CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVIII - Número 11/2000 - NOVIEMBRE 2000

Avanti tutta

Il progetto americano FastShip ha raccolto consensi in tutto il mondo per i suoi progetti sull'alta velocità, ovvero navi da carico da 1.400 Teus nel Nord Atlantico. Ma i costruttori australiani di traghetti veloci vedono il potenziale della logistica andare ben oltre le navi veloci per passeggeri.

I progettatori ed i costruttori australiani di traghetti sono dei leaders mondiali riconosciuti, ed hanno costruito la loro reputazione ed il loro successo quasi interamente grazie al trasporto passeggeri ad alta velocità ed alle navi private da trasporto veicoli offerenti servizi speciali, spesso complementari alle navi convenzionali per la navigazione di corto raggio.

Ma cosa succederebbe se si applicassero al trasporto merci - non solo al cargo su ruota, che include containers per il carico marittimo ed aereo - le stesse regole delle navi traghetti veloci? Due pionieri delle navi traghetto veloci, Tasmania's InCat e Western Australia's Austal Ships, hanno rivolto la loro attenzione alle opportunità offerte dal mercato del trasporto merci, confidando nel fatto che la tecnologia dei traghetti veloci è ad oggi quanto basta efficiente, avviata ed affidabile per supportare una nuova ondata di idee innovative. "È in generale assodato che i servizi cargo ad alta velocità potrebbero rivoluzionare l'industria del trasporto marittimo di merci praticamente nello stesso modo in cui le navi traghetto veloci hanno trasformato radicalmente il trasporto passeggeri", dice la InCat.

In effetti, InCat 050, la prima delle versioni a 96 metri del famoso catamarano frangiflutti, fu costruito pensando anche al mercato del trasporto merci, sebbene principalmente mirato al cargo su gomma (con pure una significativa capienza per i passeggeri). Con una capacità di 800 tonnellate di portata lorda traducentesi in 24 rimorchi da strada (48 Teus), il progetto prevede alimentazione tramite un motore diesel per una velocità a pieno carico di 38 nodi. Conosciuta come TopCat, la nave è ora operativa due volte al giorno tra le Isole Nord e Sud della Nuova Zelanda e si è impossessata di un ammontare significativo di traffico merci intra-isolano che prima era dei traghetti (merci/passeggeri) tradizionali.

Sul tavolo da disegno della InCat c'è il cosiddetto Revolution, frangiflutti da 120 tonnellate, nave di 120 metri con motore a turbina studiato per trasportare 1.200 tonnellate di stazza lorda a 50 nodi - o 400 a 60 nodi - che la compagnia si aspetta di vedere in servizio al più presto possibile.

La Austal, comunque, sembra aver rischiato di più nel potenziale specifico delle navi da carico veloci, e dice di aver sviluppato tutta una gamma di navi veloci da trasporto merci ad alta velocità "in grado di conquistare un rilevante segmento del mercato attuale del trasporto merci", dove il target è il cargo di elevato valore, spesso trasportato per vie aeree, ed in cui il fattore tempo gioca un ruolo fondamentale. La compagnia sostiene che l'economia globale dell'Austal High Speed Freighter è tale che possono ottenersi risparmi molto elevati nelle tariffe al chilogrammo, rispetto ai prezzi del trasporto aereo. Essa inoltre ritiene che le navi ad alta velocità vadano a nozze con quelle che sono le aspettative della logistica associate all'e-commerce ed ad Internet, ovvero le transazioni business-to-business (B2B) e le business-to-consumer (e-tailing).

Nel 1996, i consulenti della Booz Allen furono incaricati da un gruppo di associazioni australiane, tra cui Austal, di studiare il mercato del trasporto merci oceanico ad alta velocità, studiando in particolare il potenziale per un collegamento ad alta velocità sulla rotta Singapore-Jakarta. La compagnia ha da allora sostanzialmente espanso e ridefinito lo studio ed ha presentato le sue conclusioni in varie conferenze, senza però escludere del tutto la collaborazione con (ignoti) potenziali clienti.

"Per Singapore, che si trova al crocevia delle correnti di traffico asiatiche ed è il primo hub aria/mare al mondo, l'attuabilità di un servizio secondario di trasporto veloce collegato all'Asia Sud-Orientale appare così attraente che sarebbe un'inutile perdita di tempo se questo paese così tecnologicamente avanzato non cogliesse questa stimolante opportunità", dice il manager settore marketing e vendite dell'Austal, Chris Pemberton.

Pemberton, che ha radunato una grande schiera di terzi interessati all'argomento del trasporto merci veloce, ritiene che il trasporto oceanico ad alta velocità diventerà un connettivo vitale nelle catene dell'offerta agli incroci delle vie marittime. Ad esempio Singapore è circondata da parecchi potenziali centri produttivi tutti ricompresi nel raggio d'azione del trasporto merci ad alta velocità. Il collegamento ad alta velocità con Singapore con successivi voli direzionati verso tutte le altre parti del mondo "consoliderebbero il predominio di questo hub isolano come centro di raccolta/distribuzione dei fabbricanti regionali". Pemberton cita Davis Edmonds della FDX Worldwide Services il quale afferma che si potrebbero sostenere cicli produttivi più veloci grazie a spedizioni più brevi e più frequenti con transiti quotidiani, non settimanali.

Ma la catena di offerta ottimale effettuerà con affidabilità tutte le sue consegne soltanto se riuscirà a congiungere i prodotti, tutti con una precisa cadenza temporale, dei diversi fornitori di servizi in tutti i momenti della giornata - e, naturalmente, la Austal è convinta che i propri catamarani ad alta velocità siano in grado di farlo e di venire incontro alla domanda del mercato del trasporto merci oceanico ad alta velocità. L'affidabilità del sistema sarebbe massimizzata dall'utilizzo di un minimo di due navi.

L'Austal vede che il cargo oceanico ad alta velocità serve in svariati modi la catena dell'offerta:

1. Mare-Aria: connessioni attraverso Singapore per servizi aerei in tutto il mondo, approfittando della posizione strategica e delle performances di successo dell'aeroporto di Changi;

2. Aria-Mare: facendo network su Jakarta o su altri porti della zona;

3. Hinterland di Jakarta-Mercati di Singapore: frutta, verdura ed abbigliamento rifinito;

4. Singapore-Jakarta: prodotti finiti (in specie prodotti elettronici);

5. Transhipment: rotte dal mare aperto a Singapore seguite da deconsolidamento e riconsolidamento e trasporti fino a Jakarta, ecc…

Fra gli utenti attesi ci sarebbero anche spedizionieri di componenti elettronici di alto valore richiesti per gli assemblaggi finali (JIT), di componenti meccanici molto preziosi (ad esempio parti di motore, inputs JIT), di merci deperibili, di prodotti di moda (vestiti e scarpe) e di carichi pericolosi. Altri clienti potrebbero essere agenzie di spedizione globali (UPS, FedEx, DHL, BAX, Emery, ecc…), caricatori già operanti sul mercato mare-aria che avessero l'intenzione di accelerare i tempi di trasporto, spedizionieri mare-aria di nuova creazione (che non agivano nel mercato del trasporto merci oceanico ad alta velocità perché dotati di tecnologie insufficienti) e agenzie di spedizione di merci considerate troppo rischiose per essere caricate su aerei. Ugualmente importante sarebbe il coinvolgimento di spedizionieri di cargo e fornitori di servizi di logistica operanti su scala internazionale.

D'accordo con lo studio della Booz Allen sui potenziali operatori interessati nella regione, il 4% del mercato del cargo si potrebbe spostare al trasporto oceanico ad alta velocità, puntando su "un settore di nicchia che si basa sull'affidabilità, sulla frequenza assicurata dei servizi e su precisi piani di consegna".

Il servizio ad alta velocità opererebbe secondo cadenze prestabilite con partenze simultanee programmate ogni giorno da tutti i porti, utilizzando le postazioni portuali adiacenti al Terminal Crociere di Tanah Merah, vicino all'aeroporto di Changi, od il terminal multipurpose di Pasir Panjang; e Tanjung Priok, a Nord-Est di Jakarta, oppure uno spazio aperto tra il Nord-Ovest ed il Nord-Est della città stessa.

L'Austal spiega che la portata dei suoi Express Ro-Con ad alta velocità è stata progettata per trasportare containers marittimi ISO ed un'intera gamma di ULDs (Unit Load Devices) aerei. Per un sistema a corto raggio c'è anche l'opportunità di utilizzare containers marittimi più leggeri, come i containers FRP sviluppati dalla Eurocontainers in Belgio.

Secondo opportuni studi di mercato, la capacità navale minima è stata scelta in modo che l'atteso fattore medio di carico fosse 70%, ovvero il massimo in media ottenibile senza creare degli "spill", ossia spostamenti di carichi e clienti insoddisfatti. La capacità totale del Ro-Con a 96 metri in termini di TEUS è almeno di 64 Teus (anche cogli ULDs), che significa il 73% in più della domanda attesa per il primo anno in cui il servizio sarà operativo. La Austal dice che la capienza ULD è abbastanza ampia e permette considerevoli aumenti della domanda. Il pallet più usato nei trasporti aerei, l'88x125 pollici, è stato usato come base per la progettazione del sistema di rulli steso sul ponte della nave.

L'Express Ro-Con può essere configurato sia per i carichi da poppa (con carico/scarico più veloce grazie ai sistemi roll-on/roll-off) sia per i tradizionali carichi laterali (lo-lo). La nave è progettata anche per permettere ai containers marittimi ed a quelli ULD di essere maneggiati simultaneamente.

Per la rotta Singapore-Jakarta ci sarebbe tempo sufficiente nella tabella degli orari per i normali ritmi delle gru (fino a 30 movimenti all'ora) durante i primi pochi anni di servizio mentre i volumi crescono. Ci sarà poi un momento successivo all'installazione del servizio in cui sarà necessario il carico da poppa per assicurare che l'inversione di rotta non interferisca con gli orari programmati. Durante i primi anni però sarà più facile che si operi su delle attrezzature esistenti (con modifiche nulle o quantomeno minime) e interamente adeguate per le inversioni di rotta richieste.

Nella sua corsa verso possibili acquirenti, la Austal sottolinea il potenziale per un operatore di essere l'ideatore di operazioni ad alta velocità quale parte di un nuovo "servizio globale di logistica" non ancora offerto ai mercati, dominati dal traffico strada-mare. Il target sarebbe fornire un servizio integrato door-to-door che minimizzi i passaggi intermodali, evitando i vecchi e lenti impedimenti amministrativi, con inefficienze quindi presenti già sul nascere. "Non dovremo più aspettare che la parte amministrativa sia eguale al peso del cargo prima che quest'ultimo possa partire", dice Pemberton.
(da: Containerisation International, Ottobre 2000)