Transporte " Medio Ambiente, la organización que promueve la descarbonización del sistema europeo de transporte, ha examinado nuevamente la industria de los cruceros, no habitando esta vez en las emisiones producidas de los barcos sino en la brecha fiscal entre las estancias de la noche a la noche en un crucero y las del hotel. En un estudio específico, T√E señala que en Europa una noche en un crucero se grava 40% menos de una noche en un hotel, y esto - destaca la relación - a pesar de los altos costos ambientales y la contribución al turismo de hacinamiento producido por los cruceros. Para los cruceros de alta gama - el documento resalta - la brecha es aún más marcada: los impuestos representan el 20% del precio de una estancia de noche en un hotel de lujo, pero menos del 3% del precio de un billete para un crucero de lujo y, por lo tanto, los que pueden pagar las vacaciones más caras contribuyen mucho menos, en proporción, al impuesto público. De acuerdo con T prójimoE, sería necesario, por tanto, una reforma tributaria para asegurar que los cruceros paguen una parte de los impuestos considerados más justos.

El análisis examina los impuestos sobre hoteles de 100 euros por noche en Francia, Italia y España y los compara con cruceros de precios similares. Desde el estudio resulta que, en promedio, los que se hospedan en el hotel pagan el 23% del precio de la noche a la mañana en impuestos, mientras que los pasajeros de los cruceros pagan sólo el 12%. El estudio recuerda que los cruceros están legalmente clasificados como buques de pasajeros y, por lo tanto, se benefician de exenciones fiscales diseñadas para el transporte de mercancías comerciales, es decir, en muchos casos, no están sujetos al impuesto sobre la renta corporativa y se benefician de exenciones de IVA y exenciones sobre los carburadores de buques. El documento subraya que el que está en vigor para los cruceros es por lo tanto un régimen tributario pensado para una actividad, la del transporte internacional de mercancías, que con los cruceros ahora tiene muy poco que hacer, ya que un crucero no es un medio para llegar a un destino y es en sí mismo el destino, elegido tanto para los puertos de llamada como para las piscinas, restaurantes y entretenimiento a bordo.

"Tratamos hoteles flotantes - dijo Fanny Pointet, gerente de envío de T sensibleE, ilustrando el estudio - como si fueran infraestructura marina esencial. Los cruceros no son un medio de transporte, sino el propio destino, pero les otorgamos los mismos beneficios del transporte de mercancías. Para cortar correctamente los barcos de crucero ayudaría a las ciudades a enfrentar la contaminación y contrarrestar el sobreturismo".

En cuanto a la comparación entre el turista que viaja en un crucero y el que se hospeda en el hotel, por el impacto ambiental el estudio se refiere a análisis independientes del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) que muestran cómo un pasajero de un crucero genera dos veces las emisiones de CO2 en comparación con un turista que vuela hacia el mismo destino y se queda en un hotel de alta gama, y entre dos y cuatro veces más que el que duerme en el hotel.

En el estudio se señala que una parte sustancial de las externalidades negativas resultantes de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos que generan los buques de crucero no se tiene en cuenta en las normas nacionales. El documento explica que en 2025 en la cuenca occidental del Mediterráneo, donde se concentra el 65% de los crocieristi europeos, la contaminación atmosférica y las emisiones aéreas generadas por los cruceros han generado un costo social estimado entre 557 millones y 930 millones de euros y, si también incluye las rutas atlánticas de Francia, España e Italia, la cifra aumenta hasta un rango de entre 792 millones y 1.3 mil millones de euros al año.

La introducción de un impuesto de 15 euros por pasajero por puerto de escala generaría un jet anual de 335 millones de euros en Italia, Francia y España y estos ingresos podrían ser reinvertidos en los presupuestos nacionales y destinados a la protección de los ecosistemas en las zonas costeras o utilizados para financiar infraestructuras verdes como los sistemas de energía onshore para abastecer electricidad de tierra a los barcos mientras que están amarrados en los puertos, también en consideración fós

El estudio señala que las regulaciones europeas actualmente vigentes o en fase de implementación, incluyendo la obligación de suministrar electricidad de tierra (OPS) proporcionada por el Reglamento Europeo AFIR de 2030, la inclusión del transporte marítimo en el ETS, la transición a combustibles sostenibles impuestos por el Reglamento Europeo FuelEU Marítimo, el nuevo área de control de las emisiones de azufre en el Mediterráneo, se juzgan pasos en la dirección correcta pero todavía insuficiente: los ingresos generados por el tercer

Para TENTE, la reforma tributaria necesaria para reducir la brecha tributaria a la ventaja de los cruceros debe basarse en la introducción de un impuesto nacional sobre los pasajeros de los cruceros, que se aplicará hasta que el marco regulatorio europeo (ETS, OPS obligatorio, objetivos de FuelEU) no sea lo suficientemente estricto como para internalizar plenamente los costos ambientales del sector. Por lo tanto, la recomendación es la introducción de una tasa de aproximadamente 15 euros por pasajero/calor, con el embarcadero relativo que debe estar destinado a financiar la instalación de las infraestructuras OPS de suministro eléctrico en los puertos y a la protección de los ecosistemas costeros y marinos, y debe ir acompañada de límites operativos en los destinos más afectados por el hacinamiento.

El estudio recuerda que en el mundo varias jurisdicciones ya han introducido mecanismos similares, generalmente por dos razones: la reacción al sobreturismo (España, Grecia, Croacia, Bahamas) o la fragilidad ecológica de los territorios (Islandia, Noruega, Escocia). En estos casos las cantidades del impuesto varían mucho: desde los dos euros de Lisboa o Baleares hasta los 30,5 dólares de Alaska, pasando por México (en aumento gradual de 4,5 a 18,5 euros para 2028), Grecia (5-20 euros en los meses pico) y Barcelona, donde hoy estamos discutiendo para traer el recargo hasta 24 euros para los barcos que permanecen menos de 12 horas en muelle.

Simulando el impacto de una tarifa estándar de 15 euros por pasajero aterrizó en Francia, Italia y España, T CENTE señala que esta cantidad generaría aproximadamente 145 millones de euros al año en Italia, 134 millones en España y 55 millones en Francia, cifras lejos de simbólica, pero aún - precisa el estudio - modesto para el pasajero individual si se compara, por ejemplo, con el coste medio de un paquete wi-fi a bordo igual a unos 20 euros.

El documento específico, además, que uno de los argumentos más recurrentes contra estas medidas, que es el riesgo de eliminar turistas del campo de los cruceros, no encuentra confirmación en los datos: Barcelona, por ejemplo, ha cuadruplicado su impuesto local sobre los cruceros en una década registrando en el mismo período un aumento de +30% de las llegadas de los crocieristi; Grecia ha visto un aumento de los +11% de los visitantes en un solo año

El estudio también se refiere a un análisis del Gobierno escocés que se centra en un factor significativo: los tiempos de introducción del impuesto, con los impuestos anunciados y aplicados dentro de unos pocos meses (como en Amsterdam) que causan una disminución temporal de los puertos de llamada que luego reasienta, y con los impuestos anunciados por adelantado (dos años en Dubrovnik) que desde el principio tienen un impacto casi nulo.

Además de la introducción de un impuesto nacional, según Táceo sería necesario eliminar a nivel europeo las exenciones del IVA para los cruceros internacionales, la exclusión de los cruceros de exenciones excisas sobre combustibles navales en la revisión de la directiva sobre impuestos energéticos, la introducción de una obligación europea de niveles mínimos de impuestos ambientales para el sector, el fortalecimiento de los objetivos del Reglamento Marítimo de la UE, la extensión de la obligación de la UE