El viernes la Comisión Europea ha presentado su propuesta de revisión del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), el sistema de intercambio de las cuotas de emisión que a partir de 2024 incluye también el transporte marítimo y que también toca el transporte aéreo, la industria y la logística en sentido más amplio(G)de 17,17,17,17,17,17y 17Julio 2026). A las primeras reacciones a la propuesta, generalmente aceptadas por las asociaciones del sector marítimo-portal como primer paso vacilante en la dirección correcta, se siguen otras respuestas al plan de reforma del ETS de la UE un poco más bien dispuestas hacia las hipótesis de enmienda formuladas por la Comisión Europea, aunque hay muchas notas para medidas consideradas insuficientes como las marcadas por la federación del FEPORT europeo portuario terminalisti.

FEPORT ha recordado haber recordado constantemente la atención de la Comisión Europea sobre los posibles impactos negativos del ETS en la competitividad de los puertos de la UE, ya que la directiva se aplica a las emisiones del transporte marítimo internacional durante los viajes entre puertos de la UE y puertos extra-UE y que, por lo tanto, el campo marítimo puede reducir los costos conectados a la UE ETS evitando los puertos de escala en los puertos de la Unión Europea. La federación, además, ha recordado que la directiva europea ya había reconocido este riesgo excluyendo dos de los principales puertos de los competidores de transhipment de los puertos de la UE - Tanger Med y Port Said Este - de la definición de "puerto de escala", con el fin de reducir el riesgo de elusion del sistema ETS, asegurándose de que los barcos que incluyen una parada adicional en uno de estos dos puertos enteros deben sin embargo pagar los costos Ecked.

FEPORT ha encontrado que, aunque lo introducido en su momento de la Comisión es una medida de mitigación significativa, sin embargo no cubre todas las opciones de elusion a la disposición del campo marítimo, y ha tomado nota de que la última propuesta de la Comisión, con el objetivo de reducir aún más el riesgo de elusion, permite la inclusión en el sistema de puertos adicionales en la lista de "puertos de tráfico de los contenedores vecinos improbable" en la base de cuotas

En vista de la federación del terminalisti portuario europeo, "la Comisión parece haber descuidado el hecho de que un apoyo financiero específico representa un instrumento adicional para fortalecer la competitividad de los puertos y que, si las inversiones se llevan a cabo inteligentemente para apoyar la difusión de las infraestructuras para combustibles alternativos o para la instalación de equipos portuarios verdes, el apoyo financiero también puede estimular la descarbonización". FEPORT ha expresado su pesar porque "el apoyo esperado en la propuesta para el campo marítimo no reconoce el papel de los puertos y los terminales en el apoyo a la descarbonización, la transición energética y la competitividad industrial". Para la federación, "debemos asignar fondos específicos también para el sector portuario, como indirectamente afectados por el sistema ETS debido a su conexión con el transporte marítimo y su creciente tasa de electrificación".

Más satisfecho que la propuesta que el Consejo Mundial de Transporte (WSC), la asociación que representa a las principales compañías de transporte marítimo containerizzato mundial, que ha manifestado favor de una revisión de la UE ETS de la Comisión Europea considerada realista, en particular porque tiene como objetivo cerrar la brecha de precios entre los combustibles navales convencionales y alternativos, alentando la adopción de estos últimos y apoyando las inversiones en su producción, colocando Europa como un centro líder para el suministro de combustible alternativo. "El transporte marítimo de la línea - ha evidenciado Simon Bergulf, vicepresidente para el Medio Ambiente y el Clima del WSC - ya ha invertido más allá de 160 mil millones de euros en barcos capaces de operar con combustibles renovables, pero estos buques limpiadores necesitan más combustibles limpios. Para cerrar la brecha de precios es una de las formas más prácticas de conseguir estos combustibles en los tanques de los barcos".

Recordando que los combustibles marinos sostenibles todavía pueden costar del 100 al 400% más que los combustibles convencionales, lo que hace que esta brecha de precios sea uno de los mayores obstáculos a su adopción, el Consejo Mundial de Transportes ha determinado que la inversión de una parte significativa de los ingresos de los ETS en la descarbonización del sector marítimo constituye "un paso razonable y necesario para alcanzar los objetivos climáticos de la UE". El WSC ha especificado que los ingresos del ETS "pueden ser utilizados también para fortalecer los puertos europeos, también a través de infraestructura para combustibles alternativos y electrificación, a la ventaja de todos los que hacen parada en los puertos europeos y contribuyen al ETS". A este respecto, el WSC también ha expresado su favor por el reconocimiento de la Comisión Europea de que la estructura actual del ETS puede hacer que los puertos europeos sean más caros y menos competitivos para las mercancías en tránsito entre dos mercados extracomunitarios y transbordo en Europa, pero al mismo tiempo ha manifestado su preocupación por la "propuesta de la Comisión de ampliar la lista de puertos de transbordo fuera de la UE basado exclusivamente en las infraestructuras. Los puertos dentro de 150 millas náuticas de la UE - observó la asociación - podrían ser penalizados simplemente porque tienen aguas profundas, muelles largos y grúa barco a tierra, independientemente de si hay o no una actividad de transhipment".

No escapa a nadie que esta preocupación esté conectada tanto a la actividad del transporte marítimo mundial llevada a cabo por todos los asociados del WSC es a la fuerte presencia de los mismos asociados en el sector portuario mediante la participación y gestión directa o indirecta en numerosos puertos principales centros mundiales. "El ETS - dijo Bergulf - debe centrarse en la reducción de las emisiones, no en hacer menos competitivos los puertos extra-EU vecino".

Por último, el WSC ha deseado un compromiso más decidido en las fases finales de la revisión del ETS sobre los dobles pagos en los que podrían incurrir en las compañías navieras una vez que la Organización Marítima Internacional adopte una medida global análoga de descarbonización del envío. "Cierta certeza - explicó Bergulf - fortalecería la posición de Europa en las negociaciones globales y apoyaría el progreso dentro de la OMI".

También la CLECAT, la asociación europea que representa las casas de transporte y las empresas de los sectores transporte, la logística y los servicios aduaneros, está por la mitad satisfecha por la propuesta de revisión presentada el viernes de la Comisión Europea, ya que considera que "los diferentes elementos de la propuesta requieren una evaluación cuidadosa para asegurar que no implican la deslocalización de carbono, distorsiones de mercado o cargas administrativas innecesarias". En cuanto a lo que se propone para el sector del transporte aéreo, la asociación ha reiterado su posición de que el ETS de la UE debe permanecer limitado a los vuelos intraeuropeos, mientras que la Comisión propone incluir vuelos internacionales de hasta 5.000 kilómetros desde el aeropuerto de Frankfurt, manteniendo los otros vuelos de largo alcance hasta 2032 dentro del ámbito de la CORSIA, el plan de reducción y reducción del carbono para la aviación internacional adoptado por la Organización. Según el CLECAT, toda extensión unilateral fuera del marco actual pone en peligro la competitividad y la conectividad del transporte aéreo europeo, fomentando la transferencia de tráfico y mercancías a los centros extracomunitarios vecinos, con beneficios ambientales adicionales limitados en ausencia de medidas internacionales equivalentes.

En cuanto al transporte marítimo, CLECAT acogió con beneplácito el reconocimiento de la Comisión de la necesidad del actual marco ETS de abordar con mayor eficacia la competitividad de los puertos europeos y el riesgo de desviación de mercancías hacia los centros de transporte extracomunitarios. La asociación consideró que, a este respecto, "la Comisión propuso medidas importantes para perfeccionar la definición de los centros de transhipment extracomunitarios, mejorar el marco antielusionista y fortalecer la coherencia con el marco emergente de la OMI para las emisiones cero netas".

En relación con la reducción del umbral del tonelaje de los barcos a los que aplicar el ETS de la UE propuesto de la Comisión, CLECAT ha pedido "para prevenir cualquier consecuencia no deseada para las cadenas europeas de suministro o complejidad administrativa adicional derivada de la propuesta de extensión del sistema ETS a otras categorías de buques".

Entre las asociaciones nacionales que representan el sector armador, una de las voces más críticas es la de la Unión de Propietarios Griegos, según la cual "a pesar de que la propuesta incluye algunos elementos positivos como el destino de una parte del producto del ETS de la UE para fines vinculados al campo marítimo, estas medidas representan poco más que el mínimo indispensable requerido del campo". Para la asociación de los armadores griegos, además, "más preocupante es el hecho de que la propuesta presenta importantes deficiencias para el sector marítimo europeo, que es uno de los sectores más estratégicos de Europa y líder a nivel global": "a pesar del esfuerzo obvio de la Comisión Europea para escuchar las preocupaciones de nuestro sector - explicó al presidente de la Unión de Proveedores Griegos, Melina Travlos - por desgracia no ha logrado comprender plenamente lo que es necesario Es inapropiado y contraproducente - ha aclarado Travlos - otorgar un trato preferencial a ciertos segmentos del transporte marítimo, distorsionar la competencia entre los sectores y crear condiciones únicas para todo el sector. Aún más preocupante es la elección de Europa de no reconocer de manera significativa o ofrecer incentivos adecuados a toda la gama de tecnologías existentes que pueden mejorar la eficiencia energética de los buques. En un momento en que los combustibles alternativos aún no son ampliamente disponibles o comercialmente factibles en todos los segmentos del transporte marítimo - ha denunciado al presidente de la Unión de Proveedores Griegos - este enfoque mina no sólo la competitividad, sino también la misma sostenibilidad del transporte marítimo europeo, en particular de su segmento más importante: el transporte de vracs y el trampolín de transporte".

Celebré la propuesta de la Comisión Europea de la asociación de armadores daneses, según la cual con su revisión del sistema de intercambio de cuotas de emisión de la UE, la Comisión "mantiene la ruta para la transición verde del campo marítimo". "Esto - destacó el envío danés - debe proporcionar la previsibilidad necesaria para un área que, sólo de Dinamarca, ya contribuye con aproximadamente 3,8 mil millones de coronas danesas al año a través de la compra de cuotas de emisión y con más allá de nueve mil millones de euros de toda la UE".

"Es positivo - dijo Nina Porst, directora ejecutiva naves sostenibles y habilidades de envío danés - que la Comisión mantiene una imagen estable para el ETS de la UE. Las empresas de navegación necesitan reglas claras y a largo plazo al invertir en la transición verde". Para la asociación danesa, "la Comisión parece haber escuchado al sector", en particular al proporcionar que "los fondos de ETS se utilizan ahora en mayor medida para apoyar la transición verde en áreas donde anteriormente había lagunas en la cadena de valor". "Este objetivo - observó la asociación - se alcanzará a través del llamado esquema SMAP (Marítimo Sostenible y Propulsión) destinado a reducir la brecha de precios entre los combustibles fósiles y los combustibles alternativos y las tecnologías de propulsión, y a través del uso específico de las contribuciones ETS del campo marítimo en el Fondo para la Innovación". "La UE - destacó a Porst - debe utilizar el sistema ETS más para acelerar la transición. Esto incluye un mayor apoyo financiero para los combustibles sostenibles y las nuevas tecnologías, así como para toda la gama de proyectos de eficiencia energética que pueden proporcionar reducciones inmediatas de las emisiones de la flota existente. Cuando el sector contribuye con miles de millones, estos fondos también deben ayudar a orientar la transición marítima donde la necesidad es mayor, tanto a través de soluciones disponibles que reducen las emisiones, tanto a través de las tecnologías e infraestructuras necesarias para ampliar el uso de combustibles verdes del futuro".

Dinamarca Shipping también ha manifestado su favor a la decisión de la Comisión de mantener el alcance geográfico actual del sistema de ETS y a la intención expresada por la Comisión de adaptar las normas de la UE una vez un acuerdo mundial sobre el clima para el sector marítimo dentro de la OMI, asegurando así que las compañías navieras no tengan que pagar dos veces por las mismas emisiones.

El compromiso del envío danés es redondo y también se refiere a la propuesta de la Comisión de reducir el umbral de tonelaje a 400 toneladas de tonelaje para ciertas categorías de buques que están sujetos a la aplicación del sistema de ETS de la UE. Según la asociación, "esto, incluyendo un mayor número de barcos dentro del sistema contribuirá a una mayor paridad de condiciones y a un aumento de la demanda de combustibles alternativos y soluciones de propulsión".

También es posible dar la bienvenida a la propuesta del KVNR, la asociación de armadores holandeses, según la cual el mecanismo propuesto por la Comisión para transmitir el producto del ETS a fin de fortalecer los incentivos para el uso de combustibles y tecnologías navales limpios para la reducción de emisiones ofrece sin embargo "una oportunidad clara para acelerar la transición energética del campo marino". KVNR también ha tomado nota de la propuesta de ampliación del alcance del ETS de la UE a buques de menor tamaño, pero con menor carga administrativa, y de la alineación anticipada del ETS de la UE a la regulación internacional que se definirá dentro de la Organización Marítima Internacional como "fundamental para evitar la fragmentación de medidas nacionales y regionales".