CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XVII - Número 10/99 - OCTUBRE 1999

Il volto mutevole della logistica europea

Il concetto di contenitore marittimo standard in uso per tutte le forme di trasporto intermodale in Europa negli ultimi anni ha subito un brutto colpo. Può darsi anche che i containers marittimi vengano ancora visti da molti come un'estensione logica delle stive delle navi allorquando vengono utilizzati per il trasporto terrestre, ma in Europa sono all'opera notevoli forze che minacciano tale convinzione. La questione è importante per i vettori marittimi che vogliono evitare di essere relegati alla sola funzione di fornitori di spazi-containers da porto a porto.

Essa è importante anche per le linee di navigazione nel momento in cui pianificano o gestiscono i servizi terrestri da porta a porta. Ciò di cui i caricatori spesso non tengono conto quando telefonano ad un vettore marittimo per un contenitore vuoto, è il caso che non ve ne sia uno ad aspettarli. I vettori marittimi perdono un sacco di tempo a cercare di prevedere l'imprevedibile" a questo riguardo, di modo che qualsiasi cosa attenga alla demografia del contenitore terrestre dev'essere presa seriamente.

La questione è altrettanto importante anche per tutti i fornitori di servizio che alimentano i servizi di trasporto terrestre delle linee di navigazione, quali le ferrovie, i trasporti fluviali, l'autotrasporto e gli operatori di depositi interni per containers.

La prima minaccia al benessere del trasporto terrestre dei containers marittimi proviene indirettamente dalla formidabile crescita dei traffici infra-europei nel corso degli ultimi 10 anni. Può anche darsi che i traffici globali siano aumentati in questo periodo, ma nessuno di loro in maniera così rapida come quelli nell'ambito dell'Unione Europea.

Una caratteristica dei carichi in questione è rappresentata dal fatto che le altre modalità di imballaggio del carico normalmente gli si adattano meglio del container marittimo. Gli autocarri convenzionali sono di gran lunga più convenienti, ed in molti casi offrono più carico utile. Persino lo swapbody standard da 13,6 metri offre un carico utile migliore di quello del normale contenitore marittimo da 40 piedi, ovvero da 12,2 metri (82 m³ rispetto a 76 m³). Di conseguenza, attorno alla crescita dei traffici infra-europei si è sviluppato un vasto settore di autotrasporto convenzionale, che ora è altresì in grado di competere in modo più aggressivo in ordine al trasporto terrestre dei carichi marittimi.

Johannes Fritzen, presidente di una delle maggiori imprese logistiche d'Europa, la VW Transport, spiega: "Adesso siamo in grado di caricare 96 pallets in un camion jumbo convenzionale, rispetto ai soli 44 pallets di un normale contenitore da 40 piedi, di modo che non aspettatavi che ci entusiasmi subito la prospettiva del trasporto terrestre containerizzato". L'equazione è più complicata di quella appena riferita, ma è significativo il fatto che solamente il 22% del traffico containerizzato intercontinentale della società venga movimentato secondo la modalità da porta a porta.

Molte imprese continentali hanno ulteriormente sviluppato sistemi di trasporto pan-europei che si basano più costantemente sull'autotrasporto convenzionale, di modo che quando esse hanno traffico marittimo a lungo raggio da spedire o da ricevere, allora bisogna adattarlo al sistema. Ciò invariabilmente significa dover inviare il carico ai porti per mezzo di autocarri convenzionali (o viceversa per le importazioni).

La SCA Transforest è una di tali imprese. Essa è una dei primi 10 produttori a livello mondiale di carta e derivati. Come affermato da un portavoce della società con sede a Rotterdam, poiché essa si trova costantemente a movimentare prodotti in giro per l'Europa, le esportazioni intercontinentali vengono raccolte in camion convenzionali nello stesso momento, per lo più dalla Germania e dall'Austria, e quindi containerizzate a Rotterdam. Attualmente, vengono spediti in questo modo dai 3.000 ai 4.000 containers da 40 piedi all'anno. Oltre al fatto che il livello di utilizzazione dell'autotrasporto convenzionale è migliore, un ruolo importante in questa equazione viene svolto anche dalla scarsa disponibilità di contenitori terrestri e dalla carenza di infrastrutture di movimentazione presso le cartiere.

E' difficile ottenere informazioni statistiche che possano quantificare la portata dei problemi del trasporto terrestre in relazione ai contenitori marittimi in Europa, ma, secondo i dati dell'Unione Europea, nel 1996 oltre il 73% del traffico comunitario è stato movimentato su gomma. Solo una piccola parte di esso dovrebbe essere stata caricata su contenitori.

Se si guarda al solo traffico intermodale, che - secondo i più - rappresenta solamente la punta dell'iceberg, si scoprono alcuni altri indicatori utili. Nel 1998, la UIRR (Unione delle Società di Trasporto Combinato Ferro-Stradale) ed il suo socio francese CNC hanno movimentato l'equivalente di 5.051.902 TEU in tutta l'Europa, che consistevano per lo più di traffico intermodale infra-europeo puro. La ICF (Intercontainer-Interfrigo), che è il principale operatore intermodale europeo, assomma altri 647.000 TEU.

La Transfracht International, uno dei maggiori operatori europei di contenitori marittimo-terrestri, d'altro canto, ha movimentato solo 700.000 TEU. La ICF può aggiungere altri 602.000 TEU di traffico containerizzato puro e la European Rail Shuttle, appartenente alla Maersk, alla Sea-Land ed alla P&O Nedlloyd, possono aggregare altri 148.000 TEU.

Un'altra meno appariscente ma non meno significativa minaccia al trasporto containerizzato terrestre in Europa proviene indirettamente dall'esigenza di servizi di gestione della catena della fornitura maggiormente efficienti. Dai primi anni '90, molti produttori sono stati guidati dalla necessità di sviluppare tecniche produttive just-in-time, la riduzione della quantità di capitali impiegati in materie prime e scorte e la domanda dei clienti per consegne a tempo determinato.

Mike Pottinger, direttore della pianificazione della catena di fornitura della Clarks Shoes International, recentemente ha riassunto le esigenze di consegne a tempo definito affermando: "Vi è una relazione empirica tra la disponibilità del prodotto e le vendite. La gente entra nel negozio e, se il prodotto che desiderano non è disponibile, probabilmente finirà per scegliere un'altra marca".

Questa affermazione potrebbe sembrare ovvia, ma ciò che la rende più vera oggi di quanto non fosse prima è il minore periodo di tempo che la gente è disposta ad attendere per avere ciò che vuole, in particolar modo in quei settori in cui la differenziazione del prodotto è scarsa. Come si sente dire spesso, viviamo sempre più in un'era di gratificazione immediata.

Al fine di superare il problema, si è verificata una formidabile crescita del numero dei produttori d'oltremare desiderosi di allestire impianti produttivi o centri distributivi in prossimità dei propri clienti. Invariabilmente, essi sono stati localizzati nelle regioni costiere d'Europa, riducendo ulteriormente - pertanto - la domanda di trasporto containerizzato terrestre a lungo raggio.

La Reebock International rappresenta un buon esempio dello scenario in questione. Come spiega il direttore della logistica, Allan Kenny, fino al 1994 la società è stata in grado di vendere i propri prodotti quasi completamente attraverso il proprio marchio. La marca era così richiesta, che ci si aspettava che i dettaglianti, se volevano prodotti Reebock, dovessero pazientare per averli. Cicli di consegna lunghi sette mesi non erano insoliti.

La società era solita operare separatamente in ciascun paese europeo, di modo che ad un certo momento la merce veniva smistata dai produttori d'oltremare a qualcosa come 26 depositi diversi, alcuni dei quali situati ben all'interno.

Il problema derivante ad un approccio di questo tipo, oltre al disarmante quantitativo di tempo occorrente per far fronte alla domanda dei clienti, era costituito dal fatto che - una volta effettuate le ordinazioni - non vi era alcuna flessibilità nel sistema che consentisse modifiche successive. Ad esempio, se i clienti francesi avessero improvvisamente mutato le proprie preferenze dalle scarpe verdi a quelle gialle, e diversi mesi prima fossero state ordinate solo scarpe verdi, il far fronte agli obiettivi di vendita avrebbe potuto diventare un incubo reale.

Con l'aumento della qualità del prodotto della concorrenza, la situazione ha dovuto subire delle modifiche. Una delle soluzioni scelte è stata quella di istituire magazzini di distribuzione più centralizzati. Nel caso dell'Europa continentale, il sito principale prescelto è stato Rotterdam, dove nel 1998 è stato inaugurato un centro per la distribuzione di 70.000 m². Le dimensioni medie dei depositi nel porto sono di 10.000 m². I prodotti della Reebock adesso per lo più vengono inviati in contenitori dai produttori d'oltremare a questo centro distributivo. Ci si aspetta per quest'anno che vengano movimentati da 8.000 a 10.000 containers. Da qui, le merci vengono smistate, per lo più su camion convenzionali, ai dettaglianti di tutta l'Europa continentale a seconda della domanda.

E questo processo si sta verificando presso altre società di tutta l'Europa, guidato dagli ideali della gestione della catena delle forniture, i quali richiedono che ai clienti venga dato ciò che essi vogliono, quando lo vogliono e del colore giusto con l'etichetta giusta. Una logica diffusa vuole che questa funzione non possa più essere fatta abbastanza efficacemente da oltremare.

La Hankook, che è il decimo produttore mondiale di pneumatici e che ha sede in Corea del Sud, è un'altra società che ha ritenuto necessario adottare un approccio di questo tipo a Rotterdam. Attualmente, la società sta costruendo un magazzino da 20.000 m² nel Distripark Maasvlakte, da dove i pneumatici e le batterie verranno distribuiti ai produttori "just-in-time" di autoveicoli di tutta l'Europa. Ci si aspetta che il flusso in entrata dei soli pneumatici nel deposito sia di circa 10.000 TEU/anno.

Una particolare caratteristica del mercato europeo che incoraggia ulteriormente l'accentramento dei sistemi distributivi è costituita dal gran numero di diversi paesi coinvolti. Ad esempio, se una società ha cinque containers in arrivo nell'Unione Europea, è molto più facile per le dogane provvedere alle relative operazioni sul lotto in una sola località piuttosto che in cinque posti diversi di altrettanti paesi. Una volta avvenuto lo sdoganamento in un paese membro, l'ingresso in altri paesi della Comunità rappresenta una semplice formalità.

Gran parte dei principali porti europei ha ben fronteggiato questo problema mediante la realizzazione di più grandi - e migliori - infrastrutture di "porto franco" al fine di incoraggiare le imprese d'oltremare ad aprire in loco centri commerciali.

Rotterdam certamente da questo punto di vista non rappresenta un'eccezione. Il porto ora gestisce tre diversi "Distripark", ognuno dei quali appropriatamente situato in prossimità dei propri terminal containers. Il particolare vantaggio di questi parchi è costituito dal fatto che le merci possono essere importate ed esportate in modo conveniente senza farle passare attraverso alcuna formalità doganale, una volta fatto sì che esse non lascino l'area di porto franco assegnata. D'altro canto, sul luogo sono previste infrastrutture doganali per quelle merci che necessitano di sdoganamento per la distribuzione interna.

Può darsi che alcuni dei centri distributivi siti nell'ambito di questi parchi siano solo dei magazzini (o capannoni) sopravvalutati. Altri sono molto più avanzati, tanto che assicurano i servizi di imballaggio e di re-imballaggio, l'etichettatura e l'assemblaggio, lo smistamento, la fatturazione ed il calcolo fiscale.

La gestione del magazzino di queste infrastrutture è quasi assurta ad una vera e propria scienza, grazie allo sviluppo dei moderni sistemi informatici che consentono un controllo delle scorte molto maggiore rispetto a prima. Gli uffici centrali d'oltremare ora possono inserirsi direttamente nelle registrazioni computerizzate di questi magazzini per vedere all'istante che cosa è giacente e che cosa no.

L'industria dei prodotti in scatola rappresenta un grosso utente del porto di Rotterdam. Secondo la RMPM (Amministrazione Portuale del Municipio di Rotterdam), circa 1,4 milioni di tonnellate di merci inscatolate sono entrate nel porto nel 1997 (quasi 66.000 TEU) per essere distribuite ai dettaglianti di tutta l'Europa. Mentre gran parte di questo traffico era - ed ancora è - smistato direttamente dal porto ai clienti interni, una parte sempre maggiore adesso passa attraverso i centri di distribuzione del porto.

Come spiega Minco van Heezen, addetto stampa della RMPM, le operazioni della società logistica Estron presso il Distripark Botlek costituiscono un buon esempio di quello che accade quando ciò si verifica.

La Estron si occupa della movimentazione della distribuzione per l'Europa Centrale per conto del gigante americano Dole. Nel 1998, circa 45.000 pallets di frutta in scatola proveniente dall'Asia e dal Sudafrica sono passati attraverso i suoi magazzini. I contenitori vengono trasferiti dalla nave al Botlek su camion e quindi vengono svuotati. Nel corso del processo le scatole vengono controllate per accertare i danni e, se è necessario, vengono etichettate e re-imballate, prima di essere smistate ai clienti della Dole su camion o su traghetto. Il 40% circa del traffico viene distribuito nel Regno Unito, mentre il 40% va in Germania.

Più a sud, la crescente tendenza verso i parchi distributivi sembra essere ugualmente sostenuta. Secondo la divisione specializzata il logistica del porto di Barcellona, la ZAL (Zona d'Activitats Logistiques), dove il 15% (44.477 TEU) delle importazioni containerizzate è stato deconsolidato presso le sue infrastrutture di magazzinaggio nel 1997, questa percentuale è aumentata sino al 20% (68.820 TEU) nel 1998.

Senza dubbio, la localizzazione di questi centri di distribuzione ha comportato un notevole effetto sulla domanda di trasporto terrestre containerizzato. I paesi del Benelux, in ragione della loro localizzazione centrale, hanno un grosso vantaggio rispetto agli altri paesi dell'Europa settentrionale. L'Olanda ed il Belgio potranno anche essere tra i membri di minore estensione dell'Unione Europea, ma è certo che attraverso di loro passano più carichi di quelli che transitano in qualsiasi altra zona. Una crescente percentuale di essi ora passa attraverso centri distributivi piazzati in posizione strategica. Il porto di Rotterdam, ad esempio, stima che il 15% circa dei propri carichi containerizzati complessivi venga consolidato o deconsolidato nella regione di Rotterdam.

Altri siti di successo nei Paesi Bassi sono Venlo e Breda, a causa della loro localizzazione centrale interna e dei buoni collegamenti stradali, ferroviari e fluviali. Anche lo spazio in termini di terreno è molto più economico di quello delle aree portuali, ma questo vantaggio dev'essere soppesato con quello - per le località portuali - derivante dalle più convenienti opportunità di traffico delle zone costiere.

Secondo le informazioni ottenute dal Consiglio Olandese della Distribuzione Internazionale, approssimativamente il 35% del traffico olandese complessivo nel 1998 è passato attraverso la propria attività di "stazione di raccordo" per il traffico transfrontaliero.

Così come i produttori hanno dovuto adattarsi alle maggiori esigenze in termini di domanda da parte dei clienti europei, anche i fornitori di servizi logistici europei hanno dovuto provvedere al collegamento di quelle imprese che non erano più in grado di "fare da sé". Secondo gli analisti della Marketline (che fa parte della Datamonitor), il 24% circa del mercato logistico europeo totale (in termini di valore) ora è compreso in questa categoria (vale a dire, le società che hanno affidato a terzi le funzioni di trasporto).

Questi fornitori di servizi logistici preferiscono località interne più centrali per i propri magazzini a causa dell'importanza del traffico infra-europeo e della maggiore vicinanza agli aeroporti e, di conseguenza, alle opportunità di trasporto aereo di merci.

La UPS Worldwide Logistics è una di queste società. Sebbene si tratti essenzialmente di un fornitore terzo di servizi logistici non proprietario di beni patrimoniali, essa conserva peraltro una rete di centri distributivi piazzati strategicamente al fine di attirare clienti da tutta l'Europa.

Il centro della rete è costituito dal proprio centro distribuzione da 17.300 m³ situato a Roermond, nei Paesi Bassi, alla frontiera con il Belgio e la Germania. Non è certo il centro più grande della regione, ma dimostra bene la gamma dei servizi che un tale centro distributivo è in grado di fornire.

La IBM è il suo cliente maggiore. Il personale della UPS Worldwide legge e verifica elettronicamente il codice a barre di tutti i prodotti della IBM che entrano o escono dal magazzino, mettendo perciò chiunque abbia un accesso a distanza alle proprie registrazioni di monitorare accuratamente il livello delle scorte. Vi è anche un'infrastruttura destinata alla programmazione di centinaia di dischi fissi dei computers in ogni momento, a seconda del ricevimento di qualsivoglia richiesta da parte del cliente. I computers vengono poi assemblati e smistati direttamente ai clienti o dettaglianti della IBM. I sistemi di etichettatura e di imballaggio costituiscono adesso una caratteristica essenziale della maggior parte di questi magazzini.

La Emery Global Logistics è un altro fornitore di servizi logistici che gestisce una infrastruttura interna simile (15.000 m³) situata ad Erseel, nei pressi di Eindhoven. La società potrà anche sostenere che i suoi servizi siano migliori in qualche modo, per qualche caratteristica o altro, ma i suoi obiettivi sono grosso modo gli stessi: segnatamente, assicurare un sistema di consegne che sia più rapido di quello inerente ad altri sistemi più convenzionali.

Una domanda che frequentemente viene rivolta in ordine agli agenti terzi di logistica non proprietari di beni patrimoniali quale la UPS Worldwide è: "Quali esperienze hanno nel campo dei trasporti europei, dato che non effettuano operazioni con camion, treni, navi, aeroplani o contenitori, e, pertanto, che ne sanno di cosa serve di più ai propri clienti?".

Nel tentativo di chiarire meglio le idee confuse che circondano la moltitudine dei diversi partners logistici ora impegnati in Europa in tale settore, Ian Chong, direttore per lo sviluppo delle attività della UPS Worldwide, ha risposto: "E' vero che noi non possediamo nulla di tutto ciò, ma sappiamo come lavorano e possiamo scegliere quelli che vogliamo, piuttosto che quelli che gli altri sono costretti ad utilizzare perché fanno parte della propria organizzazione".

Continua Chong: "Queste scelte sono, tuttavia, solo una piccola parte di quello che facciamo. Come specialisti della gestione della catena delle forniture, siamo in condizione di offrire ai nostri clienti molti servizi diversi, ma nel contesto di un pacchetto complessivo, facendo sì che il flusso delle merci attraverso la catena delle forniture diventi sempre più importante. In genere, il 60% circa del capitale d'esercizio di un'impresa manifatturiera viene impiegato in materie prime, merci in produzione o scorte finite. Approssimativamente il 30% viene invece impiegato in costi di gestione e di amministrazione mentre - ed è questo il punto - solo il 10% circa è impiegato nella distribuzione".

In altre parole, le imprese manifatturiere hanno molto più da guadagnare concentrandosi sul modo in cui le materie prime vengono ordinate, trattate e destinate alle scorte di quanto non possano ottenere dal mettersi a pensare quale sia il modo migliore per movimentare la distribuzione. Questa può essere una pillola dura da mandar giù per i conservatori nel settore della distribuzione, ma - se i dati di Chong sono esatti - egli può segnare un punto a proprio vantaggio.

A supporto di tale argomento, vi è da dire che recentemente si è svolta un'interessante conferenza sull'argomento delle "Migliori prassi nella logistica", organizzata dalla NMHC (The National Materials Handling Centre) nel Regno Unito. In quella occasione, la caratteristica ricorrente di molte relazioni è stato costituita dal piccolo quantitativo di tempo dedicato alla distribuzione fisica. E' stato chiarito che il miglioramento del flusso di merci mediante la catena delle forniture è un fattore molto più importante.

Pertanto, qual è il futuro degli armatori in ordine al loro ruolo nella distribuzione interna europea? Senza dubbio per loro questa è una materia di profonda riflessione, con un sacco di variabili da prendere in considerazione. Il camion convenzionale a lungo raggio è ovviamente la peggiore minaccia per il settore, anche se da un lato esso può anche costituire un mezzo innocente.

Anche se si potrebbe essere tentati di concludere che gli armatori stanno combattendo una battaglia perduta, non si dovrebbe dimenticare che il settore dell'autotrasporto si trova adesso a fronteggiare un problema tutto suo e veramente grosso, il cui nome è saturazione stradale. E dove ciò porterà, costituisce materia di dibattito di per se stesso. Non vi è dubbio che il trasporto intermodale attraverso l'Europa debba crescere, e che - un giorno - esso possa ritrovarsi nella mani dei vettori marittimi (chiaramente, se questi ultimi dureranno abbastanza).
(da: Containerisation International, settembre 1999)