Le processus d ' électrification des ports et des aéroports est susceptible d ' être fortement freiné à partir du goulot d ' étranglement constitué de raccords au réseau électrique et de la capacité électrique disponible. Il met en lumière le Transport & Environnement (Tautorisation) dans l'exposé « Connexion réseau aux ports et aux valeurs européennes : Le goulot et les solutions pour accélérer l'électrification des transports», publié aujourd'hui, soulignant que si d'une part l'Union européenne impose aux ports et aux aéroports d'accélérer l'électrification de ses activités, d'autre part le réseau électrique ne sera probablement pas prêt à fournir la capacité nécessaire. Le problème est particulièrement évident, d'après TinteE, parce que les obligations réglementaires d'électrification ne correspondent pas à une adaptation similaire de l'infrastructure électrique.

L'essentiel du problème, trouvé par Témoignage, est que le réseau européen a été conçu dans une large mesure pour un système caractérisé par un nombre relativement petit de grandes centrales et par une croissance plus lente et prévisible de la demande, pas pour une économie où des centaines de ports, aéroports, usines industrielles et flottes passent simultanément à l'électricien. À cela s'ajoutent les temps de réalisation : une nouvelle connexion ou le renforcement d'une connexion existante peut prendre de quatre à dix ans, dont environ la moitié peut être absorbée par des procédures d'autorisation avant de poser des câbles.

Un autre problème est la façon dont la capacité disponible est assignée. D'après TenceE, de nombreux développeurs ont besoin de plus de compétences qu'ils ne s'attendent à l'utilisation, pour faire attention aux besoins futurs. Dans de nombreux pays, les demandes sont toujours traitées selon le principe «premièrement tel que servi». Ce mécanisme - observe T/1994/20 - peut empêcher de donner la priorité à un investissement stratégique dans un port ou un aéroport du réseau de transport transeuropéen TEN-T par rapport à un projet qui, bien qu'ayant déjà soumis la demande, est resté ferme. L’exposé définit ces derniers projets «projets zombies», c’est-à-dire des exigences spéculatives ou plus opérationnelles qui continuent d’occuper une position dans la file.

En ce qui concerne les ports l'exposé de l'association, dont l'objectif est la réduction de l'impact des transports sur l'environnement, demeure sur le problème constitué du trafic des ferries constatant que, si l'alimentation d'un navire dans le quai pour l'éclairage, la réfrigération et les services du conseil détermine une question relativement contenue et prévisible, au lieu de la charge rapide d'un ferry hybride ou électrique peut exiger une capacité de réseau plusieurs fois supérieure à celle nécessaire au pouvoir. L'exposé estime que jusqu'à 52% des bacs existants pourraient utiliser le lecteur électrique de batterie d'ici 2035, augmentant considérablement le besoin de capacité de charge dans les ports.

Un exemple particulièrement significatif de TinteE est représenté par les ports de Dover et Calais. Selon une étude de l'association, pour électrifier les flottes des bacs, les deux ports auraient besoin d'environ 379 GWh et 284 GWh d'électricité par an respectivement. Ensemble, ils représenteraient 14% de l'ensemble de la demande énergétique des bacs prévus pour 2035, tout en ne servant que 12 navires. De plus, la demande de puissance de pointe pourrait atteindre des dizaines de MW à un seul quai, une exigence équivalant à plus de 67 colonnes de charge rapide de 150 kW fonctionnant simultanément.

Pour compliquer encore la taille intervient la saisonnalité. le trafic crocieristico et le trafic des bacs atteignent le pic pendant l'été, tandis que les terminaux à conteneurs ont différents cycles d'exploitation. Les opérateurs réseau doivent donc dimensionner l'infrastructure en tenant compte du jour de la demande maximale et non de la moyenne, augmentant à la fois la capacité requise par les ports et les coûts des investissements.

Un problème similaire concerne les aéroports. L'électrification progressive des unités d'alimentation au sol (GPU) et des équipements d'équipement de soutien au sol (GSE) exige que le réseau soit dimensionné pour une demande maximale, mais - souligne TjacentE - les connexions existantes n'ont souvent pas été conçues pour ces niveaux de consommation. Le cas Heathrow est indiqué comme un exemple emblématique. L'aéroport anglais, le plus occupé en Europe, a déjà besoin de doubler le pouvoir qu'il a utilisé il y a dix ans pour ses activités existantes et doit maintenant attendre neuf ans pour obtenir une connexion directe au réseau national. L'estimation précédente était même de 18 ans. Selon l'exposé, le nouveau mandat de neuf ans a également été jugé insatisfaisant par le PDG de l'aéroport, Thomas Woldbye, qui a demandé une priorité claire pour attribuer des connexions.

Pour éviter que la congestion du réseau ne devienne un obstacle à la décarbonation, TobservaE propose tout d'abord de cartographier et de planifier les besoins d'électrification des ports et des aéroports au niveau TSO, qui est l'opérateur du réseau de transmission d'électricité, et DSO, qui est le gestionnaire du réseau de distribution. Selon l'association, aujourd'hui les décideurs publics n'ont pas une carte suffisamment claire des zones dans lesquelles les files d'attente pour les connexions sont plus longues et des ports les plus exposés au risque de ne pas respecter les obligations fixées pour 2030. L ' AST, le DSO, les autorités portuaires et aéroportuaires et les autorités nationales de l ' énergie devraient donc coordonner leurs programmes d ' investissement.

Une deuxième solution proposée concerne l'utilisation de la production électrique sur le site, les systèmes de stockage et la charge intelligente. Pour TÆ, l'intégration des infrastructures portuaires et aéroportuaires avec des installations renouvelables et des systèmes de stockage à proximité, par un point de connexion partagé, pourrait réduire la nouvelle capacité de se retirer du réseau électrique public. La gestion intelligente de la charge pourrait également réduire les pics de demande et donc la capacité supplémentaire nécessaire, avec des applications pour les moyens d'assistance aéroportuaire, des navettes terminalistes, des camions portuaires et des flottes d'employés.

Enfin, TcurrentE propose de surmonter le principe du « premier arrivé, premier servi» en introduisant une plus grande priorité pour les infrastructures stratégiques et les accords de raccordement flexibles. L'idée est de permettre aux ports et aux aéroports de se connecter au réseau d'abord, même avec une capacité initiale variable qui peut augmenter ou diminuer au fil du temps, au lieu d'attendre des années la disponibilité d'une connexion « arrêt » à la capacité maximale requise. D'après TcurrentE, cette flexibilité pourrait également avoir une valeur pour le gestionnaire de réseau, car elle permettrait d'utiliser la consommation de ports et d'aéroports comme instrument d'équilibrage. Pour cette raison, l'association propose d'accompagner des connexions flexibles avec des taux électriques flexibles, plus faible lorsque la production disponible dépasse la demande. Selon l'exposé, l'Allemagne et la Belgique connaissent déjà de telles réformes.