LE CONFERENZE SONO ANCORA UTILI PER REGOLARE I TRAFFICI MARITTIMI ?

L'annunciato scioglimento della conferenza SEAC che regola i traffici marittimi tra i porti del Mediterraneo occidentale e quelli della costa atlantica e del Golfo degli Stati Uniti (inforMARE del 9 settembre) ripropone con forza l'interrogativo che da un po' di tempo anima gli ambienti dello shipping mondiale: è ancora utile il sistema conferenziale in un settore che è in completa e rapida evoluzione come quello dei traffici marittimi? Alcuni affermano che senza i vincoli posti dalle conferenze tutto si svolgerebbe nel migliore dei modi, altri invece avvertono che se il sistema conferenziale venisse abolito si cadrebbe nell'anarchia.

Il giudizio dei vettori marittimi dipende molto dalla capacità delle conferenze di imporre le loro regole, e ammettono che negli ultimi anni il sistema ha perso una parte del suo potere. E questa situazione di inferiorità è stata determinata dagli accordi di gruppo che stanno imperando nel mondo dello shipping.

Attualmente secondo la legge americana, che tanta influenza ha sempre avuto nel comportamento delle conferenze, i vettori possono istituire accordi conferenziali per settori di traffico per poter trattare i loro problemi di traffico e tariffari. La legge dà loro l'esenzione dall'antitrust e i vettori di solito pubblicano le tariffe generali di trasporto. Ma a questo punto intervengono i caricatori, i quali chiedono invece che venga loro offerto un panorama di tariffe e di condizioni che s'attaglino al loro specifico settore di traffico, non tariffe generalizzate. Altri caricatori lamentano l'impossibilità, in regime conferenziale, di trattare e stipulare con rapidità un accordo con gli armatori, che devono tener conto dei legami con la segreteria della conferenza. "Noi preferiamo fare accordi con gli armatori, non con le conferenze - ha detto un importante caricatore - Noi auspichiamo intese tra due parti, non tra due entità". Ed ha indicato come esempio gli accordi che solitamente vengono presi con i vettori terrestri, con i quali si possono stipulare contratti per ogni specifico carico.

Ma il settore delle conferenze sta attraversando una crisi che può cancellare questo sistema di accordi entro breve tempo. La SEAC sarà sciolta a fine settembre, e precedentemente era stata chiusa la conferenza che regolava i traffici nel Centro America. Le conferenze che presiedono ai traffici africani sono in crisi, mentre anche il Trans Atlantic Conference Agreement (TACA) sta registrando qualche scricchiolio.

Pressate dalle richieste dei caricatori, alcune conferenze provano a diversificare il proprio tariffario tentando di uniformarlo alle richieste specifiche della clientela degli armatori. Ma il tentativo qualche volta risulta maldestro. La Europe Middle East Rate Agreemet (EMERA) il 1° Ottobre prossimo imporrà una sovrattassa sul traffico eastbound in partenza dall'Europa di 125 dollari per teu e di 250 dollari per feu sui carichi destinati ai porti principali e di 175 dollari per teu e 350 per feu su quelli destinati ai porti secondari del Medio Oriente. La sovrattassa risulterà discriminante per certi porti, poiché il carico tenderà ad affluire in quelli principali

Tuttavia la scomparsa delle conferenze, o anche un'attenuazione del loro potere, potrebbe creare caos nel mercato. Molti operatori se ne rendono conto e temono le perturbazioni che ne potrebbero derivare. Significativa al riguardo è una dichiarazione di Geoff Giovanetti, direttore della Wine and Spirits Shipping Association di Reston (Vancouver): "Noi vogliamo lavorare in un mercato stabile. Con la chiusura della SEAC temo per i prossimi mesi un periodo di turbolenza nel mercato del Mediterraneo, settore dal quale noi importiamo carichi di vino".

E questa incertezza probabilmente anticipa la situazione del mercato marittimo mondiale nei prossimi anni.

Carlo Bellio