Avec un jugement publié hier, la cinquième section du Conseil de L’État a accepté l’appel proposé par l’Autorité du Système Port de la mer centrale tyrrhénienne contre le jugement de la Cour de première instance Comité administratif régional pour la Campanie qui avait annulé le Refus d’autorisation d’effectuer les opérations de Fouette et délâchature requise par la société Navigation pour voitures. Cette dernière avait demandé en 2021, conformément à paragraphe 4 bis de l’art. 16 de la loi n° 84/1994, l’autorisation pour la gestion autonome des opérations d’attache et qui consistent à fixer et déverrouiller le véhicules chargés à bord, effectués sur votre vaisseau de Cartour Delta dans le port de Salerne. Le refus contesté par l’Autorité portuaire de la Tirreno Centrale avait été confirmé par le tribunal administratif régional avec la sentence n° 676/2024, qui est devenu définitif faute d’appel. En 2024, le L’entreprise avait largement reproposé la même chose cette fois, cependant, en invoquant le paragraphe 3 de la Même article - la disposition générale régissant l’autorisation d’effectuer des opérations portuaires « pour ou au nom de tiers ». L’Autorité du Système Portuale avait également rejeté cette seconde demande, la considérant une répétition qui échappe au refus précédent et qui, de toute façon, est dépourvue de exigences, puisque le La navigation n’a pas pu mener à bien l’ensemble du cycle de opérations de port en confiant les phases restantes - chargement, déchargement, manutention - à l’opérateur terminal Salerno Container Terminal et destiné principalement à l’utilisation du personnel de cabine, avec seulement deux travailleurs à temps partiel. La RAT de Salerne avait confirmé l’appel de Cartour, estimant que ni le ni les règlements d’application n’empêchaient la publication de une autorisation limitée à un seul segment du cycle opérations portuaires, et que cette lecture était conforme aux principes Conditions proconcurrentielles confirmées par la jurisprudence administrative dans auto-production.

L’Autorité portuaire avait donc fait appel de la décision du tribunal administratif régional en articulant Trois plaintes : la nature substantiellement répétitive de la demande comparé à celui déjà définitivement rejeté en 2021 ; l’interprétation erronée de l’art. 16, paragraphe 3, concernant le segmentabilité présumée de l’autorisation ; l’illégitimité Qualification en tant que « dérivés » des raisons supplémentaires Obstacles au refus (insuffisance de personnel, manque de personnel capacité organisationnelle stable, contrairement au CCNL de secteur).

Le nœud interprétatif central, sur lequel concentre la motivation du Conseil d’État, concerne le possibilité d’obtenir, conformément au paragraphe 3, une autorisation ne faisant pas référence à l’ensemble du cycle d’opérations mais à un seul segment de celle-ci. Le jury part du critère de l’interprétation littérale, rappelant le Jurisprudence constante de légitimité sur la primauté de ce critère dans la hiérarchie herméneutique établie par l’art. 12 de la Pré-lois. Au niveau textuel, l’art. 16 distingue clairement deux Catégories : « opérations de port » (chargement, déchargement, transbordement, entrepôt, manutention des marchandises) et les « services services portuaires » (spécialisés, complémentaires et auxiliaire au cycle des opérations). Uniquement pour ces derniers, le Le paragraphe 3 utilise l’expression « un ou plusieurs services port ... à identifier dans l’autorisation elle-même », signal lexical que le législateur n’a pas reproduit pour le opérations portuaires.

De cette différence textuelle, le Conseil d’État tire son conclusion que l’autorisation conformément au paragraphe 3 pour le devrait concerner le cycle dans son ensemble, de sorte que tel que défini par l’art. 2, paragraphe 2, du décret ministériel n° 132/2001 (« ensemble d’opérations... visant à le passage de la cargaison... d’un navire à un autre ou à un autre mode et vice versa »), et ne peuvent pas être divisés en segments individuels.

La sentence du Conseil d’État s’attarde alors sur le clarification de la relation avec son ancien n° 6523/2024, qui le juge de première instance et la société défenderesse avaient invoqué en soutien à la thèse opposée. Le Conseil d’État précise que cette décision concernait une autre affaire : un engagement détenant déjà une autorisation générale conformément au paragraphe 3, pour laquelle il a été affirmé que les garanties de sécurité et professionnalisme déjà vérifié au moment de l’émission de la couvrait également l’auto-production à bord de leurs navires, sans avoir à se conformer à la Limites supplémentaires du paragraphe 4 bis. La position est différente de l’entreprise – telle que Cartour – qui n’en possède aucun Autorisation générale conformément au paragraphe 3 et qui n’a l’intention d’exécuter qu’un Partie du cycle de l’auto-production : pour cette situation Retour à l’autorisation spéciale mentionnée dans Paragraphe 4 bis (désormais paragraphe 4 ter concernant le régime du nombre maximal de valeurs mobilières), qui impose des conditions plus strictes précisément parce que l’évaluation « complète » des exigences opérationnelles qui Le paragraphe 3 présuppose. Lisez en ces termes, la régulation de la Le paragraphe 4 BIS conserve un champ d’application autonome et n’est pas vidé de sens : si l’on admet la segmentabilité de l’autorisation générale, l’entreprise qui ne répond pas aux exigences pour L’auto-production « complète » pourrait facilement contourner le Limites du paragraphe 4 bis en exigeant, pour la même activité, une autorisation partielle conformément au paragraphe 3.

Enfin, par cette sentence, le Conseil d’État rejette également la demande, re-soumise par Cartour, pour une référence préliminaire à la Cour de justice de l’Union européenne sur la compatibilité de l’art. 16, paragraphe 3, avec arts. 49 et 56 TFUE. Rappelant le jugement Siderurgica Gabrielli (C-179/90) - qui avait critiqué le système précédent de réserve exclusive pour les compagnies portuaires, composée uniquement de Travailleurs nationaux - Le Conseil observe que la loi n° 84/1994 a pleinement mis en œuvre ces principes, ouvrant ainsi le développement de la opérations portuaires, en leur propre nom ou au nom de tiers, à tout a les exigences. Le besoin d’obtenir une autorisation faisant référence au cycle global, plutôt que segments individuels, ne crée pas de positions dominantes ni de droits de et est justifié par les besoins de de la zone portuaire.