D)I PORTI
- D1 IL PANORAMA PORTUALE MONDIALE
- D2 PORTI ITALIANI E PORTI LIGURI
- I porti liguri
- D3 I FATTORI DELLA COMPETITIVITA'
- D4 CARATTERISTICHE E STRATEGIE DEI PORTI NORD EUROPEI
- D5 ATTRATTIVITA' DEI PORTI NORD E SUD EUROPEI SUL BACINO CENTRO EUROPEO
- D6 CARATTERIZZAZIONI NEI PORTI MEDITERRANEI
|
Il maggiore sviluppo dei traffici marittimi che si riscontra da
e verso i paesi dell'Estremo Oriente si riflette direttamente
anche sulle classifiche dei principali porti mondiali.
I MAGGIORI PORTI DEL MONDO PER TRAFFICO MERCI
- 1996
(milioni di tonnellate movimentate)
Fonte: Port Statistics Rotterdam
E' da notare come ben sei tra i primi dieci porti mondiali siano
in Estremo Oriente. Il porto leader è Rotterdam che, nel
suo piano di sviluppo, prevede di passare dagli attuali 300 milioni
di tonnellate di merce movimentata a circa 400 milioni entro il
2010.
Il primo porto nel Mediterraneo è Marsiglia che si avvicina
ai 100 milioni.
Analizzando il solo traffico containers, il peso dei porti del
Far East cresce ulteriormente.
PRIMI 10 PORTI CONTENITORI NEL MONDO - 1996
(milioni di teu movimentati)
Fonte: Port Statistics Rotterdam
Tutti e dieci questi porti hanno incrementato nell'anno i loro
traffici, il più grande incremento di traffico si è
registrato ad Anversa (+13,9%).
Le posizioni di testa di Hong Kong e di Singapore per il momento
continuano ad essere irraggiungibili dagli altri porti, ed anzi
nell'anno hanno ulteriormente incrementato il loro distacco dai
porti che li seguono da vicino. Andando a leggere i piani di
sviluppo dei primi porti al mondo si vede come Hong Kong e Singapore
dai 13,3 e 12,9 milioni di teu mossi rispettivamente nel 1996,
puntano a raggiungere entrambi i 30 milioni di teu entro il 2010,
prevedendo quindi un tasso di crescita del 9,5% annuo. Anche
i porti del Nord Europa ipotizzano tassi di crescita rilevanti:
Rotterdam nel Piano Portuale 2010 prevede di raggiungere i 7 milioni
di teu movimentati, con un tasso di crescita del 3% annuo, Amburgo
prevede un tasso di crescita dal 1997 al 2010 del 7% annuo ed
Anversa del 5%.
| 1994
| 1995
| 1996
|
Rotterdam | 293.800
| 294.600 | 292.000
|
Anversa | 109.500
| 108.100 | 106.526
|
Marsiglia | 91.062
| 87.890 | 90.711
|
Amburgo | 68.300
| 72.500 | 71.100
|
Le Havre | 54.920
| 54.322 | 56.152
|
Londra | 51.600
| 51.300 | 52.700
|
Amsterdam | 48.100
| 50.000 | 54.600
|
Forth Ports |
44.000 | 48.700
| n.p. |
Genova | 43.370
| 46.511 | 46.736
|
TRAFFICO MERCI NEI PRINCIPALI SCALI UE
(migliaia di tonnellate sbarcate od imbarcate)
Fonte: il sole-24 ore
Nel campo dei contenitori il 1996 è stato un anno positivo
per i porti Mediterranei, con un incremento complessivo del 12,6%,
dai 6,66 milioni del 1995 ai 7,5 milioni di teu.
Le prospettive future dei porti mediterranei, e quindi anche dei
porti italiani, lasciano ben sperare, posta un'opportuna attenzione
a politiche e ad interventi gestionali idonei ad uniformare i
sistemi trasportistici agli standard Nord europei. Infatti la
crescita sempre più preponderante che gli scambi commerciali
con il Far East stanno avendo (su queste rotte gli scali mediterranei
hanno un vantaggio quantizzabile in 5/6 giorni di navigazione
rispetto ai porti Nord europei), e lo sviluppo crescente dei traffici
inter mediterranei sono dati di fatto che favoriranno lo sviluppo
di quei porti o di quegli operatori che per primi riusciranno
ad adattarvisi con servizi competitivi e di qualità, ed
aggiorneranno più velocemente le infrastrutture terrestri
ai nuovi volumi.
Come abbiamo già visto nella classifica europea dei porti
per tonnellate imbarcate e sbarcate, il primo porto italiano è
Genova, al 9° posto in Europa. Nella classifica italiana,
fra i porti che movimentano più di 10 milioni di tonnellate
all'anno, la Liguria è presente con tre porti su dodici
e conferma la sua vocazione marinara collocandosi al primo posto
tra le regioni in termini di tonnellate movimentate, seguita dal
Triveneto.
TRAFFICO NEI PRINCIPALI PORTI ITALIANI -
1996
(milioni di tonnellate)
Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona
Questa classifica riunisce in un unico gruppo porti con caratterizzazioni
molto differenti.
Per poter dare indicazioni più precise sulla specializzazione
di alcuni porti, nella tabella sottostante sono riportati i principali
porti italiani per ciascuna delle principali tipologie di traffico,
e la percentuale indicativa della quota di mercato detenuta per
quella tipologia specifica di prodotto.
RINFUSE
LIQUIDE
| RINFUSE
SOLIDE
| MERCI
VARIE
| BUNKER E
PROVVISTE
| PASSEGGERI
|
Trieste 19% | Taranto 40%
| Genova 17% | Genova 51%
| Napoli 38% |
Augusta 18% | Venezia 12%
| La Spezia 17% | Augusta 20%
| Genova 15% |
Genova 15% | Ravenna 10%
| Napoli 16% |
Napoli 12% | Livorno 7%
|
Cagliari 14% | Genova 9%
| Livorno 15% | Taranto 11%
| Palermo 6% |
PRINCIPALI PORTI ITALIANI PER MERCEOLOGIA
- 1996
Fonte: elaborazione Metis da dati
Autorità portuale di Genova
Scendendo nello specifico delle merci, nelle rinfuse secche si
vede come il porto più importante per i cereali sia Venezia
seguita da Ravenna e Napoli, per il carbone Taranto seguito da
Trieste e Savona e per i rottami ed i minerali di ferro nuovamente
Taranto seguito da Genova e Livorno.
La categoria delle merci varie, molto ampia ed eterogenea, comprende
i contenitori per i quali viene riportata a parte una tabella
specifica per tutti i porti italiani, ma anche altre tipologie
di merce: la frutta, per la quale il maggior porto in Italia è
Savona; prodotti alimentari in genere, in particolare nel porto
di Ravenna e la cellulosa ed il legname con primo porto Livorno.
| 1993
| 1994
| 1995
| 1996
|
La Spezia | 779.948
| 816.280 | 965.483
| 871.100 |
Genova | 342.257
| 512.510 | 615.242
| 825.752 |
Gioia Tauro |
- - - | - - -
| 16.048 | 571.951
|
Livorno | 360.961
| 371.173 | 423.729
| 416.622 |
Napoli | 181.284
| 200.035 | 234.767
| 246.206 |
Salerno | 144.522
| 168.962 | 191.068
| 206.818 |
Ravenna | 170.609
| 180.966 | 193.374
| 190.784 |
Trieste | 155.881
| 143.168 | 150.013
| 176.939 |
Venezia | 117.581
| 114.056 | 127.878
| 166.947 |
Ancona | - - -
| 41.000 | 34.208
| 44.722 |
Palermo | 27.000
| 28.000 | 30.000
| 30.000 |
Savona | 31.219
| 42.964 | 46.707
| 20.000 |
Cagliari | - - -
| - - - | 26.147
| n.p. |
Marina di Carrara
| - - - | - - -
| 5.089 | 14.205
|
totale | 2.311.252
| 2.578.114 | 3.052.382
| 3.784.046 |
I CONTAINERS NEI PORTI ITALIANI
(teu)
Fonte: Il Sole 24 Ore
In generale si vede un aumento rilevante dei traffici contenitori
nei porti italiani (i cntrs sono aumentati in tutti i porti o
sono state consolidate le situazioni esistenti), Genova è
stato il porto del Mediterraneo con il maggior aumento percentuale
nel 1996 (+ 34,2%), ed il porto di Gioia Tauro nel suo primo anno
di piena attività ha movimentato oltre 500 mila teu. Le
attuali previsioni portano ragionevolmente a dire che nel 1997
sia Gioia Tauro che Genova supereranno il milione di teu movimentati,
valore mai raggiunto da un porto italiano: più in particolare
Gioia Tauro, raggiunto il milione a settembre, punta a chiudere
intorno a 1,4 milioni, Genova dovrebbe attestarsi tra 1 ed 1,1
milioni di teu.
Nel diagramma sottostante è possibile valutare i volumi
di contenitori mossi dai porti italiani in termini di percentuali
relative.
DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO CONTAINER NEI
PORTI ITALIANI
(composizione %)
Fonte: elaborazione Metis da Containerisation International
Yearbook
In particolare nell'ultimo anno si è accentuato il fenomeno
di crescita dei porti del Sud; l'incremento di quota percentuale
(dal 16,7% del 1995 al 29,2% del 1996) è dovuto principalmente
all'ingresso nelle statistiche del porto di Gioia Tauro, ma anche
alla crescita di Napoli e Salerno. Il porto che percentualmente
ha sofferto di più il cambiamento è quello di La
Spezia, con un calo di quota dal 31,9% del 1995 al 23,2% nel 1996.
I porti dell'Adriatico hanno tratto giovamento dall'entrata di
Gioia Tauro negli scenari internazionali: si è registrato
un incremento di traffico in questi porti proveniente da Gioia
Tauro in transhipment da altre destinazioni. Infatti se in precedenza
i caricatori erano obbligati a scegliere porti del Tirreno anche
se più distanti dalla destinazione finale della merce,
a causa di eccessive deviazioni dalle rotte, oggi possono invece
scegliere, in trasbordo, anche i porti dell'Adriatico.
In pratica in Italia si stanno delineando tre sistemi portuali
omogenei nel settore container: l'Alto Tirreno, il Basso Tirreno
e l'Alto Adriatico, con una prevalenza dei primi due.
| 1993
| 1994 | 1995
| 1996 |
ALTO TIRRENO (GE-SP-LI) | 1.483 64%
| 1.700 66% | 2.004 66%
| 2.114 53% |
BASSO TIRRENO (GT-NA-SA) | 326 14%
| 369 14% | 442 14%
| 1.027 26% |
ALTO ADRIATICO (TS-VE-RA) | 445 19%
| 438 17% | 471 15%
| 535 14% |
ALTRI | 57 3%
| 71 3% | 135 5%
| 285 7% |
TOTALE ITALIA
| 2.311
| 2.578 | 3.052
| 3.961 |
I CONTAINERS NEI PORTI ITALIANI
(teu e suddivisioni percentuali)
Fonte: elaborazione Metis
E' importante però rimarcare che questo buon momento per
i traffici nei porti italiani può essere un'arma a doppio
taglio: infatti se non verranno realizzate in tempi brevissimi
le infrastrutture terrestri e trasportistiche necessarie a collegarli
ad un efficiente sistema logistico a rete, c'è il rischio
di vanificare l'effetto trainante del mercato e gli sforzi fatti
fino ad oggi.
Analizzando la situazione ed i trend evolutivi dei porti italiani
non bisogna trascurare i cambiamenti che si sono verificati, e
che in buona parte sono in essere ancora oggi, a seguito della
legge n°84 del 28 gennaio 1994 (e successive modifiche).
Senza voler scendere in un'analisi specifica della legge si ricorda
solo come le nuove disposizioni in materia portuale avvicinino
la struttura organizzativa dei porti italiani al modello gestionale
degli scali Nord europei, separando le funzioni amministrative
dall'attività di impresa. L'intento è infatti quello
di concentrare i compiti dell'Autorità Portuale sulla pianificazione
e sullo sviluppo economico e territoriale dello scalo, ed inoltre
sulla regolamentazione e controllo delle attività portuali;
l'esercizio delle operazioni portuali e la realizzazione degli
investimenti in sovrastrutture sono di esclusiva competenza delle
imprese private.
La quantità totale di merci transitate nei porti liguri
ha registrato nel 1996 una flessione da 72.511.000 (dato 1995)
a 70.006.000 tonnellate, pari ad una diminuzione del 3,5%; il
dato disaggregato evidenzia un calo di La Spezia e di Savona ed
un aumento, contenuto, del porto di Genova.
| 1995 (ton)
| 1996 (ton)
| Var. %
|
Genova | 46.511.000
| 46.736.000
| + 0,48 %
|
Savona | 13.300.000
| 11.989.000
| - 9,86 %
|
La Spezia | 12.700.000
| 11.281.000
| - 11,18 %
|
Totale | 72.511.000
| 70.006.000
| -3,5%
|
TRAFFICO NEI PORTI LIGURI
Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona
Nel grafico sottostante è possibile rilevare le aree definite
di specializzazione, per ciascuno dei tre porti liguri sopra citati.
ARTICOLAZIONI MERCEOLOGICHE NEI PORTI LIGURI
- 1996
Fonte: elaborazione Metis da dati autorità
portuale di Savona
Si rilevano anche differenze per quanto riguarda le percentuali
di sbarco e di imbarco nei tre porti liguri:
Savona si caratterizza essenzialmente come porto di sbarco,
in particolare di prodotti petroliferi e combustibili minerali
solidi (carbone);
La Spezia invece è porto di transito non tanto
di materie prime o materiali da costruzione, quanto di prodotti
vari, finiti, in particolare containerizzati. Fra sbarchi ed
imbarchi si riscontra un certo equilibrio, anche se prevalgono
gli sbarchi;
Genova è un porto "completo", più
bilanciato tra rinfuse liquide, rinfuse secche, merci varie e
passeggeri. Il peso delle rinfuse fa prevalere gli sbarchi, anche
se nella categoria "altre merci" gli imbarchi sono superiori.
PROPORZIONE TRA SBARCHI ED IMBARCHI NEI PORTI
LIGURI - 1996
Fonte: elaborazione Metis da dati Autorità
Portuale di Savona
Scomponendo i dati relativi alle principali tipologie di carico
a Genova, Savona e La Spezia, si evidenzia una generale diminuzione
nel settore rinfuse secche, un incremento nelle rinfuse liquide
a La Spezia, un incremento nelle altre merci a Genova.
| GENOVA
| LA SPEZIA
| SAVONA
|
| 1995
| 1996 |
var. % |
1995 | 1996
| Var. %
| 1995 |
1996 | var. %
|
Rinfuse secche
| 9.545 | 8.337
| - 13% | 3.065
| 2.073 | - 32%
| 3.586 | 3.312
| - 8% |
Rinfuse liquide
| 26.321 | 24.757
| - 6% | 710
| 957 | + 35%
| 7.718 | 7.314
| - 5% |
Altre merci
| 10.645 | 13.642
| + 28% | 8.925
| 8.251 | - 8%
| 2.000 | 1.363
| - 32% |
TRAFFICO NEI PORTI LIGURI PER MERCEOLOGIA
(tonnellate x 1.000)
Fonte: Autorità Portuali di Genova e Savona
Nella tabella sottostante vengono inoltre riportati i primi dati
tendenziali di traffico per il 1997 disponibili per i porti liguri.
| GENOVA
(gen. - mag. '97)
|
LA SPEZIA
(gen. - giu. '97)
|
SAVONA
(gen. - giu. '97)
|
Rinfuse secche | 3.721
| 1.159
| 1.727
|
Rinfuse liquide | 6.846
| 951 |
2.809 |
Altre merci | 6.833
| 2.923
| 580 |
TOTALE | 17.400
| 5.033
| 5.116
|
TRAFFICO NEI PORTI LIGURI PER MERCEOLOGIA
- DATI PARZIALI 1997
(tonnellate x 1.000)
Fonte: Autorità Portuali di Genova, La Spezia,
Savona
Per quanto riguarda il mercato crocieristico è da rilevare
un buon posizionamento dei porti italiani nel mercato europeo:
in particolare i porti di Genova, Venezia e Napoli vengono regolarmente
utilizzati come basi di partenza per crociere (porti terminali)
da alcune compagnie, e altri porti sono o stanno entrando sullo
scenario internazionale per i punti di interesse a disposizione
o per i servizi offerti, come ad esempio Civitavecchia, Livorno,
Savona, Palermo e Salerno.
Nel panorama ligure, attualmente la regione più importante
d'Italia per il mercato crocieristico, si rileva un netto predominio
del porto di Genova, leader italiano nelle crociere: nel 1996
hanno scalato Genova 335 navi da crociera per un totale di circa
400 mila passeggeri. Nell'ultima stagione anche Savona ha raggiunto
un accordo con alcune compagnie come base di partenza per crociere
regolari offrendo tariffe particolarmente competitive sul mercato:
per la stagione '97 sono previsti circa 80 scali delle compagnie
Costa Crociere, Leisure Cruises e Festival. Non è da trascurare
nel mercato di nicchia delle crociere di lusso l'apporto portato
da Portofino (per la stagione '97 previsti circa 150 scali), ma
anche Portovenere e S.Margherita Ligure.
Per le spinte del mercato, per la concorrenza internazionale ed
a seguito dei nuovi orientamenti legislativi, in questi anni,
il concetto "porto" si è evoluto da entità
giuridica a "contenitore" di operatori portuali -la
cosiddetta "port community"- che, coordinati dal soggetto
pubblico, cercano di soddisfare le esigenze delle navi e della
merce nella maniera qualitativamente ed economicamente migliore.
E' un centro di servizi complesso in grado di fornire non solo
moderne infrastrutture per il carico e lo scarico di tutte le
tipologie di merce trasportabili via mare, ma anche una vasta
gamma di servizi marittimi accessori che comprendono distribuzione,
immagazzinaggio, bunkeraggio, acquisto di forniture e parti di
ricambio, riparazioni navali, assistenza agli equipaggi e quant'altro
possano necessitare le navi che vi scalano e gli operatori che
vi si interfacciano.
A seguito di questo fenomeno negli ultimi anni si sono viste ristrutturazioni
istituzionali nelle organizzazioni portuali di molti paesi del
mondo: un rapporto dell'International Labour Organization ha
rilevato come, a livello mondiale, l'ingresso dei privati nel
settore portuale abbia portato ad una maggiore efficienza portuale,
abbia aumentato le rese economiche ed in generale abbia contribuito
a sviluppare i servizi forniti dai porti in un'ottica di competitività
su scala internazionale.
I fattori che possono portano alla scelta di un porto piuttosto
che un altro sono divisibili in due gruppi: fattori di tipo esogeno
o strutturali (posizionamento geografico, adeguatezza infrastrutture,
legislazione locale,...), e di tipo endogeno o di servizio (quantità
e qualità dei servizi offerti, efficienza e performance
delle strutture esistenti, ...).
In un recente studio sugli operatori commerciali ed industriali
di Svizzera, Baviera, Austria e pianura padana è stata
analizzata la percezione che questi operatori hanno sulle caratteristiche
che un porto deve avere e le performance che deve offrire per
funzionare in modo adeguato rispetto alle loro esigenze specifiche
e quindi attrarne i traffici.
I FATTORI RILEVANTI NELLA SCELTA DI UN PORTO
(incidenza %)
Fonte: "I porti del Nord Italia
nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti
Molti di questi fattori devono essere considerati come "fattori
igienici", ossia requisiti in mancanza dei quali un porto
non è preso neppure in considerazione.
Il forte sviluppo dei porti Nord Europei è stato favorito
dalla contemporanea presenza di fattori esogeni ed endogeni e
da lungimiranti scelte politiche ed imprenditoriali.
Questi porti beneficiano, dal punto di vista dei trasporti intermodali,
di una serie di vantaggi naturali legati ad un hinterland particolarmente
ricco di insediamenti industriali ed ad una fitta rete di canali
navigabili e una configurazione geografica particolarmente adatta
alle esigenze di trasporto. A questi aspetti si è sommata
una concezione di porto-impresa molto diversa da quella del porto
come servizio pubblico fino a poco tempo fa dominante in Italia.
Lo spirito imprenditoriale degli operatori del Nord Europa ha
permesso loro di stringere accordi con i grandi gruppi internazionali
di trasporto garantendosi non solo un incontrastato predominio
sulle rotte Europa - Nord America, ma anche la leadership negli
scambi con l'area asiatica, per i quali i porti mediterranei dovrebbero
essere naturalmente favoriti.
I porti Nord europei si caratterizzano non solo per la professionalità
degli operatori e per un corretto approccio del soggetto pubblico,
ma anche per essere all'avanguardia in funzioni non tradizionali
per un porto:
- sviluppo di una progettualità a medio e lungo termine
(ad esempio Anversa, Rotterdam ed Amburgo hanno piani di sviluppo
con orizzonte temporale fissato al 2010);
- il portafoglio prodotti del porto, ampio e diversificato (niente
viene trascurato), viene offerto sul mercato con tecniche di promozione
e marketing aggressive ed innovative (i 5 maggiori porti del Northern
Range dispongono di 55 rappresentanti commerciali residenti in
altri paesi europei ed in tutto il mondo);
- sono spesso molto sviluppate le attività di formazione
delle risorse umane del porto e della Port Community (esistono
istituti per la formazione al lavoro portuale con più di
50 anni di esperienza sul campo);
- la disponibilità di sistemi informatici EDI (Electronic
Data Interchange) sofisticati viene ritenuta un punto di forza
e quindi viene ricercata a perseguita con attenzione;
- questi porti spesso sono all'avanguardia nel mondo nell'introduzione
di innovazioni tecnologiche nelle infrastrutture portuali;
- è molto elevato il livello di integrazione e collaborazione
tra Port Authority, Municipalità e Port Community.
Nei piani di sviluppo dei porti nordeuropei si notano notevoli
sintonie nelle tendenze strategiche:
- sviluppo e ampliamento, specie nei contenitori;
- miglioramento del rapporto con la città e riqualificazione
del Waterfont;
- incremento del valore aggiunto (insediamenti industriali,
piattaforme logistiche);
- miglioramento dei collegamenti con l'hinterland.
E' però importante analizzare anche quello che potrebbe
essere l'assetto futuro dei porti di quest'area geografica: il
trend di crescita senza freni del numero e delle dimensioni delle
navi portacontenitori, porterà a maggiori pressioni sui
terminal contenitori. Infatti se le Autorità Portuali
ed i Terminal privati non saranno in grado di adattare velocemente
le infrastrutture portuali a disposizione (più gru, più
grandi, più veloci e con strutture a terra dimensionate
di conseguenza), molti dei benefici economici derivanti dall'introduzione
delle navi della nuova generazione potranno essere vanificati.
La maggior parte dei porti del Nord Europa, per mantenere i clienti
e la propria quota di mercato (od eventualmente aumentarla), ha
scelto la strada dei nuovi investimenti, dell'ammodernamento degli
impianti e dell'ampliamento dei terminals.
A questo punto è verosimile che, nonostante i volumi in
transito nei porti Nord europei cresceranno ulteriormente, l'offerta
di servizi portuali, espressa in termini di capacità di
handling, superi la crescita della domanda per cui è possibile
prevedere una riduzione dei margini a disposizione degli operatori,
ed un aumento dell'aggressività commerciale.
Oggi è situazione consolidata la maggiore attrattività
dei porti del Nord Europa, rispetto a quelli del Sud, sui paesi
e sui bacini economici del centro Europa. In un'indagine compiuta
su caricatori e case di spedizione Svizzere e Bavaresi, è
stato quantitativamente evidenziato il distacco dei porti Italiani
rispetto ai grandi scali Nord europei.
PORTI REGOLARMENTE UTILIZZATI DALLE CASE
DI SPEDIZIONE
(% di aziende intervistate che utilizzano
regolarmente i singoli porti)
Fonte: "I porti del Nord Italia
nel mercato europeo", Metis per conto Uniontrasporti
Pur considerando che il baricentro del mercato Europeo è
spostato verso il Nord, per un maggior sviluppo economico di questi
paesi e per la loro maggiore industrializzazione, si può
valutare che la distribuzione dei traffici tra i porti del Nord
e quelli dell'area Mediterranea non rispetta il limite geografico
di convenienza: si vede come i fattori di efficienza della rete
portuale e dei relativi sistemi di trasporto spostano ulteriormente
verso sud tale limite.
Per quantificare tale spostamento è stato calcolato che
ben il 70% del traffico entrante od uscente dall'Europa passa
dai porti nord europei lasciando a quelli mediterranei il restante
30%, mentre un'analisi dei dati economici (popolazione, reddito
pro capite, PIL) dimostrerebbe che proporzionalmente ai porti
mediterranei spetterebbe una quota pari ad almeno il 40% dei traffici
(fonte: Freight Leaders Club).
Stando ai dati ufficiali, per dare un esempio, il porto di Amburgo
nel 1996 avrebbe movimentato 325.000 teu da o per i soli paesi
di Cina e Giappone (traffico sul Far East dichiarato superiore
al milione di teu, superiore al 40 % dei traffici container del
porto), Anversa 397 mila da o per tutta l'area del Far East; sempre
nel 1996 l'analogo dato sul Far East per il porto di Genova indica
191 mila teu movimentati. Si stima inoltre che la quota del traffico
italiano in esportazione via mare che gravita sui porti del Nord
Europa raggiunga oggi il 35%.
Inoltre bisogna analizzare con attenzione le tariffe ferroviarie
nord europee: come riportato nell'esempio sottostante il costo
di trasporto di un contenitore da Monaco di Baviera a Rotterdam
è stato spesso decisamente inferiore al costo di trasporto
per La Spezia, anche se il tragitto è superiore in termini
di distanza.
CONFRONTO FRA COSTI FERROVIARI APPLICATI
IN EUROPA
Fonte: Freight Leaders Club, 1993.
Il successo dei porti atlantici quindi non si deve solo a fattori
esogeni, legati ad un entroterra particolarmente ricco, ma soprattutto
ad una maggiore efficienza complessiva dei sistemi di trasporto,
ad una superiore capacità di marketing ed ad una maggiore
integrazione delle imprese di trasporto. Inoltre gli operatori
Nord europei si sono resi conto prima degli altri dell'importanza
di offrire un servizio intermodale completo door to door, in grado
di garantire tempi di resa ridotti al minimo e massima qualità
del servizio prestato.
Ciò nonostante bisogna rilevare il fatto che negli ultimi
anni i porti del Mediterraneo hanno avuto tassi di crescita nel
campo della movimentazione dei container superiori a quelli del
Nord Europa: raggruppando i nove maggiori porti contenitori del
Nord Europa (Hamburg, Bremen, Rotterdam, Zeebrugge, Antwerp, Le
Havre, Felixstowe, Southampton, Goteborg), questi tra il '93 ed
il '96 hanno dimostrato un tasso di crescita pari al 25%, nello
stesso periodo i dieci maggiori porti del Mediterraneo hanno rivelato
un tasso di crescita del 61% (La Spezia, Genova, Livorno, Gioia
Tauro, Barcelona, Valencia, Algeciras, Marseille, Malta, Piraeus)
Sempre nello stesso periodo l'incremento di container movimentati
nei principali porti italiani è stato pari all'83%: oggi
i porti italiani sono leader nel Mediterraneo nel settore container,
passando dal 33% del mercato container mediterraneo nel 1993 al
42% previsto per il 1997.
(*) = dati stimati I° trimestre 1997
EVOLUZIONE DEI TRAFFICI CONTAINERIZZATI:
CONFRONTO TRA
MEDITERRANEO E NORD EUROPA
(milioni di TEU)
Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie
Negli ultimi anni i porti mediterranei, oltre a rilevare tassi
di crescita superiori a quelli dei porti concorrenti nel Nord
Europa, hanno anche dimostrato un miglioramento nella quota percentuale
sul traffico container europeo, incrementandola di 6 punti.
(*) = dati stimati
MERCATO CONTAINER EUROPEO
QUOTA DEI PORTI MEDITERRANEI ED ITALIANI
Fonte: Elaborazione Metis da fonti varie
E' interessante, analizzando i fattori della competitività
portuale e valutando il posizionamento di un porto o di un sistema
portuale rispetto ad un altro, sottolineare il differenziamento
che si va via via istituzionalizzando nei traffici marittimi di
linea (container) tra due tipologie di porti: i "porti hub"
ed i "porti terminali (o regionali)". Di fatto si vede
come alcuni porti per la loro collocazione geografica e per scelte
ed investimenti operati si candidano a diventare centri di smistamento
(hub) della merce destinata ad una certa area geografica del globo.
Da questi porti poi, attraverso navi di minori dimensioni, la
merce raggiungerà la sua destinazione finale sbarcando
nel porto regionale più vicino.
La connotazione, nel Mediterraneo ma anche in tutto il mondo,
di un porto come porto di transhipment è direttamente legata
alla distanza di questo dalle rotte principali seguite dalle grandi
navi che svolgono i servizi giramondo o la spola tra i tre mercati
principali (si veda anche, a proposito, quanto già riportato
nel paragrafo relativo ai traffici containers). Nel grafico allegato
si può valutare la relazione che sussiste tra la deviazione
in miglia per ogni porto dalla rotta ideale di passaggio nel Mediterraneo
(Suez - Gibilterra), e la percentuale di traffico in trasbordo
presente in quel porto, sul totale del volume di contenitori mossi
(nel grafico non compare ancora il porto di Gioia Tauro, in quanto
i dati sono riferiti al 1995).
PERCENTUALE DI TRAFFICO FEEDER
IN RELAZIONE ALLA DEVIAZIONE DALLA ROTTA
GIBILTERRA - SUEZ
Fonte: Containerisation International, Luglio 1995
E' verosimile che l'incremento del numero di portacontainer post
Panamax dell'ultima generazione renda ancor più rilevante
il fenomeno del feederaggio in quanto tali tipi di navi non effettuano
più di uno scalo nel Mediterraneo.
Questo discorso, dal punto di vista della caratterizzazione dei
porti, può essere abbastanza simile alla distinzione fatta
tra porti terminali e porti di destinazione per il mercato crocieristico:
ovvero si vede che all'interno di una stessa tipologia di traffico
esistono per i porti diversi posizionamenti strategici.
Ogni porto dovrà valutare obiettivamente e professionalmente
quale può essere il suo ruolo in ciascun settore, in modo
da fare investimenti mirati e renderli più efficaci, visto
che le diverse tipologie di servizio richiedono diverse infrastrutture
e diversi investimenti, e che comunque si parla sempre di importi
molto rilevanti.