USCLAC-UNCDiM-SMACD, el sindicato de capitanes de larga distancia Capitanes, Ingenieros Jefes y Estado Mayor General Cualificado para comandar o dirigir la máquina, resaltado la ampliación de las responsabilidades del capitán del buque y los riesgos consecuentes introducidos por la Ley nº 182 de la última 2 de diciembre sobre "Disposiciones para la simplificación y Digitalización de los procedimientos empresariales y servicios a favor de ciudadanos y empresas" lo cual ha sido bien recibido por las asociaciones de armadores Italian Confitarma y Assarmatori ( de 13 Octubre y 27 noviembre de 2025).

Recordando que la nueva ley ha producido una intervención de énfasis particular en el Código de Navegación mediante modificaciones de una manera Artículos 328, 331 y 172-bis y artículo de derogación 329 con el objetivo declarado de superar una antigua planta que se basaba en el acto público de alistamiento de la personal ante la Autoridad Marítima (Capitanes de Puerto de puerto), y para establecer métodos operativos definitivos que fueran solo experimentado durante la emergencia del Covid, el señaló que, como consecuencia, la papel de la Autoridad, que previamente intervenía con antelación mientras que ahora solo lo hace en una etapa posterior, para comprobaciones Especialmente documental. USCLAC-UNCDiM-SMACD destacó que Los efectos de este cambio son especialmente significativos para el comandante de la nave y que el núcleo de la reforma es el modificación del artículo 328 del Código de Navegación, con un nueva redacción que distingue claramente entre la Alistamiento del comandante, para el cual se mantiene la forma del acto estipulado ante la autoridad marítima o servicios consulares y los contratos de alistamiento de los miembros de la tripulación, que debe ser estipulada por escrito por el maestro o por el armador (o por uno de sus abogados), bajo pena de nulidad, en presencia de dos testigos.

El sindicato señaló que, de este modo, el El comandante desempeña un papel central en el establecimiento de la relación de trabajo marítimo, que no se limita a la firma de la pero también incluye su almacenamiento entre los documentos y, en los casos previstos, a la anotación sobre el Papel de Tripulación o en la licencia. USCLAC-UNCDiM-SMACD subrayó que Sin embargo, esta amplia delegación de poderes al comandante implica Varios problemas a nivel de aplicación. En opinión de la Unión De hecho, el legislador no ha definido con precisión el sindicato el contenido mínimo del contrato de trabajo de los marineros, y Tampoco ha preparado modelos contractuales uniformes, con el artículo 328, que solo establece que el contrato debe ser por escrito, bajo pena de nulidad, dejando al comandante la responsabilidad de Identificar e insertar todas las cláusulas esenciales porque cumple con el Código de Navegación, Regulaciones sectoriales, colectivas y laborales y de seguridad social, tanto nacional como internacional (MLC2006).

"El riesgo para el comandante - denunciaba la unión en una nota redactada en colaboración con el bufete de abogados por el abogado Walter Lo Bocchiaro - es evidente: sin un Coordinación nacional, es fácil cometer errores formales, Las omisiones o la falta de claridad en el contrato pueden causar nulidad o generar litigios, con inevitable consecuencias directas en su posición personal y profesional. I Los problemas aumentan si consideramos que, con el sistema antiguo, la intervención de la Autoridad Marítima en la estipulación de la El contrato actuaba como una "garantía preventiva", verificando la regularidad formal y sustantiva de la Alistamiento. Con esta reforma, como se señaló al principio, esto función, en cambio, desaparece debido al control de la Autoridad solo tiene lugar en una fase posterior, la de registro y Verificación documental. En la práctica, observó USCLAC-UNCDiM-SMACD – este cambio notable provocará diferencias significativas en la aplicación entre los distintos Capitanes de Puerto de Oporto, con solicitudes de ampliaciones o aclaraciones no siempre uniformes".

El sindicato también señaló que "una otra La criticidad se refiere a la ampliación de responsabilidades sustancial del comandante, que derivan no solo del artículo 328, pero también por la estructura general del Código de Navegación. El De hecho, el comandante está obligado a verificar la posesión del Requisitos profesionales del navegante, la validez de la certificaciones obligatorias, idoneidad sanitaria y coherencia entre las tareas asignadas y sus cualificaciones, práctica de "filtro" entre marineros y autoridades, pero con relevancia legal directa. Esta función se encuentra en un contexto en el que el Artículo 331, modificado por la reforma, permite el uso de herramientas digitales para la formalización el alistamiento del propio comandante (y de la tripulación), introducir un método para finalizar el contrato en formato electrónico. Incluso esta innovación, que también es coherente con el objetivo de digitalización - subraya la nota - refuerza la idea de un sistema en el que la responsabilidad cada vez se centra (¿o se descarga?) en sujetos que operan "en el terreno", sin una situación adecuada aparato de apoyo regulatorio y organizativo".

"La reforma del artículo 172-bis del Código Tributario Finalmente, - continúa la nota - Navigazione amplía el alcance de aplicación de la exención de la notación de embarque y desembarco, y refuerza el uso de las comunicaciones digitales, dando a la Autoridad Marítima que emitió la autorización a Papel central en la coordinación de la información. Incluso en esto sin embargo, la efectividad de la simplificación depende de la Capacidad del sistema para garantizar la uniformidad en las aplicaciones y plataformas que realmente funcionan. Incluso el La gestión de los flujos de información recae en realidad en la organización y por tanto, una vez más, sobre el capitán, que debe asegurar la gestión adecuada de los registros y la puntualidad comunicación de los datos solicitados".

"En resumen", concluyó USCLAC-UNCDiM-SMACD, "todo las enmiendas a los artículos 328, 331 y 172-bis causan un un cambio profundo en el papel del comandante. Históricamente, el papel es de un tipo "híbrido": el comandante opera en un formalmente sector privado pero con efectos públicos afecta a los registros oficiales, las obligaciones de contribución, Seguros y regulaciones disciplinarias. Esta "singularidad" de su papel, sin embargo, ahora ve la carga de responsabilidades operativas y legales sin un correspondiente Sistema de garantías preventivas: esto se debe a los cambios no estaban acompañados de una demarcación clara de sus responsabilidades ni por un Reconocimiento formal de su nueva función legal-administrativo. Por tanto, el comandante podría ser Llamado a responder por problemas que no surgieran de su negligencia, pero por un marco regulatorio que actualmente es incompleta y en proceso de asentamiento. Por tanto, la coordinación es urgentemente necesaria legislación nacional efectiva, que da una implementación concreta a la reforma de la Artículos 328, 331 y 172-bis del Código de Navegación con modelos marcos contractuales uniformes, criterios interpretativos compartidos y directrices Orientación clara sobre el papel y las responsabilidades del comandante. Sin Estas herramientas La reforma corre el riesgo de tener efecto distorsionando, transformando la "simplificación" en incertidumbre legal y agravamiento de la posición del comandante, con consecuencias significativas sobre el equilibrio del sistema laboral marítimo y sobre la función del mando".