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Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

Linee guida per la portualità italiana
(agosto 1999)

Indice

 1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

1.1.1 Il traffico marittimo di container

1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati nei porti italiani

1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

1.1.2. I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

1.2 L’evoluzione attesa dello sviluppo dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

2. Le principali criticità

3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

3.1 Elementi per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

3.1.1. Rilevazioni statistiche più efficienti dei traffici di container

3.1.2 Nuovi criteri per la classificazione dei porti ai fini della ripartizione delle risorse dello Stato

3.1.3 Una gestione del porto più efficiente

3.1.4 Una chiara suddivisione delle competenze tra i diversi livelli di governo

Allegato: I Piani operativi di investimento delle Autorità portuali in Italia


 

1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato la leadership nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment, con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in costante aumento e ha raggiunto 443,5 milioni di tonnellate nel 1996, divise per il 52,2% da prodotti petroliferi e per il restante 47,8% da merci secche. Le merci sbarcate prevalgono nettamente, in termini di peso, su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Le merci varie di tipo tradizionale risultano in calo, mentre vi è un costante aumento delle merci unitizzate; tra queste si segnala il traffico di contenitori, particolarmente congeniali al trasporto marittimo sulle lunghe distanze, e il traffico di semirimorchi sulle distanze medio–lunghe. Nel 1998 i TEU movimentati nei principali porti sono stati 5.903.623, di cui 2.125.000 a Gioia Tauro. In aumento è anche il traffico passeggeri (56,7 milioni nel 1996), alimentato prevalentemente dalla navigazione di cabotaggio e, in particolare, dai collegamenti con le isole maggiori e minori.

1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto enormi progressi negli anni Novanta, come confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi di linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time dei servizi di linea offerti.

Il traffico di container, pur presente in quasi tutti i porti, assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest’ultimo porto l’elevato numero di container movimentati non produce relazioni con il retroterra, svolgendo quasi esclusivamente attività di transhipment.

Paragonata con gli altri paesi mediterranei, l’Italia si trova in buona posizione; in particolare, è interessante notare che nei confronti dei porti del nord Europa, l’Italia è competitiva su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell’Africa e del sud America. I motivi di questo successo sono molteplici:

la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, grazie a una maggiore flessibilità della forza lavoro,

la privatizzazione delle banchine, che ha consentito l’ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie di movimentazione e gestione dei terminal,

la presenza delle attività di terziario marittimo ad elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi del settore,

lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal, sia pubblici che privati.

Va rilevato però che le statistiche mondiali dei traffici containerizzati, espresse in TEU (twenty equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a frequenti duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l’ISTAT, non ci consentono di conoscere i traffici effettivi.

1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati nei porti italiani

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005. La particolare morfologia del Mediterraneo, dove insistono attualmente 48 porti con servizi settimanali o pluri-settimanali, fa ritenere plausibile una quota di transhipment superiore alla media prevista.

Dai dati disponibili emergono due elementi che contribuiscono a comprendere la struttura del mercato mediterraneo e il successo del sistema Italia:

Il diretto concorrente del sistema portuale italiano, nel traffico container, per grado d’integrazione e di specializzazione, è il sistema spagnolo, dotato sia di scali di transhipment, sia di scali di origine/destinazione finale ad alto potenziale (Barcellona e Valencia).

Dai dati emerge la particolare fragilità del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale squilibrio non si verifica invece per altre tipologie di traffico: nei traffici di rinfuse solide infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di perfetto equilibrio. Nei traffici di rinfuse liquide prevale il versante adriatico.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall’analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l’Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, in quanto di norma i servizi diretti hanno un migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dai porti italiani e quelli dai porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (tuttavia, Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East, data la minore distanza del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. In realtà, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di esigenze logistiche: l’84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment, mentre la maggioranza dei servizi offerti dai porti nord europei è di servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, grazie ai maggiori volumi di traffico.

D’altro canto grazie all’elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte, il sistema logistico italiano ha recuperato lo svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Più complesso è il problema della differenza di costo. E’ difficile stabilire quanto la differenza nelle diverse tipologie di servizio incida sui noli, ma si ritiene che, in una fase come quella attuale di forte calo e livellamento dei noli, il costo del servizio è un fattore di scelta meno importante della frequenza e dell’affidabilità del medesimo.

 

1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche delle compagnie marittime, dalle loro scelte in termini di scali portuali e dal ciclo della nave.

I traffici che interessano l’Italia si distinguono in due grandi mercati: il mercato dei porti italiani e il mercato dei porti del nord Europa. La distanza media del trasporto combinato di container marittimi nel nostro Paese non supera i 250 km, mentre quella del trasporto combinato di casse mobili supera i 700 km.

Gli operatori privati di rilievo sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese non resta che accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel centro Europa, invece che concentrare l’offerta sui porti del nord Europa, anche se in realtà ciò è condizionato dalle scelte delle compagnie marittime. Al tempo stesso, le compagnie marittime possono essere fortemente condizionate nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Obiettivo primario per la valorizzazione e lo sviluppo di questo tipo di traffico deve essere comunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che non penalizzi i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato, che assicuri a questi porti parità di condizioni infrastrutturali, garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti, sia che intendano servirsi dei porti italiani, sia che intendano servirsi dei porti del nord Europa.

Si stima che le grandi compagnie di navigazione accentueranno la loro presenza sul mercato ferroviario nel nord Europa, anche direttamente sulle banchine come operatori dei terminal. Nel sud Europa sembra invece che le società private che controllano nicchie di mercato e le società partecipate delle ferrovie abbiano buone prospettive di rafforzamento, purché riescano a creare una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questa differenza, che può gradualmente ridursi nel tempo, dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.

1.1.2. I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati riguarda sia imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, deperibili, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all’erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia alcune compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i singoli mercati transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all’interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, per i quali quella merceologia rappresenta non solo un business in termini di traffico e valore aggiunto prodotto, ma anche una specializzazione del porto in ambito regionale, nazionale e internazionale. Un porto può diventare poi un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far sì che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività su mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Le trasformazioni dell’assetto industriale del Paese e i mutamenti dell’organizzazione di produzione hanno portato a una contrazione dei traffici derivanti da localizzazioni industriali pesanti (siderurgia, chimica) collegate ai porti. Sono invece aumentati i traffici di prodotti commerciali, ma la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell’hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l’importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono con loro interessati a stringere alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Per quanto riguarda il problema dei traffici Ro Ro, il passaggio graduale da un traffico accompagnato ad un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese (Sardegna e Sicilia) impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, che siano dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Va considerato poi che il traffico Ro-Ro, soprattutto se non accompagnato, può richiedere spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando il loro mercato al mercato internazionale, o specializzandosi in naviglio dedicato alle merci.

Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro. Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come organizzatori. Per stimolare ulteriormente questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali presenti ai valichi alpini, vanno studiate forme di incentivo ai traffici "alternativi" ai valichi, qualora ve ne sia una ragionevole convenienza, e va inserito il traffico di cabotaggio tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.


1.2 L’evoluzione attesa dello sviluppo dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E’ noto che la maggioranza del trasporto di merci, a livello mondiale, avviene via mare. A ciò si aggiunga che è in atto una rivoluzione nel mercato dei trasporti desumibile dagli incrementi e dai mutamenti avvenuti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell’ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far East, a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord atlantica tra Nord America ed Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell’interscambio Usa-Far East, si è sostituita quella dell’interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l’Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull’assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall’ex "cortina di ferro" all’Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunga che, con il venire meno del cosiddetto "blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull’Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l’esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree periferiche meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E’ quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell’UE, rallentando l’integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un’efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto di un grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un’accentuazione dell’esigenza di pianificare, progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.

 

2. Le principali criticità

La qualità dei servizi che possono essere svolti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: l’estensione e la profondità degli accosti, la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo".

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso non è privo di criticità. Sotto il profilo gestionale, non sono stati sempre completati i processi di privatizzazione e di riorganizzazione avviati dalla Legge di riforma 84/1994. Appare poi necessaria, in alcuni casi, una maggiore specializzazione dei singoli terminali, anche al fine di evitare improprie concorrenze con i porti più vicini.

Non emergono particolari carenze di capacità "fronte mare". In alcuni casi la capacità offerta può anzi risultare eccessiva; esistono perfino porti di rilevanti dimensioni rimasti inutilizzati. In alcuni porti, invece, la profondità dei fondali appare inadeguata per poter seguire la tendenza verso l’impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. La dotazione di terminal per il traffico di contenitori appare nel complesso adeguata. è invece necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carente è anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono quindi standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l’insufficiente chiarezza nella determinazione dei ruoli tra Autorità Portuale e Autorità Marittima, nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti da parte del Ministero, e nei confini di competenze tra pianificazione portuale e pianificazione urbana.

In merito all’ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati in maggior parte in città di grande valore storico, urbanistico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell’arredo urbano e dell’identità culturale della città e una componente essenziale dell’economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l’economia urbana.

 

3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell’obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell’Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L’entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l’Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale intende colmare tale gap in modo strategico, puntando dunque sugli elementi di forza del sistema italiano, e al tempo stesso intende prevedere una configurazione dell’attività portuale che, una volta pervenuti a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, sia in grado di sostenere la concorrenza con le proprie forze, senza cioè ricorrere al finanziamento centrale, coerentemente con la posizione dell’UE.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare l’intero sistema della portualità nazionale, ripensandone il ruolo e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per uno sviluppo compiuto dei sistemi portuali. In particolare, si tratta di perseguire:

1. l’integrazione modale della rete infrastrutturale;

2. l’estensione dell’offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi portuali integrati e non necessariamente all’interno del singolo porto;

3. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione in atto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminal, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminalisti efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d’altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, funzionalmente agli aspetti:

di commercio estero proprio di gran parte dei traffici, con effetti dunque sulla "apertura" dell’intero sistema economico nazionale;

di natura particolare del lavoro svolto all’interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità

 

3.1 Elementi per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Nel seguito vengono sintetizzati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, rimandando alcuni approfondimenti riferiti ad altri elementi ai paragrafi successivi.

 

Dando per acquisiti i seguenti elementi:

il buon posizionamento dell’Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

l’opportunità di una differenziazione di funzioni tra l’area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all’Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell’area mediterranea per il sud),

il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

l’esistenza sull’arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

la funzionalità dei porti dell’alto Adriatico rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo,

le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell’area europea centro-orientale e balcanica,


si ipotizzano le seguenti linee guida necessarie ai fini del raggiungimento di obiettivi strategici per il settore:


1. il potenziamento/completamento di 1-2 nodi dell’area nord-occidentale e di 1-2 nodi dell’area nord-orientale con la realizzazione di progetti selezionati sulla base di studi e valutazioni costi/benefici e di analisi finanziarie;

2. interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio, con particolare attenzione alla funzione di corridoio del versante adriatico, in vista dell’innesto sulla trasversale transeuropea verso oriente (fino a Kiev);

3. interventi di adeguamento delle sagome limite ferroviarie alle caratteristiche dei grandi itinerari europei, per consentire il trasporto anche dei carichi unitizzati di maggiore dimensione nei mercati nazionali ed esteri;

4. l’elaborazione di un progetto di connessione e collaborazione tra i porti dell’area adriatico e i porti dell’area jonica, sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro;

5. interventi di completamento e potenziamento strutturale dei nodi di transhipment merdionali esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari);

6. in funzione della promozione del trasporto marittimo come alternativa al trasporto interno e infra-UE stradale, interventi di progettazione e realizzazione di una rete efficiente di terminali di cabotaggio con le seguenti caratteristiche: distanti tra loro mediamente 300 km, esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro, opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici, delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni, dotati di tutti i servizi necessari e direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie. Gli interventi dovrebbero toccare almeno 2 porti da collegare, privilegiando il coinvolgimento (anche economico) degli operatori del trasporto terrestre e marittimo

 

Come già accennato, si rimanda ora nei paragrafi successivi ad alcuni approfondimenti su altre linee guida, in particolare con riferimento:

alla necessità di migliorare la raccolta e l’analisi delle informazioni statistiche,

ai criteri di classificazione dei porti e di ripartizione delle risorse da parte dello Stato,

alla gestione e alla chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione.

 

3.1.1. Rilevazioni statistiche più efficienti dei traffici di container

Vista l’importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, in particolare nel segmento terrestre, sia stradale che ferroviario, si propone di provvedere a fornire una griglia unitaria di informazioni da rilevare e sollecitare i porti ad un’accurata rilevazione statistica, richiamandoli a: indicare la quota di transhipment sul traffico totale; separare i contenitori pieni da quelli vuoti; separare i container a pieno carico da quelli a carico parziale; rilevare sulla base dei documenti di viaggio e dei documenti doganali la tipologia di merce sbarcata e imbarcata nei container, ed infine a distinguere i traffici per grandi bacini o grandi range portuali di origine/destinazione.

L’ISTAT dovrebbe essere il collettore di queste informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

3.1.2 Nuovi criteri per la classificazione dei porti ai fini della ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all’interno di specifiche tipologie merceologiche. A tale riguardo, i porti possono essere classificati in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

I porti di interesse nazionale e internazionale sono quelli che presentano le seguenti caratteristiche:

presenza dell'Autorità Portuale,

elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nell’ambito di applicazione della L. 413/98 sono state ripartite risorse per un totale di 1.100 miliardi tra i porti italiani, sulla base del sistema di classificazione dettato dalla L. 84/94. La tipologia di opere finanziate ha riguardato interventi esclusivamente infrastrutturali, finalizzati all’ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti. E’ stato utilizzato un insieme di criteri oggettivi, per pervenire alla determinazione di un programma di interventi definiti, a elevata produttività e contraddistinti da elevato utilizzo delle banchine.

I criteri adottati per la ripartizione sono stati i seguenti:

Ammissibilità: Sono stati considerati "ammissibili" solamente i porti sede di Autorità Portuale e gli interventi compatibili con gli indirizzi dell’Unione Europea, quindi i soli interventi infrastrutturali, escludendo i progetti per attrezzature e sovrastrutture.

Performance passata: Sono stati considerati nella determinazione di un criterio di priorità i seguenti elementi "quantitativi", che tengono conto delle prospettive di crescita e della produttività effettiva:

L’incremento dei volumi di traffico dell’ultimo anno (1998) rispetto ai valori dell’ultimo triennio (1996-98),

La performance di produttività, misurata dal rapporto tra la quantità di merci imbarcate e/o sbarcate e i metri lineari di banchina.

Partecipazione di capitali privati: un ulteriore elemento di priorità, che però non ha trovato applicazione, è stato quello della compartecipazione dei privati agli interventi, rimasta "sulla carta" per l’assenza di iniziative di operatori portuali privati.

Definizione progettuale: infine, il criterio per passare dalle priorità teoriche alla individuazione degli interventi da finanziare è stato quello della definizione progettuale.

Come ulteriore criterio di priorità per l’assegnazione delle risorse, si è dato un peso maggiore: alle merci rispetto ai passeggeri; alle merci ad alto valore aggiunto, in termini di operazioni portuali; al traffico container; ed infine, alla localizzazione meridionale dei porti. In sintesi, l’assegnazione dei fondi destinati dalla legge 413/98 (1.100,170 miliardi di lire) è presentata nella seguente tavola (valori espressi in miliardi di lire):


Savona

35,404

Napoli

96,55

Venezia

61

Genova

107

Gioia Tauro

60

Trieste

50,2

La Spezia

53

Taranto

72,68

Palermo

54

Massa Carrara

20,432

Brindisi

39

Messina

26

Livorno

80

Bari

30

Catania

30

Piombino

50

Ancona

50

Cagliari

50

Civitavecchia

65

Ravenna

65,91

 

Tali criteri di ripartizione delle risorse possono essere ritenuti limitativi e andrebbero modificati sulla base dello sviluppo del sistema portuale da sistema di interscambio delle merci a sistema logistico complesso. Il Nuovo Piano Generale dei Trasporti presenterà pertanto, entro la fine dell’anno, un nuovo sistema di classificazione che terrà conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano:

non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

incoraggiare l'ingresso dell'intera portualità nel mercato dei servizi terminalistici privati, aprendo le banchine alle imprese più efficienti;

fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto.

In linea generale, ai fini dell'allocazione delle risorse, si ritiene quindi opportuno considerare i seguenti criteri (in aggiunta ai precedenti, o in alternativa, dove indicato):

includere tra gli interventi da finanziare come interventi di grande infrastrutturazione e di straordinaria manutenzione, a carico dello Stato, tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti;

superare, nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto nel caso in cui i progetti di espansione della capacità portuale mirino all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

privilegiare i progetti con maggiori prospettive reddituali, opportunamente accompagnati da valutazioni costi-benefici e da un piano che leghi per tempi non brevi l’operatore (e il traffico) al porto;

superare il criterio di riequilibrio territoriale tra Nord e Sud e incentivare una strategia di sviluppo della portualità meridionale affinché essa acquisti un proprio ruolo e funzione logistica non concorrenziali, ma complementari a quelli della portualità settentrionale.

 

3.1.3 Una gestione del porto più efficiente

La riforma portuale italiana promossa dalla legge 84/94 ha cominciato a manifestare i suoi effetti, ma non ancora in maniera soddisfacente. Uno dei principali obiettivi della riforma, la promozione e il rafforzamento dell’attività dei privati all’interno dei sistemi portuali, è ancora lontano dall’essere raggiunto. Il sistema delle imprese non si è rafforzato; anzi, nel trasporto container e nello shipping, le imprese che gestiscono i terminal maggiori hanno subito acquisizioni da parte di operatori esteri. Inoltre, la debolezza delle imprese e la loro scarsa propensione agli investimenti hanno rallentato il processo di liberalizzazione in particolare nei settori rinfuse e merci varie.

Il processo di privatizzazione deve essere compiuto per dare risposta ad una delle maggiori criticità che presenta oggi il sistema portuale italiano, tenendo conto che il comportamento di numerose Autorità Portuali ha frainteso lo spirito della legge di riforma 84/94. La legge, infatti, non solo prevedeva la rinuncia da parte dell’organismo pubblico ad esercitare direttamente attività commerciali, ma prevedeva anche che i porti raggiungessero gradatamente un maggiore livello di autonomia finanziaria accrescendo la quota di introiti proveniente dall’attività economica delle società terminaliste private, sotto forma di canoni di concessione. Lo strumento del canone, la cui entità doveva essere in funzione dei positivi risultati economici delle società terminaliste e quindi crescere con la crescita degli introiti delle medesime, doveva essere lo strumento principe, anche se non l’unico, dell’autonomia finanziaria dei porti.

Accade invece che molti porti usino lo strumento del canone per incentivare le imprese private ad occupare i propri terminal, creando in tal modo un circolo vizioso per cui i porti sono costretti a ricorrere in misura maggiore rispetto al passato all’aiuto dello Stato, selezionando e incentivando imprese private non necessariamente efficienti. Lo strumento del canone va invece utilizzato per stimolare i porti a dotarsi di traffici a elevato valore aggiunto. Il canone di concessione è al tempo stesso stimolo e indicatore di una economia portuale efficiente, in quanto premia le Autorità Portuali che hanno saputo concedere l’uso delle banchine a società efficienti e competitive sul mercato.

L’enfasi sulla concezione del porto coma azienda non esclude, d’altra parte, la considerazione che il sistema porto richiede comunque uno spazio di intervento di regolazione, gestito dall’Autorità Portuale. La stessa durata della concessione può essere modulata anche in diverso modo: la debolezza della presenza privata può richiedere una durata lunga, purché sostenuta da una precisa attività di monitoraggio.

Alla luce delle problematiche evidenziate, occorrerà adottare le seguenti linee di intervento, nel quadro generale del completamento della privatizzazione nei porti:

la diffusione del terziario marittimo nei porti;

misure per favorire la concentrazione di imprese, in modo da permettere investimenti nei terminal;

il potenziamento dei collegamenti con il retroterra (ferroviari);

la necessità di privilegiare e promuovere l’uso dei porti per il cabotaggio marittimo e l’uso delle "autostrade del mare";

la promozione di terminal attrezzati per il Ro – Ro;

la necessità di considerare il canone portuale come uno strumento fondamentale, anche se non l’unico, di autofinanziamento dei porti, flessibile quindi, nella misura in cui è gestito in un rapporto di partnership tra utente delle infrastrutture e Autorità di regolazione;

l’opportunità di dare concessioni a più breve scadenza;

la necessità di attrezzare tutte le Autorità Portuali di personale altamente qualificato nelle mansioni di marketing strategico, analisi economico-statistica e project financing;

la necessità di vigilare affinché la competizione tra porti non avvenga mediante un allentamento dei vincoli alla sicurezza e affinché lo sviluppo portuale non comporti rischi di salvaguardia ambientale;

la necessità di studiare opportune misure di decentramento fiscale.

 

3.1.4 Una chiara suddivisione delle competenze tra i diversi livelli di governo

La responsabilità delle strutture portuali di interesse internazionale e nazionale è propria dello Stato, che finanzia (totalmente o parzialmente) gli interventi infrastrutturali necessari alla sua funzionalità. I servizi di trasporto nazionali, in linea di massima, sono invece affidati al mercato, anche se possono esservi eccezioni (ad esempio, i collegamenti con le isole minori) per le quali lo Stato può intervenire.

Le infrastrutture e i servizi di competenza regionale comprendono l’insieme delle facilitazioni di trasporto che assicurano i collegamenti a scala regionale e le facilitazioni di trasporto orientate a servire traffici anche di lunga percorrenza, ma che rivestono un interesse prevalentemente locale per le loro caratteristiche (bassa intensità, stagionalità, etc.). Le competenze sono in questi casi demandate alle Regioni, che impegnano le risorse necessarie sui rispettivi bilanci. Le Regioni possono promuovere forme di cofinanziamento utilizzando fondi comunitari, oppure coinvolgendo soggetti privati.

Gli enti pubblici locali (provincie, comuni) conservano le competenze e le responsabilità sul sistema dei trasporti, previsti dagli ordinamenti giuridici, e le esercitano nelle forme di legge. Essi hanno competenza sulle aree portuali, il cui sviluppo deve essere quindi coerente con i piani urbanistici.

Altri servizi di trasporto possono essere realizzati e gestiti da soggetti privati, previa acquisizione delle relative autorizzazioni da parte dei soggetti istituzionali competenti.

 

Allegato: I Piani operativi di investimento delle Autorità portuali in Italia

La legge 84/94 sancisce l’obbligo per le Autorità portuali di redigere piani di investimento delle opere infrastrutturali all’interno del porto e di collegamento. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (P.O.T.) delle Autorità portuali.


Porto

Opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti nei P.O.T.

Costi stimati (mld)

Ancona

  • Realizzazione opere a mare, impianto a nastri trasportatori a servizio banchine, infrastrutture nuova darsena
  • Ristrutturazione stazione marittima, cabina di trasformazione e impianti di alimentazione gru, Molo della lanterna
  • Pavimentazione piazzali, viabilità di collegamento e completamento parcheggio Tir
  • Lavori di escavo per manutenzione fondali
  • Riqualificazione area accoglienza terminal passeggeri
  • Adeguamento banchine a ormeggio navi traghetto ro-ro

239,433

Bari

  • Realizzazione darsena di ponente, parcheggi, viabilità, approdi navi ro-ro
  • Ristrutturazione stazione marittima e terminal passeggeri
  • Costruzione nuova struttura ricettiva terminal navi crociera e nuova area Marisabella
  • Funzionalizzazione banchine e utilizzo molo S. Cataldo
  • Lavori di escavo fondali

175,300

Brindisi

  • Lavori alla costa Morena est
  • Banchina Sant’Apollinare
  • Circuito unico doganale e nuovo terminal gasiero
  • Realizzazione di una stazione marittima (Seno del levante), nuovo punto di ispezione frontaliero
  • Approfondimento fondali a costa Morena
  • Dragaggio di Seno del levante, bonifica di Seno del ponente
  • Ristrutturazione ex magazzino Montecatini

219,550

Cagliari

  • Riqualificazione e funzionalizzazione molo Sabaudo
  • Lavori di escavo per approfondimento fondali
  • Sovraccarico molo di levante
  • Realizzazione nuovo centro servizi, piattaforma logistica inter porto, terminal ro-ro, darsena per imbarcazioni di servizio porto Foxi, parcheggio attrezzato per semirimorchi, palazzina per uffici

429,700

Catania

  • Prolungamento molo foraneo e ristrutturazione banchina interna, riempimento testata molo di mezzogiorno, adeguamento radice molo Crispi
  • Realizzazione darsena per traffico cabotaggio, nuovo varco "Asse dei servizi"
  • Adeguamento infrastrutture del porto nuovo
  • Ristrutturazione ex "vecchia dogana"
  • Realizzazione stazione marittima
  • Opere di dragaggio

242,000

Civitavecchia

  • Costruzione banchine attrezzate per nuovo terminal container
  • Completamento diga foranea e approfondimento fondali banchina 13
  • Magazzini stoccaggio e lavorazione merci containerizzate
  • Bretella raccordo tra il porto e la superstrada
  • Porto di servizio "La Mattonara"
  • Riqualificazione porto storico
  • Terminal crocieristico

334,800

Marina di Carrara

  • Realizzazione raccordo ferroviario portuale e ampliamento piazzale
  • Potenziamento illuminazione portuale
  • Riqualificazione banchine
  • Risagomatura scogliera diga foranea
  • Dragaggio bacino portuale

29,982

Messina

  • Lavori di consolidamento del Molo Norimberga

28,000

Genova

  • Opere di ristrutturazione infrastrutture portuali (banchine, dighe, terrapieni, ponti, etc.
  • Lavori di escavo
  • Acquisto immobili
  • Raccordo ferroviario

250,102

Gioia Tauro

  • Infrastrutture portuali (completamento banchine e piazzali)
  • Infrastrutture stradali e ferroviarie
  • Realizzazione interporto
  • Infrastrutture territoriali
  • Interventi area industriale e commerciale per nuove infrastrutture e servizi
  • Interventi di sostegno alle industrie nell’area di Gioia Tauro

60,000

La Spezia

  • Ampliamento e consolidamento del molo Garibaldi
  • Realizzazione del terzo bacino con costruzione delle banchine di riva e dello sporgente di levante
  • Eliminazione di interruzioni territoriali tra i vari terminal portuali
  • Realizzazione del terminal passeggeri sulla calata Paita

112,132

Livorno

  • Completamento sponde est e ovest darsena Toscana
  • Nuovo molo capitaneria per navi crociera e ricostruzione e allungamento molo Elba per navi traghetto
  • Bonifiche e dragaggi per mantenimento e approfondimento fondali
  • Realizzazione di piazzali, servizi telematici e collegamento con interporto di Guasticce, molo Italia e bacino per riparazioni e centro direzionale
  • Tombamento pipelines e canale dei Navicelli
  • Mezzi di sollevamento per nuova banchina cantiere navale
  • Rifacimento rete idrica portuale

255,134

Napoli

  • Per il settore passeggeri e cabotaggio: nuovi terminal, collegamenti e potenziamento terminal crocieristico
  • Per le attività industriali: consolidamento banchine, ripristino bacino 3, infrastrutturazione e ammodernamento banchine destinate alle riparazioni navali
  • Per il settore commerciale: completamento fuso binari per manovre ferroviarie, interventi sui moli, completamento e collegamento nuova darsena, riempimento alveo Pollena, collegamento area terminalistica, pianificazione strutture per grandi navi portacontainer

582,765

Palermo

  • Costruzione nuovo molo, adeguamento e consolidamento Calata Marinai
  • Completamento diga foranea porto commerciale
  • Opere civili per movimentazione containers da 200.000 TEUs/anno
  • Spostamento bacini di carenaggio nel porto industriale e riqualificazione molo nord al traffico commerciale

198,000

Piombino

  • Completamento diga foranea e prolungamento banchina interna
  • Nuova banchina
  • Completamento molo Batteria con banchinamento interno
  • Variante II al P.R.P.

261,000

Ravenna

  • Allargamento canali
  • Opere di difesa sponde e di protezione a mare
  • Raccordi e viabilità stradale
  • Lavori di escavo
  • Nuovo scalo passeggeri e banchine operative a Trattaroli e Piomboni

359,500

Savona

  • Completamento darsena ad alti fondali
  • Recupero area ex Italsider
  • Realizzazione nuova stazione marittima, varco doganale e piazzale di sosta mezzi pesanti
  • Riqualificazione a fini turistici darsena Vecchia
  • Allestimento terminal traghetti
  • Viabilità stradale e ferroviaria
  • Implementazione sistema monitoraggio dell’inquinamento dell’aria

259,830

Taranto

  • Riqualificazione e ammodernamento banchine e piazzali
  • Realizzazione impianto distribuzione energia elettrica
  • Ristrutturazione darsena dei servizi pubblici
  • Prolungamento diga foranea
  • Realizzazione raccordo ferroviario

181,702

Trieste

  • Ampliamento del molo VII al punto franco nuovo e dell’impalcato: realizzazione impianti primari di alimentazione di energia elettrica, di gru, di acqua, impianti telefonici e illuminazione pubblica, costruzione di 3 gru portainer e 5 gru trastainer
  • Ampliamento riva traiana del punto franco nuovo: costruzione di impalcato, pavimentazione e posa in opera di strutture e manufatti di arredo a servizio del terminal, allungamento diga foranea
  • Allargamento molo V, lato nord del punto franco nuovo: raccordi ferroviari, potenziamento gru
  • Realizzazione terminal traghetti del molo IV del punto franco nuovo

295,000

Venezia

  • Lavori di escavo canali
  • Ristrutturazione e potenziamento strutture al servizio del traffico commerciale sulle zone di Porto Marghera
  • Viabilità stradale e ferroviaria
  • Revisione strutture al servizio passeggeri
  • Valorizzazione risorse umane e miglioramento ambiente di lavoro
  • Riorganizzazione accessi stradali e viabilità generale dell’isola portuale
  • Recupero aree demaniali e area ex Agrimonte, utilizzo area Cipi-Sartori, acquisizione area ex Agip

502,200

TOTALE

 

5.016,140


Fonte: Dipartimento della navigazione, U.G. infrastrutture e demanio marittimo, DEM 1

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DESDE LA PRIMERA PÁGINA
Höegh Evi está de acuerdo con el puerto de Port-La Nouvelle para la importación de hidrógeno a través de la escala francesa
Oslo/Port-La Nouvelle
Se espera un tráfico de hasta 210mila toneladas anuales a partir de 2030
A finales del año Fret SCNF dejará de existir y la actividad será detectada por las nuevas empresas Hexafret y Technis
St.-Ouen
El acuerdo está destinado a evitar el pago de 5.300 millones de euros.
Tzitzikostas: Al principio de mi mandato presentaré una estrategia para los puertos europeos
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Bruselas
"La competitividad del sector del transporte debe basarse en la sostenibilidad", dijo la Comisión Europea.
Norwegian Cruise Line Holdings registra ingresos trimestrales récord
Miami
En el período julio-septiembre de este año, los barcos del grupo se han embarcado en 812mila pasajeros (+ 9,7%)
Los hubs intermodales de Melzo y Milán Smistamento serán retomados en el ZLS del puerto y retropuerto de Génova
Milán
Deliberación aprobada por la junta regional de Lombardía
Asciende a 39.000 millones de euros al año la inversión pública necesaria para descarbonizar el transporte europeo.
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Bruselas
La estimación en un nuevo estudio de Transporte y Medio Ambiente
La crisis en el Mar Rojo ha causado un agujero de seis mil millones de dólares en las arcas de Egipto
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Cairo/Alejandría
Scali en el puerto egipcio de El Dekheila de los servicios de Vuxx Shipping entre China y Rusia
En el tercer trimestre, el tráfico de carga en los puertos marítimos chinos creció un 1,7% por ciento.
Pekín
Los únicos volúmenes a y desde el extranjero han aumentado un 5,0%
En el trimestre julio-septiembre, el tráfico naval en el estrecho del Bósforo creció un 6,4%.
Turquía
En los primeros nueve meses de 2024, el incremento fue de 7,1%.
DFDS no adquirirá la red de transporte internacional de Ekol Logistics
Copenhague/Estambul
Intercambio de alegaciones: el grupo danés afirma que no se han cumplido determinadas condiciones contractuales; la compañía turca responde que ha recibido una solicitud de descuento en las últimas 24 horas
En el primer trimestre de este año, el tráfico en los puertos de la Unión Europea cayó un -3,2% por ciento.
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Luxemburgo
El único tráfico en contenedores (+ 5,2%) está creciendo. Aún dudas sobre las cifras atribuidas a Italia
ECSA y T&E están pidiendo el Acuerdo Industrial Limpio para apoyar la transición energética del transporte marítimo
Bruselas
Entre las demandas, hacer que los combustibles navales ecológicos estén disponibles en los puertos
En el trimestre julio-septiembre, UN ingreso creció un 65,2% por ciento.
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Singapur
Los volúmenes de contenedores transportados por la flota aumentaron un 6,6%
En el tercer trimestre, los resultados financieros y operativos de COSCO se incrementaron sustancialmente.
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Shanghai
Los volúmenes de contenedores transportados por la flota aumentaron un 8,6%
Maersk registra resultados trimestrales brillantes
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Copenhague
Se ha decidido un fuerte desempeño en la industria naviera en contenedores. También creciente terminal y logística
Confitarma enumera acciones para aumentar la contribución del envío al sistema italiano
Nápoles
Le Aziende informanoSponsored Article
ITS Costruttori, il futuro dei cantieri inizia in Accademia
Oltre 420 posizioni aperte in 17 corsi totali, con un tasso di occupazione post diploma di circa il 95% in media
En el tercer trimestre el tráfico de mercancías en los puertos turcos disminuyó un -1,8%
Turquía
Los volúmenes a y desde Italia han aumentado un 2,9%
El Tribunal de Apelación en Reggio Calabria da razón a la AdSP de Gioia Tauro en el litigio que la yuxtapone al Corap
Un litigante sigue pendiente ante el Tribunal de Casación
Maersk firma un acuerdo con el chino LONGi para abastecer sus propios buques de combustible dual de metanol
Copenhague
El grupo danés ya dispone de acuerdos para cubrir más del 50% de su demanda de metanol prevista para 2027.
Royal Caribbean vuelve a registrar resultados financieros y registra operaciones trimestrales
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Miami
En el período julio-septiembre, los ingresos aumentaron un 17,4%
La asociación de puertos europeos está alarmada por la reforma prevista de la financiación de la UE para la infraestructura de transporte
Bruselas
La política de transportes y la financiación del transporte deben basarse en un enfoque europeo.
En el tercer trimestre de este año, los tránsitos de grandes embarcaciones en el Canal de Panamá bajaron -38,3% por ciento.
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Balboa
-36,9% de reducción de los volúmenes de mercancías transportadas a través de la vía navegable centroamericana
CMA CGM asocia con Marsa Maroc para la gestión de una terminal de contenedores en el puerto de Nador
Marsella
Se espera una inversión de 280 millones
Maersk confirma la participación en el servicio entre Turquía y la costa este de EE.UU. con las vieiras en Salerno, Livorno y Tanger Med
Copenhague
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Hapag-Lloyd introducirá disparos en los puertos italianos en dos servicios entre el Mediterráneo y la costa este de EE.UU.
Hamburgo/Haifa
Toques en Génova, Livorno y Salerno en colaboración con ZIM
En el tercer trimestre, los ingresos de Eimskip crecieron un 9,2% por ciento.
Reykjavík
Beneficio neto inferior -13,9%
El servicio ro-ro de DFDS entre los puertos de Damietta y Trieste será inaugurado el 29 de noviembre
Copenhague
Se esperaba un tiempo de navegación de aproximadamente 68 horas
Fusión de las empresas chipriotas de la gestión de buques Intership e Interorient
Limusina
La nueva InterMaritime Shipmanagement gestionará una flota de más de 170 barcos
El terminalista ICTSI registra nuevos resultados trimestrales
Manila
En el período julio-septiembre, las terminales portuarias del grupo manejaron 3,3 millones de contenedores (+ 3,6%)
Puerto de Taranto, ok del Comité de Dirección en la concesión de la placa de Oporto en Vestas
Taranto
Infraestructura de apoyo a la línea de producción de turbinas eólicas
Mejora adicional de Finnlines " Resultados financieros trimestrales
Helsinki
Alrededor del final del año los pedidos de tres nuevos barcos de ro-pax
Fincantieri-Acuerdo EDGE para el desarrollo de soluciones para las necesidades submarinas de las marinas militares
Abu Dhabi/Trieste/París
WSC, mandato crucial del nuevo comisario europeo de transportes para garantizar la descarbonización del transporte marítimo
Bruselas
La asociación de armadores indica algunas otras prioridades que deben abordarse
Los federadores dispuestos a ilustrar a las instituciones las prioridades de los puertos italianos
Roma
Pessina: disponible para nuestro know-how para sugerir las medidas a tomar
Sébastien Romani es el nuevo CEO de Forship Spa
Go Ligure
Subentra a Giuseppe Scognamiglio
Restyling de la zona de aterrizaje de los criseristas en el puerto de Catania
Catania
En 2023 el tráfico de cruceros en la escala siciliana aumentó un 43,7% por ciento.
Reanudar el trabajo para la terminación de los muelles comerciales del Puerto de Milazzo
Messina
Está prevista la realización de 18.000 metros cuadrados de nuevos delantales.
En el tercer trimestre, la facturación de Kalmar cayó un -16% por ciento.
Helsinki
Los nuevos pedidos aumentaron un 6%
Aprobado el presupuesto de previsiones de 2025 de la AdSP de Liguria Occidental
Génova
Ok también en la revisión anual del Plan Operativo Trienal 2023-2025
Aprobado el presupuesto de previsiones 2025 de la Central Adriatic System Authority of the Central Adriatic
Ancona
La primera grúa llegó para hacer el pontile de Giammoro operando cerca de Milazzo.
Messina
Se instalará a finales de año
Luz verde al presupuesto de previsión y el plan de tres años de la obra de la AdSP de Liguria Oriental
El Spezia
En los primeros nueve meses de 2024 el tráfico de contenedores en Spezia creció un 8,1% por ciento. Los días 14 y 15 de noviembre el evento "Un puente a África"
Aprobado el presupuesto previsto 2025 y el POT 2025-2027 de la AdSP del Tirreno Sur y Jónico
Alegría Tauro
Puerto de Livorno, decomisado una carga de 40 libras de cocaína
Livorno
Tractos bajo arresto de tres personas
Aprobado el presupuesto de previsiones 2025 de la AdSP del Norte Tirreno
Livorno
Ok unánime también en el Plan Operativo Trienal 2024-2026
Rail Cargo Group activa un servicio ferroviario entre Belgrado y el puerto de Rijeka
Viena
Dos rotaciones semanales
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
HHLA cosecha previsiones al alza para el ejercicio financiero 2024
Hamburgo
También se espera un ligero aumento en los volúmenes de tráfico de contenedores manejados por las terminales portuarias
En el tercer trimestre, los ingresos de COSCO Shipping Puertos crecieron 11,2%
Hong Kong
En los primeros nueve meses de 2024, el incremento fue del 5,8%.
Aprobado el presupuesto de previsiones 2025 de la AdSP del Mar de Cerdeña
Cagliari
También libre del programa trienal de obras
Savino Del Bene ha adquirido el transporte de Seabridge en Hamburgo
Hamburgo/Florencia
La empresa ya actuaba como sede administrativa para las operaciones alemanas del grupo italiano.
En el tercer trimestre, el tráfico de mercancías en los puertos albaneses creció un 14,0%.
Tirana
En los primeros nueve meses de este año, el aumento fue del 14,3%
En 2026, por primera vez, los barcos de MSC Cruciere llegarán a Alaska
Ginebra
"MSC Poesía" llevará a cabo itinerarios semanales desde Seattle
COSCO Shipping Lines ordena seis nuevos buques portacontenedores de 13.600 teu a Hudong-Zhonghua Shipbuilding
Shanghai
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Wärtsilä registra un robusto uptickdown en la facturación trimestral
Helsinki
En el período julio-septiembre, el valor de los nuevos pedidos aumentó un 1% por ciento.
Concesión unificada para acto formal para la terminal Intergroup en el puerto de Gaeta
Civitavecchia
Tiene una duración de 12 años
Llegar en el puerto de Gioia Tauro las dos últimas de las 13 nuevas grúas de muelle del MCT
Alegría Tauro
Pueden trabajar en portadores de contenedores de capacidad hasta 25mila teu
Assologistic ha publicado una guía práctica de la reforma aduanera
Milán
Ilustrado y analizado las novedades y críticas de la nueva planta legislativa
En el tercer trimestre, los contenedores de envío en los puertos españoles aumentaron un 9,9% por ciento.
El tráfico de transbordo creció un 13,2% por ciento, el comercio de importación y exportación del 6,4% por ciento.
USB Mare y Porti critica el acuerdo para la renovación del contrato de los trabajadores portuarios
Roma
Firmado el acuerdo voluntario "Acuerdo azul de Ancona"
Ancona
El objetivo es reducir el impacto de las emisiones de los cruceros, ro-ro y ferries que suben al puerto dorsal.
La Guardia Costera Italiana y la Academia Italiana de la Academia Mercantil en apoyo de la Administración Marítima de Ucrania
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El viernes, la asamblea pública de Federagents se celebrará en Roma.
Roma
La Federación celebra los 75 años desde su fundación
Spediporto ha organizado un viaje de dos días en el Valle de Logística Verde y el comercio entre Italia y China.
Génova
Está programado para los días 22 y 23 de octubre
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RESEÑA DE LA PRENSA
Sudan govt scraps $6bn Red Sea port deal with UAE
(The North Africa Post)
Argentina enfrenta tarifas portuarias hasta 500% más altas que otros países de la región
(Pescare)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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Fincantieri abre en San Francisco un centro para el desarrollo de tecnologías de doble uso aplicables tanto en sectores civiles como militares
Trieste/San Francisco
Se encuentra en el Centro de Innovación Mind the Bridge
El MHI de Japón inicia un acuerdo de licencia con China Jiangsu Masada
Naki
El objetivo es el desarrollo de la producción y venta en China de turbocompresores para motores marinos de dos tiempos
En noviembre la propiedad del Astillero de la Victoria irá a CNV
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Mantovan (Región del Véneto): Se construirá un nuevo acuerdo sindical que cubrirá a los 48 trabajadores de la agricultura orgánica
En el tercer trimestre, la actividad comercial y el rendimiento financiero de Konecranes creció
Helsinki
El valor de las nuevas órdenes para el suministro de los medios portuarios aumentó en 44,1%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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