CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XX - Número 7-8/2002 - JULIO/AGOSTO 2002

I grandi sfidanti

Una interessante caratteristica dei vettori piazzati dal 21° al 40° posto della odierna classifica mondiale consiste nel fatto che quasi la metà di loro sono impegnati nei fiorenti traffici interasiatici.Tale è la crescita di questo mercato che alcuni di loro potrebbero presto ritrovarsi tra le prime venti posizioni.

Secondo l'analisi dei traffici nord-est asiatico/sud-est asiatico effettuata dalla DRI-WEFA, ci si aspetta che i movimenti containerizzati nel settore in direzione sud di questi traffici aumentino del 15% (da 1,6 milioni di TEU a 1,9 milioni di TEU) da adesso al 2005. Per quanto attiene la direzione opposta, ci si aspetta che i volumi crescano quasi del 20%, da 1,9 milioni di TEU a 2,41 milioni di TEU.

Il candidato più probabile circa il miglioramento della propria posizione in classifica è il vettore attualmente al 21° posto, la PIL (Pacific International Lines) con sede a Singapore, che ci si aspetta possa riuscire a conseguire la ventesima posizione nei prossimi mesi a venire, causando così la retrocessione del gruppo Hamburg Sud.

La PIL, che comprende la propria consociata feeder per conto terzi Advance Container Lines, attualmente impiega 81 navi con una capacità di spazi-containers pari a 87.607 TEU. Entrambe sono al servizio dei traffici interasiatici, Asia-Africa, Australia, Medio-Oriente e sub-continente indiano. Allorquando la PIL avrà commissionato una serie di nuove costruzioni alla fine del 2002, tra cui 4 navi da 2.600 TEU e 3 navi da 700 TEU, la compagnia gestirà una flotta di portacontainers con capacità superiore ai 100.000 TEU. Essa ha aggiunto tre nuovi servizi alla propria rete interasiatica nel corso degli ultimi mesi, compreso un servizio alla volta dell'Africa Orientale in collaborazione con la Delmas e la MOL Lines e sta inoltre espandendo le proprie attività logistiche, in particolar modo in Cina.

Un altro sfidante per la parte superiore della classifica è l'operatore taiwanese Wan Hai Lines, attualmente il 22° vettore mondiale. La Wan Hai è l'unica tra la fascia dei vettori piazzati dal 21° al 40° posto ad effettuare i propri servizi nei traffici transpacifici, sebbene si tratti di un'operazione relativamente modesta, il cui tonnellaggio consiste di 5 unità da 1.700-2.500 TEU. D'altro canto, la Wan Hai è fortemente impegnata nei traffici interasiatici ed opera in collaborazione con diversi colleghi con sede in Asia, tra cui la MOL, la K Line, la OOCL e la Uniglory. La Wan Hai è altresì in attesa della consegna di diverse nuove costruzioni nel corso del 2002, comprese 4 unità da 2.500 TEU ed una unità da 1.675 TEU, che sospingerà la capacità in consegna della sua flotta sino a più di 80.000 TEU.

Anche il 27° vettore a livello mondiale, la Kien Hung Shipping Co, ha sede a Taiwan. Come la Wan Hai, essa si è ingrandita rapidamente negli ultimi anni. Tuttavia, a differenza della Wan Hai, la Kien Hung si concentra per lo più sui traffici dall'Asia al Sudamerica ed all'Africa. Essa detiene una significativa quota di mercato in questi traffici, malgrado debba fronteggiare una forte concorrenza da parte di vettori appartenenti alla fascia dei primi venti e, secondo recenti rapporti sui traffici, sembra che la compagnia regga bene il confronto.

Il registro ordinazioni della Kien Hung comprende quattro navi di costruzione giapponese (2 unità da 1.100 TEU e 2 unità da 2.500 TEU) che amplieranno la flotta di navi del vettore sino ad approssimativamente 53.000 TEU. Non è chiaro in questo momento dove saranno impiegate le suddette nuove costruzioni, sebbene la Kien Hung abbia recentemente affermato che la sua ambizione sarebbe quella di fare il proprio ingresso nei mercati Asia/Medio-Oriente.

Al di fuori dell'Asia, altri vettori marittimi stanno mostrando una crescita impressionante. Tra questi vi è la IRISL (Linee di Navigazione della Repubblica Islamica dell'Iran). Il vettore con sede a Teheran ha ordinato 6 navi da 2.100 TEU presso un cantiere nazionale (assistito nella costruzione da un esperto cantiere navale tedesco). La IRISL ha ricevuto in consegna le sue prime grosse navi cellulari (4 da 3.300 TEU) nel 1999, impiegandole nei traffici del Medio-Oriente/Asia. La prevista espansione del suo servizio per l'Europa (che attualmente avviene mediante l'utilizzazione di unità noleggiate da 1.000-1.500 TEU) fornirà il destro per l'impiego delle nuove navi la cui consegna è prevista per il 2003.

Un'altra compagnia medio-orientale è la UASC (United Arab Shipping Co), attualmente al numero 23 nella classifica elaborata da Containerisation International sui principali operatori di linea containerizzati. Secondo Jorn Hinge, vice direttore generale e dirigente capo traffici e operazioni della compagnia di navigazione, essa "non è impegnata troppo profondamente nei principali traffici est-ovest, e qualcuno di noi potrebbe anche dire grazie a Dio". Hinge non si cura del fatto che la propria compagnia non appare tra le prime venti in classifica dei vettori marittimi: "La mia opinione personale è che posso senz'altro vivere stando al 23° posto, dato che la UASC appare tra le prime cinque se si prendono quali termini di confronto i margini di profitto e la soddisfazione degli azionisti". Dati gli scarsi risultati finanziari della maggior parte dei primi 20 vettori mondiali nel 2001, sembrerebbe avere ragione.

La UASC impiega 42 navi con una capacità di spazi-containers combinata di appena oltre 64.000 TEU. La maggior parte di tali spazi è assicurata da una flotta di 10 navi da 3.802 TEU, costruite in Giappone nel 1997-98, e da 7 navi da 2.199 TEU costruite agli inizi degli anni '80 (altre 2 unità da 2.199 TEU vengono noleggiate alla Malaysian International Shipping Corp ed alla PIL). Le prime menzionate sono impiegate nel servizio "AEC" Europa/Medio-Oriente/Asia del vettore, la cui capacità viene diretta soprattutto (60%) sui traffici per il Medio-Oriente. La UASC inoltre scambia spazi-containers con i suoi soci della UA (United Alliance), cioè la Hanijin e la Senator Lines, su tre ulteriori servizi inerenti ai traffici Europa/Medio-Oriente/Asia.

Le navi più piccole, dotate di una modesta velocità di servizio pari a 17 nodi, sono dedicate all'allacciamento "MIX" Mediterraneo/Medio-Oriente della UASC (in cui anche la Senator Lines rileva spazi-containers).

La UASC gestisce altresì una rispettabile flotta di navi rinfusiere. Tuttavia, rispetto alla flotta originale di 40 unità (tutte costruite nel Regno Unito ed in Corea del Sud nel corso degli anni '70), solamente 15 vengono ora impiegate nei suoi servizi di merci generali, che operano sui viaggi di importazione medio-orientali dalle Americhe e dal Nord Europa. Asserisce Hinge: "Sebbene vecchie, si tratta di navi ancora molto buone, ma adesso sono sempre di più i carichi che vengono containerizzati. Tuttavia, abbiamo ancora richieste per tali navi multi-ruolo, e stiamo aspettando il 2004 per prendere una decisione in ordine alla sostituzione dell'attuale flotta, mediante nuove costruzioni oppure l'acquisizione di moderno tonnellaggio di seconda mano".

Malgrado le recenti iniziative dei suoi soci nella UA finalizzate a realizzare collegamenti più stretti con l'alleanza Cosco/K Line/Yang Ming, la UASC resta fedele alla UA. "La UASC continuerà con la UA e non ravvisiamo motivi per cambiare questo continuo accordo" ha detto Hinge.

La UASC ha movimentato complessivamente 806.000 TEU nel corso del 2001 (con un calo dell'1,6% rispetto all'anno precedente) ma, come la maggior parte dei vettori, la compagnia di navigazione è particolarmente scontenta degli attuali livelli delle tariffe di nolo. Afferma infatti Hinge: "In questo momento le tariffe sono insoddisfacenti. Di recente abbiamo assistito a qualche miglioramento, ma siamo ancora molto lontani dal punto in cui vorremmo essere".

La classifica di Containerisation International dei vettori della "serie B" comprende una varietà mista di altri operatori di mercato di nicchia, tra cui quattro vettori con sede in Europa da lungo tempo dedicati al tonnellaggio di tipo ro-ro.

Una di loro è la Delmas con sede a Le Havre (in 24^a posizione). Rispetto alla sua flotta complessiva di 61.049 TEU, il vettore francese (unitamente alla sua consociata con sede nel Regno Unito OT Africa Line) attualmente effettua operazioni nei propri servizi Nord Europa-Africa Occidentale con otto navi ro-ro da 1.300 TEU ciascuna costruite alla fine degli anni '70 e negli anni '80. Diverse di queste navi sono state recentemente rimesse a nuovo, ribadendo la fedeltà della Delmas a questo tipo di tonnellaggio che risulta essere ancora una necessità per certi traffici in direzione est alla volta dell'Africa Occidentale, in ragione della loro flessibilità di movimentazione dei carichi.

La Delmas è anche impegnata in un ampio programma di nuove costruzioni di navi cellulari attrezzate e quest'anno ha ricevuto in consegna due unità da 2.226 TEU della classe "CSBC2200" dalla China Shipbuilding Corporation, mentre altre quattro navi gemelle dovrebbero essere ordinate alla fine dell'anno. La consegna di queste nuove navi è stata rinviata di diversi mesi, a causa dei recenti problemi sindacali presso i cantieri navali di Taiwan.

Il registro ordinazioni della Delmas comprende altre 3 navi da 1.600 TEU presso la Hanjin Heavy Industries, che ci si aspetta debbano rimpiazzare le unità da 1.100 TEU nei suoi traffici con l'Africa Orientale.

Anche la Linea Messina con sede in Italia (in quarantesima posizione) è impegnata in attività con navi ro-ro. Infatti, rispetto alla capacità complessiva della sua flotta pari a 20.808 TEU, solamente la Jolly Platino da 2.026 TEU è una portacontenitori cellulare. Tuttavia, la tradizionale fonte di tonnellaggio ro-ro della Messina (tutte le sue navi sono state acquisite di seconda mano) si sta inaridendo notevolmente, dato che negli ultimi 20 anni sono state costruite pochissime grosse unità ro-ro. Perciò, non sarebbe errato ipotizzare che la Messina sarà costretta a convertirsi ad operazioni cellulari più convenzionali negli anni a venire, piuttosto che dover ordinare nuovo tonnellaggio ro-ro a caro prezzo.

Un altro operatore con sede in Italia che sembra essere innamorato delle ro-ro è il Gruppo Grimaldi, piazzato al 26° posto. La sua flotta dalla capacità di 48.851 TEU è quasi interamente costituita da tali navi, e questa politica non sembra destinata a cambiare. Nell'acquisire la ACL (Atlantic Container Lines), la Grimaldi ha ora preso sotto la propria ala 5 navi conro G3L da 2.900 della ACL, le quali continuano a servire i traffici transatlantici per cui erano state costruite nel 1984-85. La Grimaldi ha altresì intrapreso un ampio programma di nuove costruzioni di navi ro-ro di realizzazione italiana in grado di caricare sino a 1.300 TEU e, attualmente, ha in corso ordinazioni per 5 navi ro-ro da 850 TEU in consegna per il 2003.

La recente acquisizione della divisione trasporto auto della Hyundai Merchant Marine da parte dell'operatore con sede a Stoccolma WWL (Wallenius Wilhelmsen Lines) suggerisce un ritiro delle due compagnie insieme dall'attività containerizzata di linea. La WWL, attualmente al numero 31 in classifica, continua ad effettuare il proprio servizio giramondo multi-purpose con 9 navi ro-ro da 1.800 TEU della classe "Supercarrier", costruite in gran parte alla fine degli anni '70. Negli ultimi anni, la compagnia ha commissionato navi più vicine al concetto PCTC (vettori puri di auto e camion), che non hanno la capacità di caricare elevati quantitativi di box con metodo convenzionale.

Altresì compresi nella classifica dal 21° al 40° posto due operatori con sede negli USA impegnati nei traffici statunitensi interni ai sensi della legge Jones. La Matson Navigation Co con sede a San Francisco (numero 39) gestisce la propria rete di servizi con sede sul Pacifico statunitense da tempo affermata utilizzando una flotta di navi che bene potrebbe essere descritta come "di ottima annata", con un'età media di 26 anni. Tuttavia, la Matson ha recentemente siglato un accordo con il cantiere navale statunitense Kvaerner Philadelphia per l'acquisizione di 2 navi da 2.500 TEU, attualmente in costruzione con consegna prevista nel 2003, che andranno a rimpiazzare due unità costruite negli anni '70. Ci si aspetta un altro ordine simile alla fine di quest'anno.

Secondo la società, la Matson ha movimentato 166.861 containers nel 2001 (per lo più unità da 40 piedi), unitamente a 125.139 automobili, ma non ha in programma il proprio ingresso in altri traffici. "La Matson resta impegnata nel servizio dei traffici interni statunitensi e non ha pianificato al momento l'ampliamento del proprio raggio d'azione a destinazioni internazionali".

Anche la sua compatriota ai sensi della legge Jones CSX Lines (in trentesima posizione) opera con una flotta di navi datata. Si dice che la compagnia di navigazione sia stata messa in vendita dalla propria società-madre CSX Corporation, sebbene sino a luglio non pareva fosse stato stipulato alcun accordo con qualche acquirente. Fatta eccezione per 3 unità da 1.700 TEU che effettuano i propri servizi nei traffici dell'Alaska, la maggior parte delle navi della CSX - che sono state costruite alla fine degli anni '60 e '70 - è dotata di un'assetata propulsione a turbina a vapore. Qualsivoglia acquirente della compagnia, perciò, dovrebbe essere votato a notevoli investimenti in nuovo tonnellaggio nei prossimi anni.

Forse la caratteristica maggiormente significativa dei vettori situati nella seconda fascia della classifica è che, con l'eccezione della Delmas/OTAL, tutte sono cresciute organicamente negli ultimissimi anni. Ciò contrasta nettamente con quello che accade in ordine a molti vettori marittimi della prima fascia, che sono per lo più cresciuti attraverso fusioni ed acquisizioni.

E' un argomento intrigante, che suggerisce come in realtà si stia parlando di soggetti di natura diversa. Con poche eccezioni, tra cui la A P Moller Group, la Evergreen, la MSC e la CMA CGM, la strategia societaria regna sovrana tra i principali attori sulla scena, mentre nella fascia inferiore la mano singola sembra ancora avere il suo peso. Se poi ciò renda queste compagnie di navigazione maggiormente atte a conseguire profitti o disponibili ad essere rilevate, è un'altra faccenda.
(da: Containerisation International, luglio 2002)