Maersk Line	Oakland, Long Beach, New York/New Jersey, Algesiras, Salalah, Laem Chabang, Yantian, Qingdao, Dalian, Yokohama, Kaohsiung	A Salalah, nello Yemen, un'infrastruttura di trasbordo da 900.000 TEU/anno. Associazione in partecipazione con la Sea-Land Line ed il governo dell'Oman
Evergreen	Los Angeles, Charleston, Tacoma, Kaohsiung, Taranto, Coco Solo, Vung Tau	La Evergreen dovrebbe realizzare un nodo di trasbordo a Taranto
Cosco	Hong Kong, Shekou, Yantian, Shanghai, Zhanjiagang, Qingdao, Taicang	Quota del 50% nel terminal 8 di Hong Kong tramite la Cosco Pacific. La Crestway Terminal Holdings, un'altra associata, detiene quote in terminal containers tra cui Shekou (17,5%), Yantian (5%) e Qingdao (51%). Sono stati programmati sviluppi a Long Beach e Taicang
OOCL	Kaohsiung, Vancouver	La OOCL sta programmando lo sviluppo di infrastrutture a Port Botany (Sidney)
NOL/APL	Karachi, Los Angeles, Oakland, Seattle, Kaohsiung, Yokohama, Kobe, Città di Ho Chi Minh	Karachi dovrebbe essere inaugurato alla fine di quest'anno
Fonte: dati di Containerisation International Yearbook

Anche le economie di scala stanno influenzando gli operatori terminalistici globali. Ciò non ha comportato soltanto la programmazione di nuovi progetti, bensì anche fusioni ed acquisizioni. Nel corso del 1997, la PSA ha acquistato una quota pari al 60% dell'operatore portuale italiano Sinport, la HPH ha rilevato il Thamesport nel Regno Unito, la P&O Ports ha acquisito per cominciare il 20% del Gruppo Investimenti Portuali in Italia e la BLG e la Eurokai hanno annunciato la propria intenzione di procedere ad una fusione.

In effetti, il consolidamento in questo relativamente piccolo settore sembra non essere alla fine, ma appena all'inizio. Il primo premio sinora spetta all'ECT, che costituisce il terzo maggiore operatore terminalistico mondiale e che dovrebbe essere posto in vendita alla fine di quest'anno; gli attuali azionisti Royal Nedlloyd, Pakhoed, Internatio-Muller ed NS (Nederlandse Spoorwegen), infatti, hanno deciso di farsi da parte. E' interessante notare come fino al novembre dello scorso anno la P&O Nedlloyd fosse uno degli azionisti, ma come poi la Royal Nedlloyd abbia rilevato le azioni in cambio di un investimento da 100 milioni di dollari USA nella linea di navigazione.

Ciò che rende lo ECT particolarmente invitante per le imprese terminalistiche internazionali non sono solo i suoi volumi ma anche la sua posizione strategica. Ci si aspetta un interesse al riguardo da parte di tutti i più importanti operatori; si dice che in corsa vi siano la HPH, la PSA, la P&O Ports, la SSA e la ICTSI. Dal punto di vista strategico, il terminal in vendita sarebbe importante per tutte loro. Tuttavia, può anche darsi che il nuovo proprietario non sia nessuna di queste società singolarmente, ma una combinazione di diverse di loro. Ad esempio, la P&O Ports già lavora con successo insieme alla Associated British Ports nel Regno Unito.

Cosicché, in futuro le operazioni terminalistiche globali saranno dominate da pochi grossi operatori? La risposta sembrerebbe essere di sì, ma può darsi che le attuali maggiori cinque imprese non siano le sole contendenti. La Modern Terminals di Hong Kong sta già trattando il proprio spostamento sul continente cinese ed ambisce ad espandersi al di fuori dell'Asia. La BLG e la Eurokai, se dovesse andare a buon fine la fusione, formeranno una grande forza in Europa ed alcune linee di navigazione potrebbero prendere la decisione commerciale di separare le proprie attività terminalistiche dai propri traffici di linea.

Qualsiasi cosa stia bollendo in pentola, un fatto appare certo: negli anni a venire si assisterà ad un mercato duramente competitivo. Allo scopo di avere successo, le imprese devono prepararsi (e lo stanno facendo) a dare battaglia.
(da: Containerisation International, maggio 1998)