Malgré la poursuite de la tendance à la baisse des volumes de et le chiffre d’affaires, Hupac sera renoué avec les bénéfices, bien que - précisé la société suisse - les principaux défis qui affectent le réseau ferroviaire européen. Le l’année dernière, le transport intermodal effectué par Hupac a été soit 949 mille expéditions routières, avec une baisse de -2,6 % par rapport à 2023, dont 536 mille expéditions en trafic transalpin à travers le Suisse (-0,2 %), 394 mille expéditions en trafic non transalpin (-1,2 %), 19 mille expéditions en trafic transalpin l’Autriche (-45,5 %), tandis que le trafic transalpin La France a presque disparu. L’entreprise a précisé que Ces deux dernières routes ont été touchées par l’impact l’interruption de la ligne via Modane et les ajustements de la dans le nord-est de l’Italie qui ont conduit à une forte la contraction du trafic transalpin à travers la France et Autriche.

En 2024, Hupac a enregistré des revenus provenant des fournitures et des services s’élevaient à CHF 626,4 millions (669 millions d’euros), Baisse de -3,3 % par rapport à l’année précédente. Plus la réduction des coûts des services qui sont s’est élevé à CHF 529,1 millions (-6,5 %). La marge opérationnelle Le résultat brut s’élève à 60,0 M€ (+37,6 %) et le bénéfice de l’exercice de 9,2 M€ contre une perte nette de -6,2 M€ Francs suisses en 2023.

En annonçant ces résultats aujourd’hui, le groupe suisse a a souligné que « les problèmes critiques persistants de l’infrastructure ferroviaire le long de l’axe nord-sud toujours mis en place Le transport combiné transalpin sous plus de pression" et cela, « sans interventions rapides et décisives dans le domaine de la politique des transports, il existe un risque de grave revers de la transfert modal ». "Peser sur le secteur en 2024 - spécifié Hupac - étaient également la faiblesse persistante l’augmentation des coûts de l’énergie et de la traction, ainsi que des déficiences structurelles dues à l’insuffisance l’entretien des infrastructures et la mauvaise coordination des chantiers de construction, entraînant des retards, des annulations de trains, les limitations de capacité et la perte de confiance du marché ». L’entreprise a annoncé que « actuellement, moins de la moitié des trains transalpins de Hupac arrivent à destination à l’heure et Environ 20 % des liaisons doivent être annulées en raison de facteurs externes. Souvent, à la fois le principal et le sont touchés par les fermetures en même temps, tandis que les Les informations essentielles à cet égard parviennent souvent à la opérateurs en retard ou qui n’arrivent pas du tout. De plus, les pénalités contrats pour des trains annulés réduisent considérablement les rentabilité du trafic combiné ».

Hupac a dénoncé que « les conséquences de la difficile La situation actuelle est évidente : à partir de 2022, le volume de trafic le nombre combiné de transalpins a diminué de 9 %, tandis que dans le même Le trafic de marchandises par route a augmenté de 4 %. Sans contre-mesures ciblées, il existe un risque de régression par rapport à l’un des Objectifs centraux de la politique suisse des transports. Le fermeture anticipée de l’autoroute roulante (Rola) à la fin de la 2025 (annoncé hier par Ralpin, ndlr - sur 5 mai 2025) est directement lié à l’indice vulnérabilité de l’infrastructure ferroviaire ».

Pour contrer ce transfert modal, Hupac exhorte L’intervention du gouvernement suisse : "Un levier décisif - l’accent mis sur l’entreprise - c’est la participation financière extension du couloir du profilé P400 sur le rive gauche du Rhin, le long de l’axe Belgique-Metz-Bâle, ainsi que de l’itinéraire alternatif Strasbourg-Lauterbourg-Wörth (mouvement 22.3000). Avec l’adaptation du profil des tunnels ferroviaires à travers les Vosges - a expliqué l’entreprise - l’axe Belgique-Metz-Bâle deviendrait un corridor à profil P400 et puis un lien d’accès au tunnel de San Base Le Saint-Gothard pour le transport combiné. La réalisation de ce intervention infrastructurelle, sous réserve de contraintes de temps exigences strictes, nécessite un financement intégral de la Suisse, car cela n’apportera pas d’avantages significatifs à la France. Cela est conforme à la pratique suivie jusqu’à présent pour l’élargissement du profil des tunnels le long du couloir de la quatre mètres dans le nord de l’Italie. Le deuxième couloir de la quatre mètres ainsi créés dans le nord s’étendraient jusqu’à capacités de l’ensemble du système NLFA, créant ainsi les conditions pour de nouveaux Le transport routier transalpin peut être transféré à la chemin de fer. Depuis aujourd’hui environ 50 % du trafic transalpin à travers la Suisse est les liens vers Benelux, l’allègement du couloir de quatre mètres sur le rive droite du Rhin devrait conduire à une nette amélioration fiabilité et qualité de l’ensemble du système transport combiné transalpin. En ce qui concerne le Relief Strasbourg-Wörth, l’utilisation de locomotives hybrides (électrique/diesel) représenterait une rentable par rapport à l’électrification, qui ce n’est pas une priorité pour la France. Cela permettrait, dans le cas de grands chantiers de construction avec fermeture totale de l’axe de la vallée du Rhin, pour dévier sur la rive gauche du Rhin ».

Hupac a souligné que « ces mesures sont fondamentales pour réduire durablement les goulets d’étranglement le long de l’axe de la rive droite du Rhin, surchargée et sujette à de interruptions, et d’effectuer le transfert de des nouveaux volumes de trafic de la route vers le rail. Également L’important est la construction rapide de au nord et au sud des Alpes (motion 24.3339), afin de stabiliser le fonctionnement en présence d’inefficacités fréquentes le long du couloir ».

En outre, Hupac appelle à l’adoption d’instruments financiers ciblés Assurer la compétitivité du transport combiné par rapport au transport routier compte tenu de la retards qui caractérisent la mise à niveau de la La vallée du Rhin devait assurer une liaison efficace avec le nouveau train NLFA à travers les Alpes, des retards qui permettront seulement à partir de 2045 pour pouvoir compter sur une ligne de chemin de fer qui permettront la circulation de trains d’une longueur allant jusqu’à 750 km mètres par rapport à la longueur maximale actuellement autorisée de 680 mètres Mètres. "Pour le moment - a expliqué le président de l’entreprise Helvetic, Hans-Jörg Bertschi - le secteur parvient à exploiter ce n’est qu’en partie les avantages qu’offrait le chemin de fer plat. L’objectif d’une augmentation de 10 % de la productivité demeure donc hors de portée. Il est donc nécessaire de lancer une discussion sérieuse sur l’extension des contributions opérationnelles à la le transport combiné au-delà de 2030. Assurez-vous que le La certitude en matière d’investissement est essentielle pour toutes les entreprises impliqués dans la poursuite du transfert modal ».

Notant que même en 2025, le scénario de marché promet d’être complexe, Hupac a annoncé qu’il devra faire face à la avec une réorientation stratégique, en se concentrant sur deux ans sur le trafic combiné sur l’axe Nord-Sud, en mettant l’accent sur sur les relations clés à fort trafic, dans le but de faire circuler trois ou quatre trains par jour dans chaque direction de ces lignes, assurant une offre plus stable, fiable et cohérent avec les besoins du marché. « Un plus de fréquence pour chaque rapport - spécifié Michail Stahlhut, PDG de Hupac - nous permet de de réagir plus rapidement aux perturbations et offrir à nos clients une planification et une étable. En cas d’annulation d’un train, une alternative est Disponible rapidement. Dans le même temps, ce modèle augmente l’efficacité globale de l’exploitation ferroviaire, grâce à une une plus grande souplesse dans l’utilisation des moyens et du personnel ».