CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XVII - Numéro 9/99 - SEPTEMBRE 1999

Il dominio della DB nel settore intermodale

Essendo il più grande operatore ferroviario di merci in Europa, non sorprende il fatto che qualsiasi cosa la DB (Deutsche Bahn, società ferroviaria tedesca) faccia, l'intero settore del trasporto merci debba tenerne conto. Alla fine di giugno, c'è stato l'annuncio ufficiale dell'intenzione di fondere i servizi ferroviari merci della DB con quelli della sua controparte olandese NS Cargo allo scopo di costituire la RCE (Rail Cargo Europe).

L'iniziativa in questione, secondo Johannes Ludewig, dirigente capo della DB, rappresenta "la prima impresa europea di trasporto ferroviario". Essa assicura altresì alla DB Cargo l'accesso al più grande porto containerizzato europeo, cioè Rotterdam, mentre incrementa notevolmente il raggio d'azione della NS Cargo al di là della propria piccola patria. Ludewig ha commentato che la creazione di un vero e proprio gruppo di trasporto merci ferroviario transnazionale europeo era stato finora ostacolato da singoli interessi nazionali.

"Dato che in origine le ferrovie europee si sono sviluppate come ferrovie nazionali e, in gran parte, hanno operato come tali, oggi abbiamo una situazione caratterizzata da barriere tecniche ed opposizioni nazionalistiche all'apertura delle reti" afferma Ludewig. "In tal modo, la forza delle ferrovie diventa debolezza, dal momento che le lunghe distanze in Europa sono sempre trasfrontaliere. Mentre i nostri concorrenti da lungo tempo hanno preso provvedimenti per organizzarsi al fine di far fronte alla domanda di un mercato paneuropeo, le ferrovie hanno colto in pochissime occasioni le opportunità di collaborare tra operatori diversi".

Soci, per favore

Ludewig aggiunge che la RCE è aperta alla partecipazione di altri operatori ferroviari, di spedizionieri, autotrasportatori o gruppi di trasporto terrestre. La fusione, che è soggetta ad approvazione da parte della Commissione Europea e di varie autorità sulla concorrenza, avrà effetto dal 1° gennaio 2000.

La NS andrà a detenere appena il 6% del nuovo gruppo, mentre la DB sarà proprietaria del rimanente 94%. Questo riflette le relative dimensioni delle due società. Mentre la DB Cargo genera vendite per 6,6 miliardi di marchi tedeschi, le vendite della NS Cargo assommano ad appena 330 milioni di marchi tedeschi. In termini di volumi di trasporto annui, la DB Cargo trasporta 289 milioni di tonnellate, mentre i volumi della NS Cargo ammontano semplicemente a 24,7 milioni di tonnellate.

La Rail Cargo Europe avrà sede a Magonza, in Germania, dove attualmente la DB Cargo ha il proprio quartier generale. Essa agirà quale società a responsabilità limitata (GMbH) fino alla seconda metà del 2000, o al più tardi fino all'inizio del 2001, allorquando verrà convertita in una AG (società per azioni). La nuova società comprende anche le divisioni relative a marketing, vendite e personale. La nuova organizzazione, a detta di Ludewig, otterrà dei profitti ma inizialmente dovrebbe far registrare una crescita solo moderata. Ci si aspetta che dalla fusione vengano ingenerate delle sinergie, ma non sono ancora stati quantificati i risparmi che da queste ultime dovrebbero derivare.

Tuttavia, la rivendicazione da parte della DB di essere il difensore della causa della liberalizzazione ferroviaria in Europa non convince nessuno. In occasione di Intermodal 98, a dicembre dello scorso anno, nientemeno che Tim Harris, dirigente esecutivo capo della P&O Nedlloyd, aveva espresso le proprie riserve.

"La DB afferma di non voler trasportare carichi intermodali alle tariffe odierne e sta mirando ad incrementare le tariffe del 20% per il 1999" ha commentato. "Nel duro mondo degli affari, realizzare profitti è un obiettivo rispettabile, ma vi è il rischio che un tale approccio possa finire per minare la politica complessiva con cui si cerca di dirottare il traffico dalle strade".

"La domanda che sorge spontanea è se le iniziative della DB Cargo abbiano qualche probabilità di ostacolare la realizzazione di una corretta struttura concorrenziale per il progresso dell'intermodalismo… Resta una questione aperta se la costituzione della RCE rappresenti un vantaggio per il settore nel suo complesso".

Si dice che anche alcuni caricatori siano diffidenti nei confronti dell'iniziativa, sostenendo essi che i supposti benefici derivanti dalla possibilità di acquistare presso un solo ufficio non siano bilanciati dalla riduzione della concorrenza. La EVO, organizzazione dei caricatori olandesi, ritiene che l'avvento della Rail Cargo Europe renderà più difficile conseguire prezzi concorrenziali per il trasporto ferroviario, in special modo da Rotterdam.

Il gruppo di caricatori europei ESC afferma che il raggruppamento delle risorse tra le imprese ferroviarie, così come le altre iniziative finalizzate all'armonizzazione, sia una cosa giusta, ma solamente se considerata nel contesto di una maggiore concorrenza e della liberalizzazione del mercato trasportistico ferroviario.

Nessun cambiamento per la Transfracht

Qualcuno si è chiesto se la RCE possa comportare delle conseguenze per le operazioni della Transfracht (TFGI), la branca per il marketing dell'intermodale della DB Cargo. Il direttore delle comunicazioni Bengt van Beuningen, tuttavia, afferma che la costituzione della RCE non influenzerà direttamente le attività: "Abbiamo sempre avuto buone relazioni con entrambe le imprese ferroviarie che hanno dato luogo alla fusione e sono sicuro che continueremo così" ha dichiarato. "Non facciamo e non faremo concorrenza alla Deutsche Bahn: la Transfracht è la società di marketing dell'intermodale della DB Cargo per il trasporto di contenitori d'oltremare da e per la Germania ed altri porti europei. E la DB Cargo non comincerà certo a competere con la propria società "figlia".

Dallo scorso anno, la Transfracht ha riorganizzato le proprie attività. Il traffico nazionale tedesco è stato lasciato alla DB Cargo, mentre il suo traffico trasfrontaliero è cresciuto. Adesso, oltre ad effettuare treni-blocco dagli scali marittimi tedeschi, la Transfracht commercializza altresì un servizio da Rotterdam ed Anversa.

Nel 1998, i convogli containerizzati della Transfracht hanno trasportato complessivamente 788.000 TEU: di questi, 692.000 erano costituiti da contenitori d'oltremare da e per i porti tedeschi, 72.000 erano TEU internazionali da e per Rotterdam, Anversa e Zeebrugge, mentre 24.000 sono stati dovuti al traffico transcontinentale. Quest'ultimo settore sta crescendo in modo significativo. I treni della Transfracht ora viaggiano da Berlino a Mosca, da Duisburg alla Polonia e da Francoforte a Parigi. Sebbene le crisi economica della Russia abbia comportato una diminuzione del traffico locale, nel complesso questo settore ha fatto registrare un aumento delle movimentazioni pari al 25%.

Poco più di un anno fa, la società ha sostituito il proprio servizio Albatros con l'Albatros Express. Il sistema assicura 21 treni containerizzati giornalieri da Amburgo e Bremerhaven all'hinterland tedesco ed al vicino hinterland europeo. Alla fine dello scorso anno sono stati aggiunti servizi alla volta dell'Austria (Vienna, Salisburgo e Linz).

All'inizio del mese di marzo di quest'anno, la Transfracht ha introdotto un nuovo convoglio containerizzato da Rotterdam a Colonia. Effettuati in collaborazione con la HGK-Hafen und Güterverkehr Köln e con la società trasportistica olandese Shortlines, i treni hanno una capacità di 72 TEU giornalieri. La HGK è una delle più grandi imprese ferroviarie private della Germania e gestisce una rete di 310 km di binari. Gli attuali servizi della HGK comprendono collegamenti alle fabbriche ed alle ferrovie industriali nell'ambito della propria rete.

La HGK impiega sulla tratta tre locomotori diesel-elettrici del tipo DE1024 che sono in grado di fornire la trazione ai treni dritto fino ai terminals senza bisogno di cambiare locomotore alla frontiera. La HGK si prenderà cura di tutti gli smistamenti e trasferimenti a Colonia. I containers destinati alla regione di Colonia saranno consegnati dalla HGK al terminal CTS nel porto di Colonia-Niehl, ovvero alle reti ferroviarie delle industrie locali.

Nello stesso tempo, la Transfracht ha aggiunto all'inizio di marzo due partenze alla settimana su una nuova tratta Anversa-Colonia che trasporta anch'essa 72 TEU su ogni treno.
(da: Container Management, luglio 1999)