La extensión al sector marítimo de la UE ETS, el sistema de intercambio de cuotas de emisiones de la Unión Europea que desde el primer enero de 2024 se aplica a los buques comerciantes con tonelaje bruto superior a 5.000 toneladas, está determinando en el segmento del tráfico containerizzato una pérdida de conectividad entre los puertos europeos y los países vecinos, tendencia que a partir de septiembre de 2025 se está intensificando. Destaca la segunda relación del Observatorio UE-ETS, iniciativa promovida por la agencia pública española Puertos del Estado para monitorear los efectos de la extensión del sistema ETS al envío, en particular sobre la competitividad de los puertos españoles y europeos, identificando cualquier fenómeno de fuga de carbono, es decir, la relocalización de las emisiones, que implica el traslado de tráficos marítimos a puertos extra-UE no sujetos a las obligaciones ambientales de la UE.

La publicación del segundo informe del observatorio español sigue por unos días la presentación por la Comisión Europea de su propuesta de revisar el ETS de la UE(G)de 17 de julio 2026).

La nueva relación del Observatorio, que analiza la evolución del escenario del 2023 al 2026 de marzo, integra el seguimiento del contenedor con el de los barcos para evaluar lo que sucede con el cargamento llegado una vez en los puertos adicionales de la UE, y también analiza el tráfico ro-ro entre España e Italia. La conclusión principal del análisis es que hay una disminución de la conectividad directa de los principales puertos europeos, con una reducción que en el norte de Europa es cinco puntos porcentuales y se extiende a 18 puntos porcentuales en el Mediterráneo oriental (del 68% al 50%).

El informe señala que, para un contenedor en tránsito entre Europa y Asia a través de la ruta marítima que rodea el Cabo de Buena Esperanza, el ETS de la UE puede añadir entre 400 mil y 500 mil euros al costo de un solo viaje y subraya que esta cifra, multiplicada por cientos de viajes anuales, representa un incentivo enorme para las compañías navieras que pueden ser inducidas a cambiar la programación de los puertos para evitar incurrir en ciertos cargos de ETS. El informe estima que, por ejemplo, un buque de contenedores ultra grandes que procede directamente de Asia, sin transbordos por los puertos de Rotterdam o Amberes, en el Reino Unido, cuyos puertos están excluidos del ámbito de aplicación del ETS de la UE, puede llegar a ahorrar aproximadamente un millón de euros por viaje, alentando por lo tanto las empresas han pasado por alto los centros portuarios del Espacio Económico Europeo para servir al mercado del Reino Unido.

En particular, el observatorio identifica dos modos principales con los que los armadores pueden atenuar el impacto de la legislación. El primero preve el cambio de la ruta marítima (transformación en ruta), con los barcos que continúan operando como un solo servicio, pero el primer o último puerto europeo de llamada se traslada a un puerto de un país vecino no UE sin interrumpir la continuidad del servicio marítimo. Este es el caso, por ejemplo, de Felixstowe en lugar de Rotterdam como puerta de entrada al norte de Europa. La relación precisa que esta práctica podría desalentarse diseñando puertos ubicados en terceras naciones como puertos de transbordo de contenedores vecinos, tipo de puertos en los que actualmente las reglas de ejecución de la Comisión Europea hacen caer el único puerto marroquí de Tanger Med y el puerto egipcio de Port Said Este.

El segundo modo consiste en la división de la ruta (partida de ruta), con el servicio transoceánico que se divide en dos troncos distintos y con los grandes barcos oceánicos que se detienen sólo en un centro portuario ubicado en un país vecino, desde el cual el cargamento se desplaza hacia los puertos UE a través de buques alimentadores más pequeños. El informe señala que esta estrategia es particularmente insidiosa porque saca a todo el segmento transoceánico del ámbito no sólo de la UE ETS, sino de todo el paquete legislativo "Fit for 55", y no puede ser neutralizado al diseñar los puertos vecinos como puertos de transhipment vecinos en el sentido de la Directiva Europea n. 87 de 2003.

El informe también señala que para complicar la imagen se añade un tercer fenómeno, el de la posible transferencia modal del mar a la carretera, con el tráfico marítimo ro-ro que corre el riesgo de volver al transporte sobre el caucho ya que éste no está sujeto a un cargo equivalente.

El Observatorio enfatiza que estos son escenarios no teóricos, sino más bien plausibles por razones estructurales del mercado: la fuerte competitividad de los alquileres, la movilidad intrínseca del tráfico de transhipment que tiene poca conexión con la importación-exportación local y por lo tanto puede moverse fácilmente; la disponibilidad limitada de combustibles de baja emisión y, sobre todo, la creciente inversión en los puertos de los países vecinos a la UE que ha incrementado la capacidad de desarrollo

Para distinguir la dinámica del mercado considerada "orgánica" de una verdadera elusión de las normas de la UE, el Observatorio ha desarrollado una metodología centrada en dos fases de "relanzamiento" y "atribución", con la primera que analiza los grandes flujos de tráfico portuario a nivel agregado y examina las métricas estructurales de la red de transporte, también descendiendo al detalle de las rutas individuales y las empresas de navegación, y con la segunda con la infraestructura portuaria Esto va acompañado de un modelo de elección discreta, un modelo econométrico para cuantificar el peso relativo de cada factor.

La síntesis de la relación es clara y evidencia que la cuota de mercado de los principales puertos europeos en las rutas de largo alcance, medida multiplicando la capacidad de los barcos en teu para las millas náuticas viajadas, se disminuye del 67% del primer trimestre 2023 al 57% del primer trimestre 2026. La erosión cubre las tres macroregiones analizadas - Europa del Norte, Mediterráneo Oriental y Mediterráneo Occidental - aunque con intensidad y mecanismos muy diferentes.

Para el Observatorio, la tendencia es aún más elocuente si se tienen en cuenta las inversiones infraestructurales, ya que entre 2021 y 2030 se anuncian inversiones para 14.9 milliardes de euros y para 41.7 millones de teu de nueva capacidad portuaria en la zona Euromed, de los cuales 9.3 milliardes de euros (el 62% de la capacidad total, par a 25.7 millones de teu) están destinados a puertos extra UE solamente Según el informe, es una señal estructural, y no cíclica, y una vez que los servicios, terminales y contratos se consolidan alrededor de los centros de puertos extra-UE, el fenómeno se hace difícil de revertir.

El documento se centra, en particular, en el caso del Reino Unido, considerado el más emblemático, cuya cuota de transporte marítimo de larga distancia entre los puertos del norte de Europa, medido en miles de TEU-Best, se pasa del 17% en 2022, al 31% en 2025 y al 36% en 2026, con un aumento casi perfectamente correspondiente a la pérdida combinada de Holanda y Alemania. En el mismo período la parte de los Países Bajos cayó del 36% al 25%. El informe señala que lo que hace interesante el caso del Reino Unido es que este crecimiento no está acompañado por un aumento correspondiente en el transhipment: la actividad de transhipment en los puertos británicos se ha mantenido estable alrededor del 13-14% del tráfico total. Por lo tanto, no es un fenómeno de división de rutas, sino de transformación de rutas, con barcos que simplemente insertan o mueven un puerto británico dentro de rotaciones para el resto sin cambios. En este sentido, en el informe se menciona el ejemplo de un servicio Asia-Norte Europa que en 2023 utilizó el puerto de Rotterdam como puerta de entrada y salida y en 2025, manteniendo los mismos puertos de escala, invirtió el orden haciendo un puerto británico de la puerta de entrada de llamada.

La fase de atribución aplicada en el análisis del observatorio excluye las explicaciones alternativas más obvias: el producto interno bruto y los volúmenes comerciales del Reino Unido no han crecido significativamente desde 2022, por lo que el aumento de la conectividad no es impulsado por la demanda. Además, no hay evidencia de una reducción de los costos operativos en los puertos británicos que competidores como Rotterdam o Amberes. Por el contrario, puertos como Felixstowe, London Gateway y Southampton están invirtiendo fuertemente en dragas y grúas, una señal de que, paradójicamente, todavía no estaban totalmente equipados para recibir los grandes buques de contenedores. El puerto de Londres Gateway, por ejemplo, ha ampliado su capacidad de 2,4 a 3,5 millones de teu anuales entre 2021 y 2024, con el objetivo de alcanzar 5,25 millones de teu en 2029.

La relación también reside extensamente en el escenario en el Mediterráneo oriental, observando que el fenómeno del impacto de la UE ETS asume contornos aún más netos y se complica por la crisis del Mar Rojo, con los ataques del Houthi que desde finales de 2023 han obligado a muchas empresas a mover sus barcos de la ruta que cruza el Canal de Suez a la que alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo 2-3 semanas de navegación y sobre todo el Asia. El análisis señala que, en este contexto, Egipto se ha convertido en el gran ganador regional, siendo su parte de envío de larga distancia en el Mediterráneo oriental subió del 29% de 2023 al 45% de 2026. Especular es el colapso de Grecia, donde el puerto de Pireo, una vez centro dominante de la región con cerca de un tercio del tráfico de la puerta de entrada, cayó de aproximadamente 34% a 13-14%, superado por el puerto egipcio de Port Said.

A diferencia del caso británico, el informe señala que en el caso del Mediterráneo oriental es una ruptura real, ya que los datos de seguimiento de contenedores muestran que la actividad de transhipment ha pasado de los puertos de la UE a los extra-UE, con los centros no comunitarios que a partir de marzo de 2025 han superado los europeos, poco después del inicio de las operaciones de la nueva alianza marítima Gemini Cooperation que ve la colaboración de las empresas y Malog. Entre 2023 y 2025 la relación de conectividad directa con los destinos de la UE se ha derrumbado del 68% al 50%, una erosión mucho más marcada que los puertos extra-UE (del 48% al 41%).

También para esta zona regional el informe ilustra un ejemplo concreto, el de una línea de servicio que en 2023 utilizó el puerto de Pireo como el primer centro mediterráneo y que, después de ser transferido en la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, mantuvo el puerto griego pero con menor frecuencia, para atribuir en 2025 el papel de centro al puerto egipcio de Port Said y para conectar el Pireo al servicio original sólo indirectamente a través de un servicio alimentador. Aquí también la fase de atribución excluye explicaciones alternativas: el crecimiento del PIB egipcio - observa el documento - no es suficiente para justificar la impennata del tráfico portuario; no hay reducciones significativas de los costos de gestión en los puertos egipcios en comparación con el Pireo; el neu tiene capacidad libre, por lo que la congestión no es la causa. Los datos sobre los costos del ETS de la UE siguen siendo relevantes: para una sola rotación de un recipiente ultra grande en la ruta Singapur-Pireo el costo ha aumentado de 225mil a 500mil euros con el secuestro en el Cabo de Buena Esperanza (+120%), duplicando el incentivo para hacer la primera parada en un puerto extra UE. Al mismo tiempo, Egipto ha planeado inversiones que aportarán una capacidad portuaria total de 10.6 a 19.2 millones de teu al año entre 2023 y 2026.

El análisis entonces tiene en cuenta el escenario del Mediterráneo occidental, donde la imagen está más nutrida. En este campo, la distribución total de las prestaciones de transporte, sobre la base de la capacidad de transporte ponderada para la distancia, sigue siendo relativamente estable, con los puertos de la UE que mantienen cerca del 60% de los miles de teu-mejor en las rutas de largo alcance, datos muy diferentes del colapso observado en el Mediterráneo oriental. Según el Observatorio, sin embargo, la señal de erosión se concentra en un segmento específico, el del transhipment puro (relay), es decir, el tráfico que utiliza un puerto europeo exclusivamente como punto de transhipment entre dos regiones remotas, sin origen o destino local. En esta última zona - enfatiza la relación - la imagen es clara: de 2023 a 2026 el tráfico de relé puro en los puertos UE del Mediterráneo occidental ha reducido a la mitad (-51%), mientras que el puerto marroquí de Tanger Med ha mantenido (+5%). El volumen total de la cuenca se pasa de 1,87 a 1,33 millones de teu por trimestre, con toda la contracción a carga de los puertos UE y con la cuota europea del mercado del relé que ha colapsado de 51% a 26%.

El informe trae, por ejemplo, el caso más documentado, el del servicio MECL del Maersk que conecta la costa este de los Estados Unidos con Oriente Medio e India, históricamente bordeado en el puerto de Algeciras como centro europeo en ambas direcciones. La crisis del Mar Rojo, forzando la ruta a través del Cabo de Buena Esperanza, duplicó la exposición del servicio al ETS de la UE a 33 millones de euros al año. El informe señala que la respuesta fue rápida y a finales de 2024 el puerto de llamada al oeste del servicio se trasladó de Algeciras a Tanger Med, reduciendo el costo del ETS. En 2025 la ruta hacia el este también se convirtió en directa y la parada restante en Algeciras fue eliminada. El resultado es que un servicio que generó entre 16 y 33 millones de euros por año de gastos de ETS no tiene ya ninguna exposición a esta legislación europea, manteniendo al mismo tiempo el curso y la frecuencia sin alterar. En este caso, la asignación a factores distintos del ETS es débil: el crecimiento del PIB marroquí (entre el 3,7% y el 4,6% anual en 2023-2025) es demasiado modesto para justificar un aumento del 64% de los volúmenes de Tanger Med, y la relación entre comercio y Pil de Marruecos se ha mantenido estable.

En este contexto regional la relación dedica un capítulo específico al corredor ro-ro entre España e Italia, donde - el documento - el riesgo no es la deslocalización hacia puertos extra-EU, sino el retorno de la podrida al transporte en caucho. La parte modal de la ro-ro en este corredor ha pasado del 49,4% en 2023 a una estimación del 44,5% para 2025, una disminución que, según el análisis estadístico de la relación, supera el umbral de dos desviaciones estándar, lo que hace improbable que sea simple fluctuación aleatoria. En el informe se señala que este fenómeno podría vincularse con la inclusión del transporte marítimo en el ETS de la UE, en ausencia de una medida equivalente para el transporte por carretera.

Sobre la base de los resultados del análisis, el observatorio español propuso dos medidas para corregir las distorsiones creadas por el ETS de la UE. La primera preve la ampliación de los criterios para la designación de los puertos de transhipment de contenedores vecinos. El informe recuerda que en la actualidad un puerto extra UE puede ser excluido de la aplicación sólo sobre la base de su parte de transhipment y subraya que es un parámetro difícil de verificar y que no intercepta puertos equipados con infraestructuras adecuadas a los grandes barcos sino con baja incidencia de transhipments. La propuesta del Observatorio consiste en introducir un doble criterio basado en la capacidad de gestionar los barcos de la capacidad más allá de 10.000 teu y en un par de pares "Deep-Sea Ratio" (de miles de teu-mill generados por rutas de largo alcance) o superior al 60%. El observatorio explica que, aplicado a los datos actuales, el criterio añadiría seis puertos a la lista existente - tres en el Reino Unido (Felixstowe, London Gateway y Southampton), dos en Egipto (Damietta y Abu Qir) y uno en Israel (Ashdot) -, llevando bajo el paraguas de la UE ETS aproximadamente 4.4 millones de toneladas de CO2 y 355 millones de euros de jetty adicional anual en el escenario

La segunda medida consiste en un factor de fuga de carbono (CLF) para rutas de largo alcance en riesgo de división, es decir, un factor de reducción porcentual aplicado al volumen de emisiones de CO2 para el que un buque debe devolver las acciones de ETS. El documento explica que, ya que ajusta los criterios de designación de los puertos previstos por la primera medida, corre el riesgo paradójicamente de aumentar el incentivo para dividir las rutas, la segunda medida propone un mecanismo de descuento sobre las emisiones a devolver, calibrado de acuerdo con la distancia viajada de cada barco y aplicable a nivel de viaje único y no de servicio completo, por razones prácticas de verificación. El factor de descuento se construye para que, cuando se aplica al conjunto de barcos de un servicio dado, replicase estadísticamente el descuento económico calculado a nivel de servicio.

El Observatorio ha explicado que las dos medidas están diseñadas para compensarse entre sí: en el escenario del Canal de Suez reabrió el jet perdido debido a la segunda medida, calculada par a 272 millones de euros, sería aproximadamente equilibrado por el jet adicional generado por la primera medida (257 millones de euros). Según el observatorio, este conjunto de medidas reduciría significativamente el riesgo de ambas estrategias de elusión, con un impacto casi neutral en los ingresos del sistema ETS de la UE.