Confitarma defiende la planta reguladora del Registro Internacional



Los Armadores de la Confederación Italiana (Confitarma) defienden el Registro Internacional, que se creó en 1998 para registrar buques para el tráfico comercial internacional después de haber sido invocado por los armadores durante mucho tiempo. Los italianos deseosos de lograr condiciones reglamentarias iguales, y por lo tanto de competitividad, en comparación con los colegas de otras naciones europeas. El objetivo que-según los mismos armadores italianos-se hizo con la ley, no. 30 de 27 de febrero de 1998 y con posteriores ajustes reglamentarios.

Resultados positivos que ahora la Confederación Italiana de Armarios considera necesario no ser neutralizados mediante la realización de cambios en el implante reglamentario del Registro Internacional que lo disuadiría. Hoy en Roma, en su informe a la asamblea de Confitarma que publicamos en la columna " Foro de Navegación y Logística "El presidente de la Confederación de Armadores Italianos, Emanuele Grimaldi, subrayó que el Registro Internacional sigue siendo el pilar de una política marítima efectiva y expansiva", dijo el comunicado. Hoy, la flota mercante italiana se ha más que duplicado desde finales de los 90 y, a pesar de las reducciones registradas en los últimos años de una larga crisis, todavía ronda los 17 millones de toneladas de tonelaje. En el mismo periodo, la ocupación marítima también ha aumentado un 59% por ciento, dado aún más relevante si se piensa que los ocupados a nivel nacional solo han aumentado un 5% por ciento. Desde el inicio de la crisis de 2008 hasta la fecha, la ocupación marítima ha aumentado un 12,7% mientras que el empleo en el ámbito nacional ha disminuido un 3,5% ".

"Durante los años, el Registro Internacional ha mejorado, con medidas que han permitido que los costos de operar barcos italianos sean equiparados con los de los principales competidores extranjeros, incluyendo en los enlaces a nivel de gabinete", dijo el Registro Internacional en un comunicado. de larga distancia y en cruceros ". "Es un instrumento adoptado por todos los principales países europeos, desde el norte hasta el sur (del Reino Unido a Malta) y de este a oeste (de Finlandia a Portugal), que ahora está siendo adoptado por la Unión Europea", indica el informe. la Comisión nos pide que lo modificemos, como en los demás Estados miembros, aplicable en igual medida a todos los buques de bandera europea. Esto está provocando cierto temor a la ocupación de la gente de mar italiana, pero creo que estas preocupaciones son excesivas. "Lo que realmente creemos es necesario, la pérdida de los muchos resultados positivos logrados", dijo Grimaldi, " está, por una parte, para salvaguardar la integridad del Registro Internacional y, por otra, para intervenir con energía a efectos de una amplia y simplificación normativa concreta ".

En este sentido, especificar que en la comparación con las otras banderas europeas barcos italianos tienen un coste adicional resultante de los procedimientos engorrosos que pueden superar los 100.000 por año por barco, ha pedido mejorar el papel de la administración dedicada a cuestiones marítimas: "el sistema de reglas debe ser simple y claro, para permitir la administración de una aplicación fácil y a las empresas para competir eficazmente en el nivel de la administración." internacional. La elección del registro del país de un buque se basa en primer lugar en los costes de la bandera. Por desgracia, los mayores costes de Italia se atribuyen hoy a la estratificación regulatoria, que a menudo hace que la actividad de las muchas administraciones llamadas a cuidar de nuestro sector sea ineficaz ".

En sus declaraciones, Grimaldi se encontraba entre los otros sobre la crisis humanitaria mediterránea, recordando que como parte de las misiones Mare Nostrum y Tritón, los buques mercantes respondieron a las peticiones de intervención para rescatar a los migrantes en el Mediterráneo. dificultades o vidas mortales con más de 1.300 viajes secuestrados, contribuyendo al rescate de más de 42.000 personas, un cuarto de los 166.000 migrantes rescatados en 2014, y 15.200 más en los primeros ocho meses de 2015. El armamento italiano fue el más involucrado, con casi 270 cirugías en operaciones de búsqueda y rescate entre enero de 2014 y septiembre de 2015. "Con evidentes dificultades y riesgos, las tripulaciones y los barcos, a pesar del hecho de que son inadecuados para el gran número de naufragios, han respondido con disposición a la demanda para salvar vidas en peligro", dijo la compañía en un comunicado.

Además, el presidente de Confitarma habló de cuestiones ambientales al reiterar que el transporte marítimo hace tiempo que está haciendo su parte para reducir el impacto de su actividad en el medio ambiente, particularmente en la última década, conteniendo las emisiones de la CO2: " De hecho, a pesar del aumento del comercio marítimo y a pesar de que los buques transportan el 90% por ciento de las toneladas métricas del mundo, desde 2007, el envío ha reducido las emisiones de CO2 en más de un 10% por ciento, que ahora representan solo el 2,2% por ciento de la industria naviera. total mundo ". "Con barcos más grandes, mejores motores y una gestión de velocidad diferente, el transporte marítimo espera que el CO2 sea una reducción del 50% por ciento para 2050, cuando toda la flota mundial estará compuesta por barcos súper eficientes en combustible". y se extenderá aún más el uso de combustibles alternativos ". Sin embargo, Grimaldi expresó su preocupación no sólo por el creciente costo de la inversión necesaria para adaptarse a las normas internacionales, sino también debido a la incertidumbre debido a la proliferación de normas internacionales, europeas y nacionales. y regionales que a menudo se superponen y son diferentes en función de las áreas geográficas y de la difícil aplicación.

El ministro de Infraestructura y Transporte, Graziano Delrio, también habló en la asamblea, que destacó la necesidad de hacer el sistema para desarrollar el sistema logístico nacional con el objetivo de hacer de Italia "la puerta de la Europa del Sur". "Con los otros países, tenemos un problema de competencia porque ellos hacen el sistema", dijo. El problema del sistema del mar es un problema de las ciudades en el mar, que son tantas, pero del sistema de país y, por lo tanto, tenemos que tomarlo muy en serio ".

Delrio citó entonces la acción del Gobierno para el sector, con el Plan de Logística y Portualidad, con los correspondientes decretos de implementación y medidas de apoyo al "combinado marítimo", como el "Marebonus", activado este año para emergencias. infraestructura, y el foco en la economía del "extra mar". Con respecto a la implementación del Plan Estratégico Nacional de Logística y Portugalidad, el Ministro aseguró que " el primer decreto de aplicación de la reforma portuaria, relativo a la gobernanza, está listo. "La aprobación del plan general de puertos ha sido un importante paso adelante, y ahora estamos preparando todas las medidas de aplicación", dijo Delrio. "El decreto delegado en la gobernanza está listo y ahora es el foco de la ministra de Administración Pública, Marianna Madia", dijo.

Delrio también subrayó que el ministerio está llevando a cabo procedimientos interministeriales o administrativos en varias otras medidas, como los decretos para excavaciones y dragado y regulaciones para el Deporte Único de Aduanas y la Tienda Única. Administrativos, así como los enlaces del Último Miglio entre la infraestructura ferroviaria y carretera con puertos, a través de los contratos Anas y Rfi.

"Queríamos tener el peso y la importancia de que emergiera un sector, lo que podríamos hacer", dijo Roberto Martinoli, presidente de la Comisión de Rayos Cortos de Confitarma, después de la asamblea. define el "Short Sea National", que emplea alrededor de 20.000 efectivos directos, genera una facturación de casi 5.000 millones de euros y tiene un coste directo e indirecto de menos que el transporte por carretera y por ferrocarril. La Autostrade del Mar y el resto de servicios marítimos, recordaron en Italia cerca de 40 millones de pasajeros cada año y ofrecen cada día una bodega de más de 120.000 metros lineales, equivalente a 800 kilómetros de "carreteras flotantes" que se han hecho. a los 6.700 kilómetros de la red de autopistas italiana. Los números, estos, que colocan a Italia en segundo lugar entre los países de la Unión Europea para toneladas de carga manejada por puertos nacionales y el primero para el número de pasajeros transportados. " "Una industria compleja, variada e importante, pero, paradójicamente poco conocida y analizada precisamente en el país cuyo territorio, con sus barcos y hombres, contribuye fuertemente a la vinculación, a la fusión, y a hacerlo", dijo Martinoli. creciendo cada día ".

El estudio de la relevancia socioeconómica de los servicios de transporte marítimo de corta distancia, mercancías y pasajeros en Italia, realizado internamente por la estructura de Confitarma, fue ilustrado por Oliviero Baccelli de la Universidad Bocconi de Milán. Del documento se desprende que, a pesar de la crisis económica de los últimos años que llevó a un desempleo nacional del 13% por ciento a principios de 2014, la tendencia del empleo marítimo es totalmente anticíclica: de hecho, a bordo de los buques del estudio que en gran parte se inscribirá en el Registro Internacional, el número de ocupados ha aumentado en los últimos tres años del 4,7%.

Además, hay cerca de 20mila a bordo y en el terreno del sector analizado, más de 8.000 de las cuales se emplean a bordo de los 156 buques de carga ro-ro y mixtos y poco más de 2.000 en los 93 vehículos rápidos, a los que se van a sumar los más de 4.500 efectivos marítimos. otros compartimentos analizados (cisternier, bunkerage, offshore, remolque portuario). El multiplicador de la ocupación, directo e indirecto, para cada unidad de ocupación adicional, da como resultado 2,02. Una industria, la del "mar corto nacional", que produce una facturación directa de casi cinco mil millones de euros, el aumento de cada unidad adicional produce un efecto multiplicador de 2.53 incluyendo el inducido.

Flavio Marangon de D' Appolonia ilustró el segundo estudio relacionado con el impacto ambiental comparativo de la navegación de corta distancia, que compara los costes sociales y medioambientales del transporte marítimo, en cuatro líneas de autopistas del mar, con los de los modos de transporte competidores: caucho y hierro. El estudio, realizado por D' Appolonia sobre la asignación de la Comisión de Navegación de corta distancia, analiza los costes directos e indirectos de la navegación, la autopista y el ferrocarril en tres rutas: ruta tirrénica larga, recorrido corto Ruta tiránica e internacional. El análisis de los costes de transporte -que considera factores como la incidencia, el ruido, la congestión, los tiempos de viaje, las emisiones y los costes de transporte-ha puesto de relieve cómo en términos económicos para la comunidad, el modo marítimo es el medio de transporte que, en general, tiene un coste inferior directo e indirecto para todos los tipos de enlaces analizados independientemente de la tipología del buque utilizado, ya sea todo un buque de carga o mixto de pasajeros y carga. En la paridad del transporte de mercancías y pasajeros, el coste global más elevado resultante de la utilización de la carretera en comparación con el modo marítimo se sitúa entre el 70% y el 220%, mientras que el ferrocarril tiene mayores costes que el buque con valores incluyendo entre el 8% y el 60%. De ello se deduce que el modo marítimo sigue siendo la mejor solución de transporte en términos de beneficios sociales y ambientales para la comunidad.