testata inforMARE
06 de diciembre de 2022 - Año XXVI
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
10:51 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook
FORUM de lo shipping y
de la logística

Convegno

IL MEDITERRANEO E LO SVILUPPO SOSTENIBILE


SUL MARE, NEL MARE, PER IL MARE

Genova 21,22 settembre 1998




Il trasporto di idrocarburi via mare
e il Codice Internazionale di gestione della sicurezza

Impegni e aspettative dell'Armamento italiano

Intervento dell'Ing. Giulio Ercolessi
Capo Servizio Tecnica navale, Sicurezza e Ambiente della Confitarma



Genova 21 settembre 1998


Trasporto di idrocarburi via mare

Oltre il 60% degli idrocarburi che quotidianamente utilizziamo per poter, tra l'altro, muovere persone e cose con autovetture, aeroplani e navi, per poter illuminare e riscaldare case e città, per poter produrre materie plastiche, fertilizzanti e medicinali, viene trasportato via mare. E di questa enorme quantità di petrolio in movimento sui mari, il 99,98% arriva a destinazione senza subire il minimo incidente. E anzi, rispetto agli altri tipi di trasporto, arriva a destino nella maniera più economica e con le migliori garanzie di sicurezza e di salvaguardia dell'ambiente. Infatti, nonostante la pubblicità che viene data ad ogni incidente che coinvolge una nave cisterna con il relativo sversamento in mare di idrocarburi, pubblicità che trasmette al grande pubblico l'impressione che l'inquinamento dell'ambiente marino sia attribuibile unicamente all'indifferenza e alla superficialità di armatori solo interessati al profitto, la realtà è esattamente opposta. Dati raccolti da Organismi internazionali assolutamente indipendenti attribuiscono l'origine dell'inquinamento marino da idrocarburi come dovuto per circa il 10% alle navi petroliere, per circa l'11% a fattori naturali, per circa il 18% a cause diverse e infine per circa il 61%, ripeto il 61%, a fonti terrestri come scarichi industriali e urbani, perdite da condotte, eliminazioni più o meno abusive di residui di lavorazioni, ecc.

Questo lo voglio dire, non per attenuare il coinvolgimento dell'Armamento allorquando questo esiste, ma solo per inquadrare il problema nella sua giusta dimensione e attribuire a ciascun soggetto le proprie responsabilità.

Ritornando al 10% attribuibile alle navi cisterna, questo va a sua volta suddiviso in inquinamento derivante da fattori operativi della nave per circa il 6% e derivante da fattori incidentali per il 4%. Per meglio chiarire, i fattori operativi sono quelli legati alla normale attività commerciale della nave, cioè il lavaggio delle cisterne, lo scarico delle acque di zavorra e delle acque di sentina ecc.; mentre i fattori incidentali sono definiti dalla parola stessa.

Tutti i regolamenti studiati ed emanati dall'IMO negli ultimi 20 anni e contenuti nella Convenzione MARPOL 73/78 sono volti ad eliminare o ridurre al minimo queste due cause di inquinamento. Penso ad esempio che tutti abbiano sentito parlare del regolamento che prevede la costruzione di navi cisterna a doppio scafo, per citare solo quello che negli ultimi anni ha ricevuto maggior attenzione da parte dei media. Questi regolamenti, negli anni, hanno dato luogo a:

  • una riduzione dell'85% dell'inquinamento operativo sistematico
  • una riduzione del 50% dell'inquinamento a carattere incidentale.

Ritengo utile anche precisare che, siccome qui si parla del mare Mediterraneo, esso è considerato area speciale per quanto riguarda l'applicazione dell'Annesso I della Marpol sugli idrocarburi e con ciò risulta proibito qualunque scarico di acque di lavaggio cisterne.

Tralasciamo in questa occasione di approfondire i fattori che hanno portato alla riduzione dell'inquinamento operativo, limitandoci solo a sottolineare il fatto che se tutti i Paesi firmatari della Convenzione MARPOL avessero ottemperato all'impegno preso di fornire adeguate strutture per la raccolta degli scarichi e dei rifiuti risultanti dalla normale attività delle navi, tale tipo di inquinamento potrebbe già oggi essere quasi ridotto a zero.

Più interessante mi sembra sia cercare di analizzare le cause che determinano l'evento accidentale e vedere come intervenire su di esse.

Studi condotti da vari organismi internazionali e anche da Società di Assicurazione che, per coprire tali rischi, hanno interesse diretto a valutarne la portata e la genesi, hanno messo in evidenza che la gran parte degli incidenti è dovuta, in ordine crescente, ai seguenti fattori:

-Problemi strutturali della naveperca.10%
-Cause non identificate""10%
-Guasti meccanici di impianti e attrezzature""16%
-Errori imputabili all'elemento umano""64%

Pertanto la causa determinante di gran parte degli incidenti in mare più che dovuta a qualche difetto di costruzione o di manutenzione dell'elemento nave va imputata alla capacità o per meglio dire alla incapacità decisionale o di esecuzione dell'uomo.

Il processo tecnologico del settore marittimo ha portato ad un grado di automazione delle operazioni tale da permettere di ridurre al minimo il personale necessario alla conduzione della nave e ha però mantenuto a carico dell'uomo un'intensa vigilanza operativa ed il controllo dei sistemi automatici e tutti quegli altri compiti che per la loro discontinuità e casualità sono impossibili da automatizzare.

Da ciò deriva l'evidente necessità che il personale addetto alla gestione della nave, con ciò intendendo sia quello di bordo che di terra, debba avere una qualificazione ed una preparazione adeguata alle responsabilità che gli sono attribuite.

Negli ultimi anni sono stati emanati dall'IMO - International Maritime Organization- diversi nuovi regolamenti costruttivi riferiti a specifici tipi di nave (vedi navi cisterna, Ro-Ro passeggeri, bulk carriers).

Al di sopra di tutte queste nuove normative tecniche l'IMO, nell'intento di aumentare il grado di sicurezza della navigazione e di garantire e favorire la protezione dell'ambiente marino (queste, è quasi inutile dirlo, sono due facce della stessa medaglia e quindi elementi inseparabili) ha introdotto il Codice ISM -International Safety Management Code- che regola i diversi aspetti che interessano la nave sotto il profilo degli standards operativi e organizzativi della gestione delle attività di terra e di bordo.

Tale Codice è stato inserito nella Convenzione SOLAS come capitolo IX e, per le navi cisterna, ed altri tipi di nave, è entrato in vigore internazionalmente a partire dal 1° luglio di quest'anno.

Questa data è stata stabilita a livello internazionale; a livello nazionale la nostra Amministrazione, devo dire con una notevole lungimiranza, ha anticipato tale scadenza di un anno e infatti le nostre Società armatrici di navi cisterna sono già in regola con tale normativa dal 1° luglio dell'anno scorso.


ISM Code

Il Codice ISM è senza dubbio una grossa novità nel panorama delle iniziative finora intraprese nel campo della sicurezza della navigazione e della protezione ambientale poiché, a differenza di quanto normalmente fatto sinora, esso non comporta interventi sulla struttura delle navi o nuovi modelli di costruzione o aumenti e modifiche delle attrezzature di sicurezza, ecc..

Esso rappresenta invece il momento di arrivo di un processo di maturazione che a livello internazionale ha rivolto una maggiore attenzione all'elemento umano, quale anello particolarmente delicato della catena della sicurezza in mare ed è evidente che se si riesce ad ottenere un successo consistente su questo piano, si viene a ridurre drasticamente la percentuale assoluta degli incidenti in mare nella cui causa l'elemento umano pesa,come detto prima, per un buon 64%.

In quest'ottica ci sembra che l'abbinamento tra la precedente politica focalizzata sull'aspetto costruttivo/strutturale e delle dotazioni della nave e questo nuovo processo che si indirizza esclusivamente verso l'innalzamento dello standard operativo e organizzativo della sua gestione costituisca la vera strategia vincente per il futuro.

E, come detto, le nostre compagnie di navigazione sono state tra le prime a dotarsi delle nuove procedure e ad ottenere i certificati che attestano la loro conformità ai criteri espressi dal Codice ISM.

Comunque numerose altre Compagnie di navigazione, su base volontaria e in anticipo sulla data di entrata in vigore, hanno già da tempo intrapreso questa strada.

La reale portata dei cambiamenti introdotti dal Codice ISM forse non è stata ancora sufficientemente compresa neanche nell'ambito degli addetti ai lavori.

Il Codice infatti collega i criteri della Certificazione di Qualità propri dell'industria a quelli tipici dell'attività di gestione di una compagnia di navigazione e individua procedure organizzative tali da consentire al binomio ufficio/nave di affrontare in modo razionale, costante, coerente e codificato sia l'ordinaria operatività sia le situazioni di emergenza.

L'importanza di questa innovazione è fondamentale in quanto si viene a puntare il riflettore, forse per la prima volta, su un fattore immateriale e prevalentemente culturale che deve essere proprio di tutta la comunità marittima internazionale, quale è la cultura e l'educazione alla sicurezza.

Questa nuova sfida, che va oltre il tradizionale concetto di sicurezza, è fonte di un grosso impegno per tutto l'armamento italiano e forse soprattutto per esso, perchè impone di operare secondo una disciplina precisa e linee guida ben individuate e costanti, mettendo categoricamente al bando tutte quelle iniziative personali fantasiose, intelligenti, ingegnose, brillanti e altri simili aggettivi ma in pratica indisciplinate e individualiste che, per stereotipo, caratterizzano il comportamento tipico dell'italiano.

Superando anche tali difficoltà caratteriali l'armamento italiano, che come detto in gran parte già opera secondo i criteri del Codice, ha formalizzato con le necessarie certificazioni i seguenti criteri:

  • prevedere sicure procedure nelle operazioni della nave in un sicuro ambiente di lavoro;
  • stabilire efficaci contromisure per tutti i rischi identificati;
  • sviluppare una costante qualificazione e addestramento del personale di bordo e di terra;
  • definire con chiarezza l'attribuzione di compiti e responsabilità anche attraverso una comunicazione chiara, precisa e univoca, per quelle operazioni la cui non corretta esecuzione potrebbe provocare gravi conseguenze sia per l'ambiente che per la sicurezza della navigazione.

Con queste premesse i risultati attesi dall'applicazione del Codice ISM dovrebbero crescere nel tempo in maniera esponenziale sotto la spinta dei continui miglioramenti consentiti dall'adattamento delle procedure in funzione del più efficace perseguimento degli obiettivi menzionati.

E' difficile quantificare un ritorno economico per le Compagnie di navigazione da questa razionalizzazione e riorganizzazione delle procedure. E' più facile al momento indicare il maggior costo necessario per raggiungere questo più elevato standard operativo. Eppure riteniamo che, allargando la nostra esperienza ad un sistema di Qualità Totale, si possa arrivare ad avere nel tempo anche un ritorno economico visibile per la Compagnia dovuto ad una gestione più standardizzata e meno dispersiva con una radicale diminuzione delle spese occulte dovute alla disorganizzazione; tale vantaggio economico a mio parere si estenderà indirettamente anche agli Stati costieri in considerazione dei prevedibili minori oneri di intervento e di risanamento ambientale.

Peraltro per il conseguimento di tali risultati, accanto all'impegno, evidente e gravoso, delle Compagnie di navigazione è indispensabile una effettiva azione e collaborazione delle Amministrazioni affinché il Codice non si trasformi in un mero esercizio cartaceo destinato ad un adempimento formale e burocratico ma assuma la veste di una nuova cultura della sicurezza e diventi un modo di essere e di operare dell'intera comunità marittima internazionale. La strategia è giusta e i risultati, benchè non immediati, saranno certi e tangibili.

Roma, 18 settembre 1998



›››Archivo
DESDE LA PRIMERA PÁGINA
AGCM, il processo di selezione dei concessionari portuali non dovrebbe prendere le mosse esclusivamente dall'istanza del soggetto interessato
Roma
Illustrate le considerazioni in base alle quali è stata respinta la richiesta di Caronte & Tourist di realizzare un sistema di approdo per la rotta Reggio Calabria-Messina
A Venezia le navi da crociera di lusso di piccola dimensione approderanno al terminal di Fusina
Venezia
Accordo tra Venice Ro-Port Mos e Venezia Terminal Passeggeri
Attivato il nuovo corridoio ferroviario merci fra Turchia e Uzbekistan
Tashkent
Attraversa i territori di Iran e Turkmenistan
La società ferroviaria merci austriaca RCG istituisce una propria filiale in Cina
Vienna
L'azienda gestisce circa 600 treni all'anno lungo la Nuova Via della Seta
ESPO, l'applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo deve essere monitorata da subito
Bruxelles
Ryckbost: il dirottamento di navi verso porti extra-UE e il trasferimento modale verso la strada devono essere visti come fallimenti
Il governo di Podgorica punterebbe ad una fusione tra Luka Bar e Port of Adria
Podgorica
La società che gestisce il porto di Bar ha evidenziato più volte la necessità di riappropriarsi delle aree gestite dal gruppo turco GPH
Approvato il progetto di costruzione del nuovo container terminal di TIL/MSC nel porto di Valencia
Valencia
L'investimento complessivo darà di quasi 1,6 miliardi di euro
CER, ERFA, UIP, UNIFE e UIRR esortano l'UE a porre le condizioni per la crescita del trasporto ferroviario delle merci
Bruxelles
Invito ai ministri dei Trasporti dell'Unione Europea a far proprie le ambizioni espresse dalla Commissione
Porto di Gioia Tauro, riduzione delle tasse d'ancoraggio per promuovere i traffici
Gioia Tauro
Destinata a tale scopo la somma di un milione di euro
Il primo gennaio Hapag-Lloyd applicherà una riduzione del surcharge Marine Fuel Recovery
Amburgo
La diminuzione, dopo tre trimestri di aumenti, sarà generalizzata
Federagenti rileva l'urgenza di proteggere i porti dai fenomeni climatici avversi
Roma
Annunciato un appello circostanziato ai ministeri competenti, primo fra tutti quello del Mare
Anche i risultati della tailandese RCL mostrano il rallentamento del mercato dello shipping containerizzato
Bangkok
Nel periodo luglio-settembre i ricavi sono aumentati del +53%
L'Agenzia per il Lavoro Portuale della Sardegna continuerà ad operare per altri tre anni
Cagliari
L'AdSP della Sardegna afferma che quello del lavoro portuale è un settore che gode di ottima salute
FEPORT, oltre che dell'effetto delle norme ambientali, è preoccupata di quello della possibile proroga del regolamento di esenzione per categoria per i consorzi di linea
Bruxelles
La federazione invita la Commissione UE a tenere conto dell'impatto dei sistemi Big Data e della Business Intelligence & Analytics sull'ambiente competitivo
ECSA è soddisfatta dell'esito del primo trilogo sull'inclusione dello shipping nell'EU ETS
Bruxelles
Ora - ha sottolineato il relatore del Parlamento europeo Liese - siamo vicini ad un accordo formale. Per Assarmatori, il bicchiere è mezzo vuoto
Sbarcato a Savona un carico di grano proveniente dall'Ucraina
Savona
È il primo a giungere in Liguria dall'inizio del conflitto
I porti turchi chiuderanno il 2022 con un'ulteriore crescita del traffico delle merci
Ankara
Atteso un totale di 545 milioni di tonnellate rispetto ai 526 milioni dello scorso anno
Gara per la vendita della terza nave da crociera ordinata da Swan Hellenic a Helsinki Shipyard
Helsinki
È lunga 125,0 metri e larga 24,3 metri
Partnership della giapponese NYK e dell'indonesiana PIS incentrata sul trasporto marittimo di GNL
Tokyo
L'intesa include altri segmenti d'attività, tra cui le rinfuse petrolifere e le FSRU
Federlogistica, giù le mani del Ministero dei Beni culturali dalla blue economy
Roma
Merlo: non possono non generare grande preoccupazione le recenti dichiarazioni del sottosegretario Sgarbi
Aumento dei costi e concomitante riduzione dei traffici pongono sotto pressione i terminalisti portuali italiani
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
Dal porto di Rijeka è partito il primo servizio ferroviario regolare per il mercato austriaco
Rijeka
Avvio del treno blocco dall'Adriatic Gate Container Terminal
Nel terzo trimestre l'indice del fatturato dei servizi di trasporto e magazzinaggio ha registrato una crescita congiunturale del +3,9%
Roma
La variazione tendenziale è del +19,9%
Il Propeller Club di Salerno ha sviscerato le problematiche e le opportunità offerte dal cold ironing
Salerno
Il PNRR destina 700 milioni a 34 porti per l'elettrificazione delle banchine
Lloyd's Register ha ottenuto l'autorizzazione ad ispezionare il naviglio italiano adibito a viaggi nazionali
Londra
Il gruppo britannico potrà agire in qualità di ente tecnico ed organismo tecnico riconosciuto
Il BIMCO prevede che il trend di indebolimento del mercato dello shipping containerizzato si protrarrà nel 2023 e nel 2024
Bagsværd
I carrier, pur di riempire le navi, potrebbero innescare una spirale di discesa dei noli
Hupac incrementerà la frequenza del servizio intermodale Rotterdam-Pordenone
Chiasso
Salirà da tre a cinque rotazioni a settimana
Assarmatori, le tempistiche di applicazione dell'ETS per il trasporto marittimo, in particolare per le Autostrade del Mare, e per il trasporto stradale devono essere allineate
Roma
Messina: è necessario prevenire pericolosi, e potenzialmente irreversibili, fenomeni di trasferimento modale
MSC ha preso in consegna il proprio primo aereo cargo
Ginevra
Verrà impiegato tra Cina. USA, Messico ed Europa
La russa Uralchem sta realizzando un terminal portuale a Taman, in Crimea, per l'esportazione di ammoniaca
Mosca
Dovrebbe diventare operativo entro la fine del 2023
L'indiana Allcargo Logistics acquisisce il 75% del consolidatore tedesco Fair Trade
Mumbai
Investimento di circa 12 milioni di euro
Grimaldi potenzierà i collegamenti con la Grecia
Bari
La frequenza della linea Venezia - Bari - Patrasso diverrà giornaliera
Progetto per la produzione a bordo delle navi di idrogeno pulito e carbonio solido dal metano
Helsinki
Accordo tra le finlandesi Wärtsilä e Hycamite
Bucchioni: SNAM ha diritto di sviluppare la sua attività, ma il porto della Spezia ha il diritto di decidere come utilizzare le proprie infrastrutture
La Spezia
I terminal ex art.16 e art.18 - ha ricordato il presidente degli agenti marittimi - sono le imprese titolate a svolgere le operazioni di imbarco-sbarco merci
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nel porto marocchino di Tanger Med è cresciuto del +19%
Ksar El Majaz
Nei primi nove mesi del 2022 l'incremento è stato del +11%
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
Genova, workshop “Nuove energie ai porti”
Genova
Si terrà venerdì a Palazzo San Giorgio
Interporto di Nola, convegno su ZES e logistica
Nola
Si terrà il 3 novembre
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
Exclusive: India to offer incentives to boost shipbuilding industry - sources
(Reuters)
Lichtblick für Seehäfen
(junge Welt)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
››› Archivo
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
Prohibida la reproducción, total o parcial, sin el explicito consentimento del editor
Búsqueda en inforMARE Presentación
Feed RSS Espacios publicitarios

inforMARE en Pdf
Móvil