CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XIX - Número 12/2001 - DICIEMBRE 2001

Il cliente ha sempre ragione

Nel mercato dell'equipaggiamento di movimentazione per Ro/Ro, è il cliente che tiene il coltello dalla parte del manico, dato che i costruttori non consegnano macchine da trazione standard, ma customizzano il design dei mezzi seguendo le necessità del terminal.

È una verità incontestabile il fatto che sono i mercati che fanno il bello e il cattivo tempo nella tecnologia di gestione delle infrastrutture e degli equipaggiamenti per Ro/Ro loro destinata.

Il mercato britannico del Ro/Ro si è, in una certa misura, polarizzato tra coloro che schierano i mezzi di trazione 4x4, soprattutto sulla costa orientale, e coloro che - generalmente sulle coste occidentale e meridionale - un tempo erano trasportatori stradali e pertanto preferiscono i camions a due ruote motrici, che di certo consumano di meno, ma hanno anche meno cavalli.

I flussi di merci tra Europa e Scandinavia sono divisi tra queste due correnti di traffico industriale pesante - ad esempio carta e acciaio - e tra queste e il più generale mix ferroviario-stradale di cargos che si spostano da e per l'Irlanda, l'Europa Continentale e la Penisola Iberica.

Del traffico tra Gran Bretagna e Europa Continentale c'è un'altra peculiarità da osservare: un lieve ribasso delle operazioni Ro/Ro presso i terminals dato che i camions arrivano all'imbarco con i serbatoi già pieni. In particolare questo accade a Dover e Plymouth.

È Steve Cohen, manager vendite della Douglas Equipment a Cheltenham che ci fa notare queste cose. Per la Douglas è essenziale mantenere il suo range di prodotti Tugmaster sotto costante controllo e aggiornamento per reagire quanto prima ai trends del mercato. ad esempio, l'NS8-2000 della compagnie, disponibile a due o quattro ruote motrici, è destinato a servire la maggior parte del traffico Ro/Ro del terminal in cui è instradato. L'impresa sta attualmente ultimando la costruzione di 17 di questi veicoli per la P&O North Sea Ferries.

Il modello più piccolo del mezzo, l'NS8-190, sta ora diventando la motrice standard. "Con l'avvento dei treni di grandi dimensioni a multi trazione, la necessità di motrici da terminal per carichi pesanti da due o tre containers sta scemando, mentre cresce l'esigenza dei porti di disporre veicoli più piccoli e più affidabili per spostare un numero maggiore di containers singoli con rimorchi", dice Cohen.

"Inoltre, molti porti europei hanno deciso di non volere più veicoli lunghi e instabili, ma preferiscono invece motrici più snelle e flessibili alle diverse specifiche esigenze. Nel passato, i porti impiegavano i mezzi da trazione per una o al massimo due o tre operazioni, il che faceva propendere per veicoli più grandi, ma più costosi. Negli ultimi anni si sta affermando la tendenza, da parte dei porti, ad utilizzare questi veicoli per i treni multi trazione, e a prediligere per i lavori a terminal dei vettori più semplici e piccoli, come l'NS8-190, che svolgono sicuramente meglio il compito".

Il mercato delle motrici non è sempre stato favorevole alla Douglas, che ha venduto solo 18 mesi fa la sua succursale producente mezzi di trazione RTS e, di conseguenza, è uscita dal mercato. oggi la maggior parte del lavoro per questa compagnia viene dall'Europa dell'Est o dal Far East, e significa che i telai sono solo importati e il solo assemblaggio è lasciato al costruttore finale. Maggior margine di costruzione è lasciato solo a coloro che acquistano mezzi cassette-master.

Altri hanno trionfato in questo nuovo mercato. la Seacom, la ragione sociale della SC Marine of Switzerland, ha venduto oltre 1.000 motrici da essere consegnate entro la fine di quest'anno. Gli ordini sono tutti per motrici tipo roll o drawbar o per soli telai e comprendono sostanzialmente contratti di quantità per più di cento unità costruite principalmente presso l'infrastruttura produttiva della compagnia a Poznan, in Polonia.

La Seacom dice che la produttività e la qualità sono state drammaticamente aumentate grazie all'introduzione di equipaggiamenti più moderni ed efficienti e da programmi di apprendimento regolari e sofisticati per la forza lavoro. La Consent Equipment della Svezia ha ricevuto un ordine per motrici roll di 271ftx40ft da 100 tonnellate per rifornire Wallenius Wilhelmsen.

Timo Matikainen, product manager della Kalmar Sisu, dice, a proposito del mercato di motrici Ro/Ro: "Il mercato dipende molto da dove le navi Ro/Ro stanno facendo affari, e ad oggi il mercato principalmente è costituito da Europa e United Kingdom. Comunque, alcuni porti del Mediterraneo come Marsiglia, Barcellona, Valencia, Genova e altri scali italiani minori hanno consistenti giri d'affari al momento".

Nel Regno Unito, Felixtowe, Harwich, Ipswich e Immingham hanno tutti effettuato ordini di recente. Matikainen si sta cercando di espandere il business anche in Svezia, a Stockholm, Trelleborg, Malmo e Gothenburd, da poco nuovi clienti del gruppo.

Per la Kalmar, il TRX-182 4x4 è il cavallo di battaglia del gruppo. Nuove modifiche più recenti comprendono un sistema idraulico senza precedenti a sensori di carico che utilizza una pompa a cilindrata variabile, ovvero il motore è acceso solo quando c'è effettivo bisogno e si dispone ogni volta di maggiore potenza d'azione. L'anno prossimo, per venire incontro alle direttive dell'Unione Europa sugli scarichi di CO2, impianti di raffreddamento air-to-air e altre modifiche all'equipaggiamento saranno fatte.

Il modello TRX-182 è anche equipaggiato di sedile girevole, molto utile, dato che spesso il lavoratore deve effettuare operazioni in retromarcia. E, allo stesso modo, Matikainen sottolinea l'importanza di avere le stesse velocità di trasmissione per la marcia avanti e la retromarcia. Il TRX-182 ha otto velocità in avanti e otto per la retro, suddivise tra marcia alta e bassa. Ma, cosa ancora più importante dal punto di vista di Matikainen, grande è la manovrabilità e molto stretto il raggio di curva per le movimentazioni di carichi a ridosso della nave.

Inoltre, con i nuovi modelli, maggiore è il livello di visibilità dal mezzo, nelle fasi di sollevamento e disposizione a terra dei carichi delle navi, e maggiore è la velocità operativa.

Per carichi più pesanti, la Kalmar produce il TRX-242 e il TRX-252. Questi modelli sono dotati di telaio più pesante, di assi più lunghi per le ruote e di motori per trazione molto più potenti. Il TRX-252 è stato originariamente progettato per il cassette system di Stora Enso BasePort presso Gothenburg, localizzato nei pressi della Stora Enso Cargo Unit (SECU) che, da 95 tonnellate, richiede motrici a elevata trazione. "L'utilizzo incrociato per peso delle motrici, dei rimorchi e delle cassettes con questi carichi può raggiungere facilmente le 120 tonnellate", dice Matikainen.

"C'è una situazione in cui la motrice deve sollevare i carichi fino al settimo livello e lì la stabilità è un fattore critico. Una normale motrice avrà la forza di svolgere il lavoro, ma non uno con gli assi allungati e un centro gravitazionale di ottimo". Il TRX-252 è una soluzione ideale, in proposito, per la SECU, che ha adottato il macchinario anche per supportare i suoi traffici di carta, presso il terminal di Zeebrugge, in Belgio.

Siccome ogni progetto è diverso dall'altro, la Kalmar ha una gamma assai vasta di moduli già pronti. "Abbiamo la motrice base, e via di seguito un lunga lista di opzioni che si possono aggiungere a libera scelta del cliente, assecondando ogni sua più specifica necessità. Sono oltre 15 anni che non consegniamo una motrice standard".

Alcuni terminal operators stanno già studiando lo sviluppo di motrici a guida completamente automatica. La Mafi ha progettato, per quanto riguarda questo campo, un sistema di sterzo e di guida condotta. I veicoli sono guidati da un sistema di navigazione soleniod free, tecnologia che la Mafi ritiene sarà la base dei progetti del futuro.

"C'è ancora molto da sviluppare nel campo, ma prima o poi questi sistemi saranno implementati", dice Steve Cohen della Douglas. "Teoricamente, è già possibile controllare i nostri veicoli da un computer a distanza. La tecnologia si applicherà ad un ambiente Ro/Ro, e, in proposito, abbiamo già sistemi di sterzo idrostatici sulle macchine perciò si tratta solo di effettuare qualche test sul campo. Ma è poi questo quello che vogliono veramente i clienti? Vorranno una macchina che sarà sempre possibile guidare manualmente da un addetto, o vorranno la completa automazione e tagliare del personale?".

"C'è poi un'altra sfaccettatura del problema da considerare: che tipo o livello di automazione si può raggiungere con le infrastruttura già esistenti in loco? Di certo si dovrà effettuare un mix delle varie modalità, dato che, ad esempio, il semplice controllo via radio non è sufficiente, per la presenza di numerosi angoli ciechi", aggiunge Cohen.

La Liftec, ditta finlandese, di concerto con la SCA Transforest, impresa svedese, ha sviluppato un ulteriore modello di macchina: la Crab, di 65 tonnellate di peso, a guida elettrico-idraulica, alimentata a batterie con frame telescopico, agevolmente manovrabile dagli 8,2 metri ai 12,2 metri.

Lars-Gunnar Nyström della Liftec ha spiegato lo scopo e le funzionalità della Crab: "Sul ponte di comando di una nave Ro/Ro c'è un'area abbastanza larga dove non si possono caricare cassettes con le translifters abituali poiché ci vogliono almeno 23 o 24 metri di spazio tra l'ultima fila di cassettes per riuscire a spostare il translifter e farlo uscire dalla nave. Grazie alla Crab, la cassette è piazzata addirittura nella parte più alta del carrello levatore e il veicolo Crab si riesce a inserire e a muoversi liberamente per riuscire a muovere lateralmente la cassette".

La Crab è stata costruita specificamente per l'SCA, ma ora si sta valutando un possibile utilizzo da parte della clientela più generica. La prima unità è stata consegnata nel Settembre dell'anno scorso, e ulteriori due unità modificate sono state recapitate per Agosto e Settembre di quest'anno.

Linkspans

La fornitura di linkspans shore-to-ship rimane un settore assai competitivo e indaffarato dell'industria, in particolare per i porti con frequenti maree. Le banchine Ro/Ro attrezzate con dighe meccaniche per venire incontro al fenomeno sperimentano ritardi rilevanti nelle operazioni, e questo è un controsenso per la logica delle banchine Ro/Ro, in cui flessibilità e velocità sono due issues fondamentali. E qui entrano in gioco i linkspans.

La Mersey Docks and Harbour Company (MDHC) ha investito £26 milioni (US$17,4 milioni/€19,2 milioni) nel suo progetto Twelve Quays River Terminal presso Birkenhead, iniziato a Gennaio dopo "un lungo e complicato processo di approvazione del piano", almeno secondo l'amministratore delegato Peter Jones. Il terminal sarà operativo solo a partire del Marzo dell'anno prossimo e comprenderà un'infrastruttura a due banchine destinata alle operazioni su navi merci e traghetti passeggeri che servono Belfast e Dublino. Chi si occuperà di far lavorare il doppio terminal sarà la NorseMerchant Ferries, parte del gruppo Cenargo, le cui navi si trasferiranno dalla Mersey alle attuali banchine nel sistema di Liverpool.

La Harland and Wolff sta costruendo il pontile mobile e il ponte di collegamento che legherà gli edifici del terminal e il parcheggio per le vetture a un'area in movimento, con una banchina raddoppiabile grazie a un sistema di rampe.

"Disponiamo di due banchine da 150 metri in grado di permettere di lavorare su navi, di lunghezza fino a 200 metri, che attraccheranno di poppa presso un pontile di 70 metri x 30", dice il capo degli ingegneri portuali, Tim Bownes. "Il linkspan da solo misura ben 80 metri, pertanto si adatta a vari tipi di nave. E' anche collegato al ponte principale - anch'esso di 80 metri - che porta alla terraferma".

La AMEC Capital Projects, in qualità di main contractor, ha subappaltato il linkspan e il pontile a una ditta specializzata, la Transmarine di Newcastle, che ha a sua volta affidato la costruzione delle infrastrutture alla Harland and Wolff di Belfast.

Immingham presenta un altro esempio di porto che cerca di ridurre la dipendenza del suo business Ro/Ro dal sistema di canali navigabili e dighe portuali. Il port è già classificato subito dopo Dover nella classifica Ro/Ro dei porti inglesi, e ora la Associated British Ports (ABP) sta cercando un Harbour Revision Order per sviluppare un punto di scalo esterno a Immingham e meglio gestire i traffici Ro/Ro.

Saranno costruite cinque nuove banchine Ro/Ro. Il manager portuale Gordon Bulter commenta così: "Speriamo di avere le prime navi in arrivo per il 2004. Imbarcazioni da 220 metri di lunghezza e 9 metri di pescaggio saranno ospitate". I costi complessivi del progetto si aggirano intorno ai £60 milioni (US$86 milioni), diluiti in due fasi, la prima per la costruzione di tre banchine, e la seconda per le altre due - tutte con linkspans. "Non pensiamo a nessun design particolare per ora", aggiunge Bulter.

Immingham è anche coinvolta anche nel progetto RoRail sviluppato da DFDS Tor Line, porto di Gothenburg, Green Cargo e AvestaPolarit, spedizioniere. Lanciato l'Aprile scorso, il sistema opera per il traffico di acciaio inossidabile della AvestaPolarit.

I componenti chiave della RoRail sono una piattaforma d'acciaio piatta del peso di cinque tonnellate, un carro ferroviario speciale e un'unità di sottocarico tipo cassette. Le piattaforme vengono caricate e il cargo posto su di esse e poi trasportato su treni al terminal di Gothenburg per essere trasferite su cassettes. Possono essere portati cargos fino a 77 tonnellate. Per caricare l'unità complessiva a bordo della nave Ro/Ro sono usati carrelli elevatori speciali, e il meccanismo è ripetuto all'atto dello scarico/sbarco presso il porto di Immingham.

Il metodo RoRail non è dedicato, ma viene offerto all'industria quale mezzo di miglioramento dell'operatività dei trasporti, nonché dell'ambiente, almeno nell'opinione di coloro che lo hanno sviluppato.

E presso Dublino, Scott Wilson e TJ O'Connor stanno organizzando la costruzione di due nuovi linkspans alla Banchina 26 per conto della Dublin Port Company. Sarà il maggiore porto Ro/Ro in Irlanda, una volta completato, in grado di caricare e scaricare simultaneamente cargos pesanti da entrambi i moli mediante linkspans e attrezzature per il rimorchio e l'attracco gemelle.

L'intera infrastruttura sarà costruita con due contratti diversi e separati. Il primo, a carico della Irishenco, parte della John Mowlem, interessa la fornitura di lavori civili, il secondo, lasciato alla Qualter Hall, comprende la costruzione e la messa a punto dei ponti di linkspan.

Qualter Hall ha detto che il design dell'intera infrastruttura, che oltre a infrastrutture per il carico/scarico delle merci comprende anche equipaggiamenti di controllo e smistamento di vario genere, è un passo avanti per le compagnie coinvolte e per l'intero settore industriale, per l'ingegnosità e l'efficienza delle strutture progettate e le nuove tecnologie utilizzate. Il sistema prevede anche riduzioni di personale in eccesso. Tre argani elettrici montati su torri su ogni lato supportano il linkspan inferiore, e due paia di cilindri idraulici forniscono la separazione a banchina.

Nel frattempo, la P&O Ferries sta migliorando il parco terminal attuale e adiacente alla Banchina 26, aggiungendovi equipaggiamenti per gestire il mix di traffico. Parallelamente a questo sviluppo, la Dublin Port Company sta costruendo due nuovi linkspans Ro/Ro presso la Banchina 51, stesso terminal.

Praticamente la maggior parte dei terminals portuali Ro/Ro si sta evolvendo ed espandendo, per potenziare e sviluppare quest'area di business che, in un'ottica di trasferimento dei flussi di merci dalla strada al mare e al trasporto intermodale, diventerà sempre più importante e cruciale.
(da: Cargo Systems, Novembre 2001)