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Assemblea dei soci 20 maggio 2010

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti



Autorità, Illustri Ospiti, Colleghi ed Amici,

anche quest'anno ci ritroviamo per la nostra Assemblea in questa magnifica sala di Palazzo San Giorgio. Un doveroso ringraziamento va pertanto all'Autorità Portuale ed al suo Presidente per la consueta ospitalità.

E' prassi consolidata, in ogni occasione pubblica di questo tipo, fare una breve analisi della situazione di mercato e, magari, provare a disegnare i possibili scenari futuri che ci attendono nei prossimi anni; allo stato attuale, è praticamente impossibile non fare i conti o sorvolare sulle conseguenze della crisi economica mondiale e sui riflessi che, come in molti altri settori, sono stati e continuano ad essere molto pesanti per la nostra categoria.

Nonostante solo ora si cominci auspicabilmente ad intravvedere un termine a questo periodo di forte contrazione dei traffici, non abbiamo comunque dubbi sul fatto che la ripresa sarà lunga ed ancora in salita.

Vorrei iniziare questa mia relazione con un breve esame dei comparti in cui operano le nostre aziende associate.



I traffici di linea

Senza dilungarmi troppo sugli effetti della crisi mondiale, abbiamo già parlato in molte occasioni dei miliardi di dollari (si calcola che ammontino a oltre 20) bruciati dalle compagnie di navigazione nel solo 2009, dell'importante numero di navi in disarmo, freddo o caldo che sia e, quindi, solo dopo averne dato una sintetica analisi, passerei a valutare i cambiamenti e le nuove prospettive che verosimilmente dovremmo aspettarci nel prossimo futuro.

Il picco massimo delle navi porta contenitori in disarmo si è raggiunto a novembre e dicembre 2009: con una flotta di 1.520.000 teus, molto vicina al 20% del totale. Fortunatamente, già a partire da gennaio 2010, questo numero si è ridotto, per arrivare ad aprile a 1.100.000 teus.


La crisi dei noli e le navi in disarmo (Teus)



Circa l'andamento dei noli, il periodo contraddistinto da valori più bassi va da marzo a giugno 2009, con noli all-in dal Far East al Mediterraneo che si assestavano intorno ai 350/400 Usd per teu, comprensivi delle varie addizionali. Nello stesso periodo un nolo dal Mediterraneo al Far East valeva circa 250/300 Usd per teu. Da settembre 2009 vi è stata una decisa inversione di tendenza, con noli, che soprattutto dall'Asia, sono risaliti a livelli quantomeno decenti.


Noli All-In Far East/Mediterraneo



Le ragioni sono due: da un lato un reale aumento dei traffici, cosa che possiamo già constatare con la crescita dei volumi fatti registrare dai porti liguri, con Genova e La Spezia che segnano nel primo quarto un +13% rispetto al 2009. La seconda motivazione è legata ad una generale riduzione dell'offerta di stiva: a partire infatti da settembre/ottobre 2009, gli armatori hanno ridotto in gran parte la quantità di stiva disponibile sul mercato.

Quasi tutte le compagnie di navigazione hanno impiegato nei servizi un maggior numero di navi al fine di ridurre la velocità di rotazione, con una notevole diminuzione dei consumi che, considerato l'importante costo a tonnellate del Bunker (ormai mediamente intorno ai 500 Usd), riesce a coniugare due esigenze fondamentali: da una parte ridurre il numero delle navi in esubero, dall'altra risparmiare carburante. Questo è anche un mezzo per ridurre le quantità di Co2 emesse nell'atmosfera e quindi essere più “environment friendly”. L'esempio della CKYH Alliance è un classico: da aprile il nuovo nome dell'alleanza sarà “Green Alliance”.

Le previsioni di crescita per il 2010 sono decisamente incoraggianti: le più pessimistiche parlano di una crescita globale del 5.5% rispetto al 2009, con un aumento dei traffici tra Asia ed Europa del 4.6%, mentre le più ottimistiche prevedono una crescita globale del 7.6% con una crescita Asia/Europa del 7.5%.

Sicuramente la crisi ha portato cambiamenti sostanziali nella visione e nelle strategie che le compagnie metteranno in campo nel prossimo futuro. L'abbondanza di navi a prezzi relativamente bassi ha indotto gli armatori ad aumentare il numero delle toccate e a scalare un maggior numero di porti diretti. Porti dell'East Med, del Black Sea, dell'Adriatico, vengono sempre più frequentemente toccati da navi madre, in parziale sostituzione dei pre-esistenti servizi feeders.

A soffrire saranno sempre più i porti specificatamente di trasbordo, che oltre ad una generale riduzione dei traffici, vedranno ridursi anche la quota generale del traffico in transhipment. Si può ritenere che a breve, non appena verranno realizzati alcuni progetti di “hub ports” nell'area del nord Africa, la percentuale di containers in trasbordo, per lo meno attraverso i porti italiani, potrà subire un vistoso calo. Non si parlerà più solo ed esclusivamente di trasbordo, ma anche e principalmente di relay (trasbordo da nave madre a nave madre). Questo concetto tendenzialmente serve a ottimizzare al massimo i servizi e gli spazi a bordo delle navi. Il concetto di relay, quindi, non ha bisogno di una forte connotazione geografica, ma deve trovarsi nei punti di intersezione delle principali rotte East/West, North/South.



Il traffico tramp

Tutto il comparto dei carichi secchi è stato contrassegnato lo scorso anno in Italia da una totale stagnazione. Non c'è stato settore, dal siderurgico al cemento, dal carbone alle granaglie che non sia stato colpito dalla frenata che ha condizionato sia l'Europa che le Americhe.

Lo choc è stato particolarmente forte nel dry per una miscela di fattori che si sono scatenati contemporaneamente: l'eccessiva offerta di stiva, gli effetti di un mercato, quello cinese, che non poteva continuare ad acquistare materie prime ed energia a prezzi “drogati”, la crisi al consumo in America.

Tuttavia man mano che i mesi passavano si potevano toccare con mano piccolissimi segnali di riconquistata fiducia.

Come al solito oggi vediamo che a trainare la ripresa sono i due paesi con la popolazione più numerosa: Cina e India. Ambedue i Paesi hanno obiettivi ambiziosi da raggiungere sia nelle infrastrutture che nell'industria. La Cina, infatti, vuole uscire dallo stato di fabbrica del mondo, deve dimostrare che non si fa più il “Made in China” ma “Designed, thought, projected in China”. Per ottenere questo, lo standard di vita deve alzarsi, i giovani devono studiare all'estero per portare idee da attuare nel loro paese.

Oggi le grandi metropoli hanno una maggiore sensibilità sia alla qualità della vita che al rispetto dell'ambiente, con riflessi anche sui trasporti. Riprendono i grandi flussi di materie prime e prodotti finiti che si spostano da Est a Ovest e ora anche da Est a Sud.

Il 2010 ha da subito mostrato qualche debole segno di ripresa anche perché la quasi totale stagnazione dalla seconda metà del 2008 aveva pressoché azzerato la riserva. Il settore delle costruzioni è forse ancora più immobile di qualche mese fa, ma i protagonisti sanno di non potersi far trovare impreparati di fronte ad un auspicabile ripresa.

I governi dovrebbero ora riaccendere il volano dell'economia attraverso l'attuazione di progetti sulle infrastrutture. Purtroppo ad oggi non si rilevano grandi segnali di ripresa nei traffici delle rinfuse bianche. Ciò significa che i grandi cementifici mantengono un atteggiamento di estrema prudenza.

In questo contesto la portualità ligure sta attraversando un momento particolarmente delicato che potrebbe portare a significativi cambiamenti.

Tuttavia ritengo vi sia un generale desiderio di cambiamento che, se sarà visto in un contesto più ampio e non meramente cittadino o regionale, porterà Genova e la Liguria in una posizione strategica e importante per il sistema trasportistico Europeo.

Il settore cisterniero ha risentito con qualche mese di ritardo degli effetti del black out economico. Quasi tutti gli armatori si aspettavano per il 2010 qualcosa di peggio rispetto al 2009. I programmi di consegne erano ingenti e tutti sono rimasti col fiato sospeso aspettando di essere travolti da questo grande numero di nuove costruzioni che stava per riversarsi sul mercato.

Siamo arrivati al primo trimestre del 2010 senza drammi o vittime sul campo. Alcune consegne sono state ritardate, i noli hanno subito un calo ma non così verticale come ci si aspettava. Nel frattempo l'Asia ha ricominciato a marciare a pieno ritmo e l'onda sembra essere di nuovo in salita.

Ovviamente non è il momento di farsi prendere dall'euforia, ma neppure di guardare avanti con troppo sospetto. E' difficile pensare cosa ci riserva il futuro in questo settore ma è immaginabile che i volumi tenderanno a ridursi. Le energie alternative, la spasmodica ricerca della riduzione dei consumi fanno si che il vecchio Continente non sarà l'area dove gli armatori punteranno.

Dobbiamo aggiungere che sia in Europa, sia in America, non è più possibile costruire o ampliare impianti di raffinazione ma è solo permessa un'opera di mantenimento. Questo comporterà una graduale mancanza di competitività nella raffinazione con la conseguente migrazione verso l'India, la Cina e la Korea.

Volendo traguardare il futuro potremmo pensare ai principali porti come aree di stoccaggio per i prodotti petroliferi serviti da grande Navi ed i minori serviti da handysize coaster.

In questi giorni si è letto che un grande operatore nord europeo ha investito in un'area di stoccaggio di liquidi ad Algeciras.

Genova manca di spazi e pertanto rischia di essere uno dei porti serviti da traffici marginali, nonostante la posizione geografica particolarmente favorevole rispetto al Sud Europa. La soluzione potrebbe esserci, adottando quello che in Nord Europa ed in Cina è diventata prassi: reclamation. Recuperare terreno sul mare investendo nei progetti davvero strategici, quali la riqualificazione del Porto Petroli, da troppi anni fermo solo alla fase propositiva progettuale.



Le crociere

L'impatto della crisi mondiale sul comparto crocieristico non ha apparentemente generato quella contrazione cui gli indicatori economici avrebbero potuto far pensare. Da un punto di vista dei numeri relativi ai passeggeri trasportati parrebbe anzi che il trend espansivo dei principali gruppi del comparto sia proseguito senza particolari scosse.

A dispetto di queste apparenze però, la crisi generale non è rimasta senza conseguenze per il cruising. I prezzi medi dei biglietti sono scesi in maniera sensibile aumentando ulteriormente la competitività della crociera rispetto ad altre forme di turismo, ma esasperando la politica tesa alla riduzione dei costi correnti praticata dalle compagnie armatrici.

Questa pressione al risparmio sui costi si è riverberata principalmente sui fornitori di servizi, tra cui gli Agenti Marittimi, da sempre elemento debole di una catena dai molteplici anelli, parecchi dei quali incomprimibili o quasi.

Tutto ciò ha inasprito la competizione tra imprese, spesso trascinate in una devastante corsa al ribasso dalla procedura ormai quasi generalizzata di “messa a gara”, i famigerati “bid”, che hanno quasi ovunque soppiantato i tradizionali equilibri di fedeltà e continuità di rapporto tra agenti e armatori.

Pare purtroppo prevalere l'idea che l'agente migliore sia quello che costa meno, salvo poi pretendere performances di alto livello attraverso stringenti procedure di valutazione del servizio.

E' qui forse opportuno ricordare che, pur nel quadro della liberalizzazione di molte professioni, intervenuta anche in Italia con il recentissimo recepimento della direttiva comunitaria, la nostra tariffa professionale mantiene integra la propria obbligatorietà, con tutte le implicazioni che tale inderogabilità comporta.

Il porto di Genova ha fatto segnare, nel settore specifico, cifre da primato, fatto questo che non deve far dimenticare l'intrinseca fragilità di un successo che finora si è basato fondamentalmente sulla presenza di un unico cliente.

Siamo poi ancora una volta a ricordare, se non fosse sufficiente testimonianza la sua invadente e desolante presenza, l'ancora irrisolto problema dell'Hennebique, cuneo fatiscente inserito in un contesto di grande valore nel punto di articolazione tra porto antico e stazioni marittime, strozzatura inverosimile nel passaggio obbligato per i crocieristi in transito, che dal Mille si recano all'Acquario. Non possiamo che augurarci che i lavori in corso sul Ponte Parodi finiscano per trascinare nel risanamento tutta la preziosissima area circostante: Calata Darsena e Silos inclusi.



La mediazione marittima

Il mercato dei noli nelle rinfuse secche è senza dubbio quello che si è difeso meglio dalla crisi dello shipping. I noli da qualche tempo (fatta eccezione per le Cape Size) sono infatti a livelli più che apprezzabili.

I valori delle Panamax (da 60mila ad 80mila Dwt), per un anno di noleggio, hanno tenuto una media di 24.500 Usd al giorno, passando dagli 11.300 Usd di aprile 2009 a cifre di circa 30.750 Usd di aprile di quest'anno.

Le moderne Cape Size (da 120mila a 180mila Dwt), come sopra detto, hanno avuto un andamento altalenante: dai 20mila Usd di aprile 2009, agli 80mila di giugno dello stesso anno. Ad aprile di quest'anno hanno segnato cifre attorno ai 28mila Usd al giorno, anche se si nota qualche segno di ripresa.

Le navi di portata inferiore hanno ottenuto buone rate sempre riferite ad un noleggio della durata di un anno; una Supramax (53mila Dwt) ha ottenuto un nolo medio lo scorso anno attorno ai 20mila Usd, oggi raggiungono quasi i 27mila. Le Handymax (da 35mila a 46mila Dwt) sono passate dai 12mila usd di aprile 2009 ai circa 22mila di oggi. Le Handy Size (da 15mila a 35mila Dwt) nello stesso periodo sono salite da 9.500 a 19.500 Usd al giorno.

Il mercato delle tankers nel 2009 ha toccato livelli assai bassi, fino ad arrivare, in alcuni casi, a valori di time charter negativo, cioè noli base viaggio che non solo non riuscivano a coprire i costi vivi del viaggio, ma lasciavano scoperti anche i costi fissi della nave. Per esempio in agosto 2009 le Aframax sul mercato spot del Mare del Nord avevano un rapporto costi ricavi negativo di -4.200 Usd giorno e le Products sulla rotta Singapore/Giappone -2.700 Uds giorno. Una situazione che se fosse durata più a lungo avrebbe portato sicuramente al disarmo di molte unità.

Nell'anno, come media, le VLCC hanno registrato circa 30.000 Usd giorno, le Aframax circa 15.000 e le Products poco più di 7.000, non al livello di far scattare la molla del disarmo, ma valori inferiori al break-even (costo industriale) di cui hanno bisogno navi moderne per coprire i costi fissi e gli oneri finanziari .

Le prospettive, dopo i primi mesi del 2010, pur segnati da leggeri rialzi, restano problematiche, a causa dell'offerta di stiva dato l'incessante aumento della flotta dovuto alle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni tre giorni, ed una Aframax ogni quattro giorni e mezzo. Di conseguenza, dobbiamo sperare che gli armatori più saggi facciano ricorso al disarmo di alcune dello loro unità e alla demolizione delle unità più vecchie, per cercare di ridare vita ai noli.

Per quanto riguarda invece il mercato della compravendita navale negli ultimi 12 mesi nel settore Dry Bulk i prezzi delle navi a partire da aprile/maggio 2009 sono lentamente ma costantemente risaliti per tutti i successivi 12 mesi.

Tale tendenza al rialzo è tuttora in atto, ad eccezione forse delle navi Capesize che nelle ultime settimane hanno subito un battuta d'arresto.

A titolo comparativo il valore di una Panamax Bulker di 5 anni a maggio 2009 era di circa 31 milioni di Usd, a novembre 2009 di circa 35 milioni ed oggi è intorno ai 39 milioni.

A partire dalla fine del 2009 il volume delle transazioni è aumentato in maniera consistente a causa della forte domanda di acquisto di navi, inizialmente da parte dei cinesi e successivamente anche degli armatori greci ed europei.

Nel settore Tanker c'è stata una pesante depressione per tutti gli ultimi 12 mesi. I prezzi delle navi cisterne, che erano già al “tappeto” ad aprile/maggio 2009 sono rimasti sostanzialmente invariati e il numero di transazioni concluse è stato estremamente esiguo.

Solo in queste ultime settimane si è potuta notare una maggiore attività che lascia sperare in una ripresa di questo settore, tuttavia è prematuro parlare di un trend rialzista sui prezzi.

Negli ultimi 12 mesi il valore di una Aframax Tanker di 5 anni è rimasto intorno ai 42 milioni di Usd, quello di una MR Tanker (47-51,000 tdw) della stessa età intorno ai 26 milioni e quello di una chimica da 20mila tdw (coated) intorno ai 19 milioni.

Il settore dei Containers è stato quello più colpito dalla crisi finanziaria e dalla recessione economica. Diverse navi (in alcuni casi intere porzioni di flotte), come abbiamo visto prima, sono state messe in disarmo e il mercato è rimasto “stagnante” per tutti gli ultimi 12 mesi. Le transazioni in compravendita sono state molto scarse e i prezzi sono rimasti depressi ed invariati fino a poche settimane fa.

Nell'ultimo mese tuttavia c'è stato qualche segnale di inversione di tendenza, ma le compravendite concluse hanno riguardato maggiormente navi oltre i 10 anni di età.

Una Full Container da 5000 Teu di 5 anni di età, fino a marzo/aprile 2009 valeva intorno ai 26 milioni di Usd, oggi probabilmente potrebbe ottenere un prezzo intorno ai 28-30 milioni.

Ed, infine, il settore delle Newbuilding. Nella seconda metà del 2009 si è molto parlato a proposito delle numerose cancellazioni (negoziate o forzate!) relative alle commesse acquisite in precedenza dai cantieri, o dei tentativi da parte di molti armatori di posticipare le date di consegna al fine di superare la crisi del mercato.


Tuttavia la reale portata di tali fenomeni rimane tutt'ora incerta.

Probabilmente le cancellazioni riguardano circa il 20-25% dell'orderbook mondiale, ma i più colpiti sono indubbiamente i cantieri cinesi di seconda categoria (i cosiddetti GREENFIELD YARDS). Per una ragione o per l'altra comunque le consegne di navi nuove tra seconda metà 2009 e l'inizio del 2010 sono state inferiori a quelle previste.

In ogni modo il numero di navi previste in consegna nel 2010/2011 rimane molto alto e per alcune tipologie di esse equivale a circa il 70-80% della flotta navigante. Conseguentemente le nuove commesse concluse nella seconda metà del 2009 sono state quasi inesistenti.

Nel primo trimestre del 2010 ci sono stati un certo numero di nuovi ordini sia per tankers che per bulk carriers, con consegne previste per il 2012.



La riforma della legge 84/94 e l'autonomia finanziaria

Dopo una gestazione durata alcuni anni, la riforma della legge portuale del 1994 si è arenata sul tema di fondo di una relativa autonomia finanziaria delle autorità portuali.

Il disegno di legge proposto dal Governo è carente proprio nella norma chiave, quella dell'autonomia finanziaria, promessa a più riprese sia dalla maggioranza che dall'opposizione e ancora una volta negata.

L'ipotesi di restituire ai porti il 5 per cento di quanto incassato sotto forma di Iva e di accise e girato integralmente all'Erario, approvata in forma bipartisan dalla Commissione Trasporti del Senato, è stata semplicemente cancellata.

Al suo posto, in parallelo al disegno di legge, è stato istituito un fondo nazionale che, per tutti i porti, mette a disposizione per quest'anno 80 milioni di euro, mentre la sola Genova dall'autonomia finanziaria ne attendeva almeno 200.

La Commissione Trasporti propone ora un compromesso, quello di iniziare con una quota del 2 o 3 per cento. Vedremo ma fino ad ora questi schemi hanno dimostrato di essere impraticabili.

Visto che tutto è stato azzerato, conviene ricordare che il punto di partenza avrebbe dovuto essere quello delle linee guida fissate alcuni anni fa dall'Unione Europea, poi completamente disattese sia dall'Italia che dalla maggioranza dei Paesi dell'Unione.

Il punto nodale è allora quello del ripensamento delle modalità di esazione e destinazione dei tributi, abbandonando i sistemi a ripartizione fin qui adottati che hanno finito per spalmare su troppi scali le poche risorse disponibili. I porti non possono seguire una logica regionalistica, nella quale prevarrebbero gli interessi locali a discapito del mercato.

L'obiettivo è l'integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni fìnali. Quello che e due proposte sul tappeto di riforma della legge portuale non hanno considerato è che il nostro problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato.

E' questo il nodo sul quale ci dobbiamo confrontare, I terminal portuali dei principali scali strategici del Paese sono tutto sommato adeguati alle nostre esigenze, sia pure cori molti doppioni e con troppe sovrapposizioni.

Diciamolo con chiarezza: lo spreco di denaro pubblico è stato una costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle Autorità Portuali all'incredibile numero di venticinque (che stanno per diventare ventisei con l'aggiunta di Trapani) e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali.

In questa situazione, riteniamo che debbano essere valutate con molta attenzione ipotesi di diverse modalità di investimento nei 'porti corridoio' di Genova e Trieste come quelle prospettate nei mesi scorsi con il supporto del gruppo Unicredit.

Questo in prospettiva. Ma hic et nunc, qui ed ora, il problema è quello di risolvere i veri nodi della nostra operatività. Per questo crediamo siano urgenti quegli interventi che diano alle Autorità Portuali margini più ampi sul fronte regolamentare.

Che, per esempio, consentirebbero da subito di attuare un migliore coordinamento negli orari dei controlli della Dogana e della Guardia di Finanza, della Sanità marittima e dei controlli veterinari. E, speriamo, costringerebbero alla compatibilità i sistemi informatici fito-sanitario e veterinario, tanto per fare un esempio.

Per quanto riguarda la velocizzazione delle operazioni ai varchi portuali, vorrei aggiungere un elemento di riflessione. Circa il 93% dei controlli della Guardia di Finanza viene effettuato sulle base di intelligence. Ma è allora proprio necessario che i controlli della Finanza vengano effettuati soprattutto nei porti? Non sarebbe più ragionevole che le procedure della nostra polizia finanziaria fossero allineate a quelle degli altri Paesi con un migliore utilizzo del personale dei servizi legati al controllo delle merci, che in Italia è costituito da ben 25.000 addetti?



I collegamenti ferroviari con il mercato

Sia il disegno di legge elaborato dalla Commissione Trasporti del Senato che quello proposto dal Governo intervengono in maniera marginale sul vero problema dei porti: quello dell'insufficienza dei collegamenti infrastrutturali con il mercato, sia domestico che europeo. Per superare questa criticità, è necessario che la legislazione sui porti includa il tema dei corridoi, della retroportualità e delle infrastrutture, sia ferroviarie che stradali.

Il tema di fondo è che uno sviluppo significativo dei traffici deve necessariamente essere affiancato da servizi ferroviari efficienti, Oggi non è così, e stiamo assistendo al progressivo smantellamento pezzo per pezzo del trasporto ferroviario merci di Trenitalia, che offre servizi inadeguati a prezzi esorbitanti.

Negli ultimi cinque anni le ferrovie hanno ridotto gli investimenti nel cargo, ma nello stesso tempo hanno di fatto ostacolato la liberalizzazione imposta dall'ordinamento europeo.

Pur con i fondi limitati che potranno essere disponibili, chiediamo che da subito la Regione Liguria intervenga nel settore con l'erogazione di fondi a favore delle imprese private di trasporto su rotaia, che si spera possano trovare nuovi spazi per le merci con la realizzazione del nodo ferroviario di Genova. Ci sembra che il percorso più opportuno sia un'alleanza fra Regioni per incentivare lo sviluppo delle imprese private di trasporto su rotaia.

Incentivi e non sovvenzioni, diretti a progetti specifici con un rilevante interesse pubblico, come insegnano esperienze già realizzate in regioni come Friuli, Emilia Romagna e Veneto. Per il potenziamento del trasporto ferroviario è necessario puntare ad un sistema efficiente in tutta la filiera, dallo sbarco dalla nave al collegamento con la rete, fino all'inoltro in pianura, Nel confronto con le altre Regioni si dovrà puntare ad offrire una pianificazione logistica integrata con alcuni elementi di forte innovazione anche sul piano legislativo.

Il primo obiettivo per la portualità ligure nel suo complesso non può che essere quello di rendere più semplice la connessione delle manovre portuali e navettamento al retroporto e alla destinazione finale con tutti i vantaggi che questo sistema comporterà anche in termini ambientali.

Si deve quindi puntare alla costituzione entro l'anno di un sistema strutturato di servizio ferroviario, Gli agenti apprezzano che l'utilizzo autonomo del sistema ferroviario sia condiviso dai tre presidenti delle autorità portuali liguri. L'obiettivo è quello di una gestione economica del vettore ferroviario al servizio della retroportualità, che consenta di ottenere una significativa diminuzione del traffico pesante e di delocalizzare anche una parte del ciclo dei container vuoti. Solo con volumi significativi si può pensare che dai nostri retroporti venga formato un serio traffico ferroviario suile lunghe percorrenze.

Per questa proposta, siamo confortati dai fatto che, nel sua programma elettorale, il Presidente Burlando ha confermato l'intenzione di attrezzare la Regione per intervenire nello sviluppo del trasporto su ferro delle merci che transitano dai nostri porti, con estensione della possibilità da parte delle Autorità Portuali di gestire un proprio parco mezzi per la trazione.

Il sistema dalle manovre ferroviarie nel porto di Genova dovrà comunque essere superato entro il 2015.

La questione di fondo è che il nostro sistema ferroviario merci è in via di dismissione, mentre i collegamenti ferroviari dal Nord Europa continuano a progredire. Ogni settimana i treni blocco per l'Italia che vengono formati solo a Rotterdam e ad Amburgo sono rispettivamente 178 e 176, equivalenti a circa 740 mila teus annui.


La sovra capacità dei terminai dell'Alto Tirreno

Oggi i porti liguri operano in competizione tra loro e non hanno tempi coordinati per i progetti di sviluppo.

Il problema reale è quello di coordinare e tempistiche di adeguamento della capacità produttiva per i tre porti. Sulla base di un dato di fatto incontrovertibile: che i progetti di sviluppo “paralleli” oggi in corso porteranno tra pochi anni ad un insopportabile sottoutilizzo della capacità stimato, nel caso di container, tra il 50 e il 60%.

Il tema sul tappeto è quello dei costi dello sviluppo. Come e dove utilizzare al meglio le scarse risorse disponibili? Costruire un terminal container nuovo a Genova applicando il Piano Regolatore ancora vigente costerebbe tra il 25 e il 50% del costo della piattaforma di Vado, a parità di grandezza. Senza contare i vantaggi del sistema logistico esistente a Genova, che è e rimane il primo porto del Sud Europa.

La realtà, su cui si può e si deve lavorare da subito in maniera concreta producendo nuova occupazione e ricchezza per la comunità è che con le opere già previste dal piano regolatore, il porto di Genova potrebbe in pochi anni raggiungere una capacità di movimentazione di 4 / 5 milioni di teus l'anno, un volume più che adeguato alle esigenze della nostra economia per i prossimi dieci anni.

Con il solo completamento di Calata Bettolo e Multipurpose a Genova e con la piccola estensione prevista per il terminal della Spezia, la capacità ligure salirebbe subito ad oltre 5 milioni di teu a fronte di una domanda che si ritiene tornerà solo fra tre o quattro anni ai livelli del 2008, pari a 3.200.000 teu.

Un dato va sottolineato: negli ultimi venti anni la percentuale di utilizzazione della capacità container dei porti dell'Alto Tirreno, da Livorno a Savona passando per Spezia e Genova, è arrivata al 90% solo nei 2007, ma è stata normalmente inferiore all'80%, con minimi del 60%.


Anni

% di utilizzazione

Fasi




1995 - 1999

70 - 75%

Crescita del mercato, progressivo aumento della capacità dei terminal e del loro uso.

2000 - 2004

75 - 85%

2005 - 2007

85 - 90%




2008 - 2009

80 - 65%

Crisi mondiale: cala la domanda e diminuisce l'uso degli impianti portuali. Ma contemporaneamente se ne progettano di nuovi.




2010 - 2014

60 - 50%

Ripresa lenta, aumenta la domanda ma nello stesso tempo vengono completati importanti progetti. I terminal vengono utilizzati sempre di meno.


Questa è la realtà, che significa soprattutto una cosa: per i porti liguri non sono urgenti tanto nuovi aumenti di capacità, quanto la realizzazione di infrastrutture di collegamento con il mercato e la modernizzazione di procedure arcaiche e di insopportabili rendite di posizione, che limitano la nostra capacità competitiva.

E' su questo terreno che la partita può essere giocata da subito, con buone possibilità di successo, Senza facili illusioni e senza dimenticare che la logica primaria dei trasporto container non è tanto quella della distanza della tratta terrestre dal porto alla destinazione, ma quella della ottimizzazione degli spazi di stiva delle grandi portacontainer e della disponibilità di sistemi logistici.

Questo significa che ogni scalo deve far parte di una rete, anche con i terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere doppioni inutili e slegati dalle reti logistiche.

Abbiamo bisogno di iniziative adeguate alla nostra realtà, per eliminare i colli di bottiglia all'esterno dei porti e per rendere più efficiente il sistema nel suo complesso. E di dare spazio anche alla razionalizzazione di traffici specializzati importanti, da quelli delle rinfuse all'ortofrutta e alle auto.

Le necessità reali del principale porto dell'Europa meridionale sono la concreta ed urgente realizzazione del nodo ferroviario e del terzo valico per il trasferimento di gran parte della merce su rotaia, l'adeguamento delle procedure delle nostre dogane a quelle dei porti del Nord Europa, la velocizzazione di tutte le operazioni del ciclo portuale, la sistemazione del bacino di Sampierdarena e l'apertura di un serio retroporto nell'alessandrino. Questa è la realtà su cui è necessario lavorare in maniera concreta.



I colli di bottiglia immateriali

Il problema è quello dell'efficienza del sistema, che passa anzitutto per la sua modernizzazione, con l'eliminazione dei colli di bottiglia, non solo fisici, che ancora lo caratterizzano. Un buon punto di partenza è la collaborazione sempre più stretta con l'Agenzia delle Dogane. Che ci sembra stia producendo buoni risultati.

A tal riguardo, sia da quanto emerso dallo studio comparativo tra Genova e Rotterdam condotta recentemente dalle due Autorità Portuali, sia da un monitoraggio che la nostra Associazione ha effettuato in questo ultimo periodo, le tempistiche di uscita delle merci in contenitori sottoposte a verifica si possono definire mediamente accettabili. Esistono certamente delle eccezioni in negativo che comunque non devono essere genericamente portate ad esempio e vi sono ambiti dove sarà importante cercare di intervenire ancora sulla via del miglioramento: mi riferisco essenzialmente all'ineludibile necessità dello “sportello unico” per tutti gli interventi dei presidi, per evitare duplicazioni dei controlli e dei relativi tempi, così come sarebbe opportuno estendere gli orari della stessa Agenzia delle Dogane e, non ultimo, un'auspicabile incremento degli effettivi impiegati nelle operazioni di controllo.

Ma c'è un elemento in più che sta determinando vistose distorsioni del mercato, ed è quello delle differenze fra i codici doganali dei diversi Paesi dell'Unione Europea. La realtà è che si tratta di sistemi non omogenei. La mancanza di classi di rischio comuni sta determinando fenomeni di autentico dumping normativo, con la sempre più diffusa applicazione della sottofatturazione di prodotti destinati a certi mercati ma scaricati in porti dove vengono applicati criteri più permissivi. Un esempio per tutti è quello dei prodotti tessili per il mercato italiano, fatturati a prezzi ridicoli e sempre più spesso sbarcati in Polonia per essere poi avviati verso l'Italia via camion. E comunque, con maggiore rispetto della realtà commerciale, bisogna considerare i vantaggi competitivi ormai irreversibili acquisiti dai sistemi logistici del Nord Europa con i centri di assemblaggio e distribuzione pan-europei in settori come l'elettronica di consumo.

La sensazione di generale incertezza che caratterizza i tempi in cui stiamo vivendo non deve essere causa di maggiori preoccupazioni, o ancor peggio acuire quel senso di “genovesità” un po' negativa, che spesso ci impedisce di guardare avanti.

La realtà internazionale entro la quale le nostre aziende operano, sta dando segnali concreti di ripresa. Gli Armatori, dopo un anno di forti perdite, sembra stiano gradatamente risalendo la china, riuscendo pian piano a riportare i conti in positivo. I porti, chi più chi meno, dopo aver registrato pesanti riduzioni di volume, con un conseguente ridimensionamento degli investimenti programmati per gli anni a venire, annunciano timidi segnali di ripresa dei traffici, Alcuni paesi, anche a noi molto vicini, stanno vivendo con grande preoccupazione una crisi economica e finanziaria, che sarà causa di pesanti sacrifici in termini sociali e di sviluppo, nei prossimi anni.

In questo scenario internazionale, il nostro paese e il porto in cui operiamo non hanno sfigurato, ma anzi per certi versi si sono distinti per capacità di reazione e spirito imprenditoriale.

Il porto di Genova, il nostro porto, ha saputo reagire tutto sommato positivamente alle molte difficoltà di questi ultimi mesi. Sono stati fatti piccoli ma significativi passi avanti nella gestione della più importante risorsa economica della nostra città, e dì questo è doveroso darne atto.

Ne elenco alcuni:

  • Sono iniziati e stanno proseguendo a ritmi incalzanti i lavori di dragaggio e riempimento di molte aree del bacino di Sampierdarena, per consentire l'ingresso in porto di navi di maggiori dimensioni.
  • L'avvio dei lavori per l'estensione delle banchine di Ponte dei Mille che potranno così accogliere navi oltre i 300 metri.
  • L'Autorità Portuale ha completato il programma di assegnazione delle aree ex Multipurpose, dove anche i privati hanno confermato l'impegno ad investire importanti risorse economiche.
  • Il VI modulo di Voltri è stato definitivamente assegnato a VTE, portando a buon fine una vicenda alquanto discussa.
  • L'insieme dei Terminal Portuali genovesi ha significativamente migliorato i propri livelli di efficienza, incrementando il dialogo informatico, e raggiungendo performances di produttività non distanti dai più blasonati concorrenti Nord Europei.
  • Il dialogo continuo con l'Agenzia delle Dogane, seppur con qualche cono d'ombra, ha comunque di fatto contribuito a migliorare il flusso delle merci attraverso i varchi doganali di Genova.
  • E-port ha fatto importanti passi avanti e l'informatizzazione dei flussi è ora una realtà nel nostro porto.
  • In generale, i piani di investimento che gli operatori portuali avevanodeliberato prima della crisi sono stati quasi tutti confermati, ed in taluni casi addirittura incrementati.
Credo fortemente che Genova abbia le carte in regola per crescere e generare quindi maggiore ricchezza per la città. Ma per fare ciò è necessario che noi per primi, operatori del Porto siamo pronti a fare squadra e a lavorare insieme per portare a Genova traffici e clienti che a Genova non vengono più.

Contestualmente, c'è bisogno che la città si renda partecipe di questa sfida continua e riconosca al porto e ai suoi bisogni collaterali il peso e il valore che si merita. Mi rivolgo quindi agli Amministratori presenti e futuri, affinché facciano uno sforzo ulteriore per comprendere le vere e irrinunciabili necessità del Porto di Genova, senza lasciarsi sviare da localismi, che nulla hanno a che vedere con il mercato mondiale, verso il quale ci dobbiamo raffrontare.

Nessuno ora può permettersi di mollare la presa. Abbiamo ancora molte cose da fare e molte cose devono essere cambiate o migliorate.

L'informatizzazione, intrapresa oramai da anni, ha migliorato ed ancora migliorerà in futuro l'operatività del Porto; al pari di altre categorie, gli Agenti Marittimi stanno dando il massimo apporto allo sviluppo delle procedure di E-Port per migliorare i flussi operativi, ed al sistema PMIS per velocizzare gli aspetti autorizzativi, nei confronti della Capitaneria di Porto.

Oltre a ciò, dobbiamo insistere pesantemente e tutti insieme, affinché si affronti una volta per tutte il nodo delle verifiche doganali e il mancato coordinamento degli istituti di presidio.

La carenza di adeguati servizi ferroviari è e rimane il nodo centrale del problema Genova, Ho già espresso nei paragrafi precedenti la necessità che la Regione Liguria sia motore vincente di questa sfida, sicuramente non facile. Credo che su questo problema non possa che esserci unicità di vedute, sia sotto il profilo dell'efficienza dei servizi che sotto quello più socialmente utile e ambientalmente necessario del minor inquinamento e del decongestionamento delle autostrade.

C'è necessità di spazi per creare gli autoparchi, i depositi per i contenitori vuoti ed altri servizi similari, che non possono trovare la giusta collocazione a 60 chilometri dal porto; nessun porto al mondo si sognerebbe di relegare questi servizi ausiliari ad una tale distanza; non potrebbero essere funzionali e rischierebbero di non risolvere le necessità minime che i traffici richiedono.

Di tutto questo e di altro ancora la nostra categoria si è sempre e comunque resa disponibile a dialogare con coloro che sono preposti a pianificare le scelte strategiche e di sviluppo del Porto e deila Città, Riteniamo, senza falsa modestia, di avere al nostro interno una profonda conoscenza ed una lunga e provata esperienza sulle questioni marittimo portuali, che mettiamo volentieri a disposizione della città e del porto, nell'interesse dell'intera comunità genovese.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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DÈS LA PREMIÈRE PAGE
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Rome
Messine : le régime des aides d'État doit être repensé pour les chantiers navals européens
Au cours des quatre premiers mois de 2025, le trafic maritime de conteneurs entre l'Asie et l'Europe a augmenté de +4,8%
Tokyo
Baisse de -6,4 % des expéditions vers les ports asiatiques. Augmentation de +9,0 % des volumes de déchargement en Europe
L’impact sur l’Italie d’une éventuelle fermeture de la route maritime à travers le détroit d’Ormuz serait significatif
Rome
La flotte marchande de produits énergétiques contrôlée par l'industrie maritime italienne intéressée par ces trafics s'élève à environ 80 unités.
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Pékin
Les conteneurs ont représenté 26,7 millions d'EVP (+6,1%)
En 2024, 576 conteneurs ont été perdus en mer sur plus de 250 millions transportés par les navires
Washington
Environ 200 personnes sont tombées de porte-conteneurs dans la région du Cap de Bonne-Espérance
FMC remet en question l'accord exemptant les sociétés du World Shipping Council des règles antitrust américaines
Washington
Pendant ce temps, Sola, nommé par Trump le 20 janvier à la présidence de l'agence fédérale, quitte son poste aujourd'hui.
Le secteur maritime et portuaire européen critique la réforme des règles douanières communautaires
Bruxelles
Note de CLECAT, ECASBA, armateurs européens, ESPO, Feport et WSC
Le Conseil de l'UE s'accorde sur une réforme du code des douanes de l'Union
Bruxelles
Le CLECAT s’inquiète de la persistance de la notion de « personne responsable unique » dans le texte
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans le port de Civitavecchia a augmenté de +2,4%
Civitavecchia
Augmentation de +9,9% à Gaeta et baisse de -17,1% à Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Le constructeur naval japonais Imabari Shipbuilding acquiert le contrôle de son compatriote japonais JMU
Imabari/Tokyo
La part de propriété est passée de 30 % à 60 %
OMC : Les nouveaux tarifs douaniers ont donné un coup de pouce au commerce qui ne devrait pas durer
Genève
La reprise est portée par les importateurs qui ont anticipé leurs achats en prévision des hausses tarifaires attendues.
Terminal Investments Limited du groupe MSC acquiert 50 % du capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelone
La transaction a été autorisée par l'Autorité Portuaire de Barcelone
Il n'existe pas de décret d'application de la loi SalvaMare et les citoyens italiens paient pour la gestion des déchets pêchés qui n'est pas effectuée
Rome
La Fondation Marevivo et la Fédération de la Mer le rapportent
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
Lisbonne
Les plus grandes quantités transitent par les ports de Belgique, d'Espagne, des Pays-Bas, d'Italie et d'Allemagne.
La Convention internationale sur le recyclage des navires entrera en vigueur demain
Copenhague
BIMCO exhorte l'UE à inclure les chantiers navals indiens dans la liste européenne des installations de recyclage de navires
Assologistica présente le projet « Cruscotto » pour garantir la transparence et la légalité dans le secteur de la logistique
Milan
Ruggerone : c'est une infrastructure de confiance entre clients et opérateurs
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
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Rome
Un « Pacte pour la mer » proposé avec des solutions pour lutter contre le surtourisme dont les navires à passagers ne sont pas responsables
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
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Bern
Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
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Miami
Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
Gênes
Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
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Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
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Trieste
Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Séoul
La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
Rome
Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
Copenhague
Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
Varsovie
Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
La Défense
Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
Rome
« Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
Milan
Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
Le Pirée
La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
Milan
La construction de lignes ferroviaires est également prévue
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Ismaïlia
Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
Londres
Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
Long Beach
Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
New York
Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
Los Angeles
Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
Gênes
Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
Singapour
Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
Neuchâtel
Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
Ischia
Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
Marseille
Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
Ibiza/Valence
Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
Rome
Il prendra ses fonctions lundi prochain
Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
Gênes
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
Joie Taureau
1 813 071 EVP ont été traités
Trasportounito, les temps d'attente des camions dans les ports doivent être payés
Gênes
Tagnochetti : La taxe portuaire vise à redistribuer plus équitablement les coûts de toutes les perturbations
Nomination des commissaires des AdSP de la Tyrrhénienne du Nord, de la Ligurie Ionienne et de la Ligurie occidentale
Rome/Gênes
Les syndicats préoccupés par l'avenir des travailleurs du terminal portuaire de Gênes
L’instabilité politique et la transition écologique sont les principaux problèmes auxquels le transport maritime est confronté
Londres
Ceci est mis en évidence dans le « Rapport du baromètre maritime ICS 2024-2025 »
Présentation du nouveau terminal à conteneurs du port de Termini Imerese
Palerme
Transfert du trafic géré par Portitalia vers le port de Palerme
Une enquête du GCMD confirme l'engagement du secteur maritime en faveur de la décarbonisation
Singapour
Les ports préoccupés par le manque de certitude quant à la demande des compagnies maritimes
La Commission européenne a réidentifié Port-Saïd Est et Tanger Med comme ports de transbordement de conteneurs voisins
Bruxelles
Le transport routier étend l'application des frais de congestion au port de Livourne
Livourne/Rome/Milan/Gênes
Fedespedi, ils ne résolvent pas les problèmes, mais ont pour seul effet d'augmenter les coûts
Le nouveau poste de contrôle frontalier a été inauguré dans le port de Livourne
Livourne
La structure a coûté 15 millions d'euros
En avril, les transits de navires par le canal de Suez ont diminué de -7,7%
En avril, les transits de navires par le canal de Suez ont diminué de -7,7%
Caire
Au cours des quatre premiers mois de 2025, la baisse du trafic maritime a été de -14,9%
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
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Le navire fera ses débuts en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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