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2 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNÉE XXIII - Numéro 4/2005 - AVRIL 2005

Safety & security

Containers e sicurezza: requisiti e standard

Il successo spesso ingenera il sospetto. Il contenitore adibito al trasporto merci, l'innovazione di maggiore successo nei trasporti del secolo scorso, non costituisce un'eccezione a questa regola. Dall'11 settembre 2001, il container è finito al centro dell'attenzione: esso potrebbe rappresentare il mezzo preferito dai terroristi e dai criminali per trasportare persone od oggetti che sarebbero poco desiderate nel territorio di un paese.

Se ci si attiene ai fatti, si potrebbe scoprire che il contenitore - con le sue complesse attività della catena di trasporti multifase - è il modo meno idoneo a mettere in atto attività di trasporti improprie. Ma, ciononostante, la maggior parte dei governi di tutto il mondo hanno rivolto la propria attenzione sui traffici containerizzati quale argomento inerente al futuro miglioramento della sicurezza. I soggetti operanti nel settore delle esportazioni e del trasporto internazionale possono solo cercare di influenzare tutte queste attività verso una direzione in cui le economie dei traffici internazionali abbiano una possibilità di sopravvivenza. Alla fine, le discussioni tra tali parti interessate spesso sfociano in una soluzione che conduce a condizioni politiche che possono variare nel corso del tempo.

Una importante questione è rappresentata dalla sorveglianza delle persone che sono impiegate nella catena di trasporto: alcuni di loro potrebbero avere piani sospetti. L'altra principale questione è quella della sorveglianza del container medesimo. Essa ha inizio con la sorveglianza di quelle persone che caricano gli articoli sul container e poi lo chiudono; la loro integrità personale deve essere controllata. La seconda questione è la sorveglianza del contenitore nel corso della sua movimentazione al fin di far sì che non venga aperto per farvi entrare persone od oggetti che non siano i benvenuti nel paese di destinazione finale. Perciò, il contenitore dev'essere controllato presso tutte le interfaccia della catena trasportistica per stabilire se esso è stato aperto nel corso del tragitto oppure se i congegni di chiusura originali sono rimasti intatti.

Ciò non implica una novità: da anni, molti contenitori vengono movimentati con sigilli doganali. Ciò comporta la conseguenza che il contenitore è progettato per essere chiuso e sigillato e che un sigillo doganale può essere può essere apposto al fine di dimostrare le eventuali aperture avvenute nel frattempo.

I dettagli relativi a tale regolamentazione sono contenuti nella Convenzione Doganale sui Contenitori che venne siglata a Ginevra nel 1972 e che da allora sempre stata in vigore senza nessuna modifica di rilievo. L'amministrazione doganale nazionale appone ciò che percepisce come un sigillo doganale sicuro. Ciò viene fatto quale atto di amministrazione sovrana, vale a dire nell'ambito di una collaborazione internazionale minima. Ciò comporta alcune migliaia di diverse versioni di sigilli doganali approvati. Per molte ragioni, gli esperti in sicurezza dei contenitori non accettano tale congegno quale contributo alla sicurezza dei traffici.

Gli Stati Uniti - attualmente, il governo maggiormente attivo nelle questioni della sicurezza - hanno già fornito qualche idea in ordine a lucchetti e sigilli di contenitori sicuri. Essi hanno portato avanti l'idea che ciascun contenitore che trasporta carichi dovrebbe essere chiuso e sigillato prima di essere caricato a bordo di una nave che viaggi alla volta di un porto statunitense.

L'addetto alla sicurezza della nave controllerà l'integrità del sigillo e del container prima che il container venga caricato a bordo. Attualmente tali regole vengono per lo più applicate a quei contenitori che viaggiano ai sensi di uno speciale regime di sicurezza certificata ed usufruiscono di un trattamento preferenziale quando fanno ingresso negli Stati Uniti (il "canale verde").

Ma alcuni operatori si aspettano che queste regole, al momento applicate volontariamente, diventino obbligatorie nel prossimo futuro. La cattiva esperienza fatta con la vasta varietà di sigilli doganali ha indotto gli esperti statunitensi in materia di sicurezza ad elaborare un'idea precisa circa la natura di un sigillo di questo tipo: essi vorrebbero che ci fosse uno standard internazionale in relazione a tale sigillo ed un valido sigillo di sicurezza dovrebbe seguire questi standard.

Tale punto di vista sarà accolto favorevolmente dal settore dei trasporti: la situazione maggiormente costosa è rappresentata da un'ampia varietà di soluzioni con criteri diversi a seconda dei vari paesi in ordine a che cosa sia un sigillo accettabile. Questo potrebbe creare una situazione in cui un contenitore viene tenuto fermo presso una località di importazione poiché si tratta di decidere se il sigillo può essere approvato o meno. Un sigillo standard a diffusione mondiale, sviluppato sulla base delle consulenze dei tecnici del settore trasportistico, costituirà certamente la soluzione maggiormente efficace per questo problema.

Nel frattempo, è stato sviluppato uno standard di questo tipo in ordine ad un sigillo di sicurezza meccanico.

La meccanica di tale sigillo è chiara ed è largamente accettata nell'ambito dell'ISO (Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione). Ciononostante, questa discussione attira continuamente inventori che suggeriscono idee nuove e rivoluzionarie su come risolvere il problema. Il settore dei trasporti deve valutare quali di tali idee possano costituire un passo avanti e quali invece rappresentino solo dei sogni.

Maggiori difficoltà sono state incontrate con il sigillo elettronico. Ancora una volta gli esperti dell'ISO TC 104 da vari anni sono impegnati a sviluppare uno standard internazionale. Nei primi tempi, gli esperti dell'industria elettronica che suggerivano strumenti assai sofisticati per il controllo di un contenitore mediante congegni elettronici hanno dominato le discussioni in materia. Gli armatori e le imprese di leasing non si sono preoccupati molto di tale dibattito. Essi hanno riflettuto sul fatto che - quale che sia la soluzione standard suggerita - avranno comunque la facoltà di adottare le soluzioni che gli piacciono e scartare quelle che non gli piacciono: ad esempio, quando il calcolo dei costi/benefici non mostra un valore aggiunto.

Ma la situazione è cambiata. Quando il dibattito sulla sicurezza ha preso piede, gli armatori hanno compreso che probabilmente una di queste soluzioni avrebbe potuto costituire oggetto di un provvedimento vincolante da parte delle dogane o delle autorità nazionali sulla sicurezza. In questo modo, essi non hanno più avuto la libertà di decidere sulla base del "prendere o lasciare".

Di conseguenza, gli armatori sono entrati nel dibattito sulla standardizzazione del sigillo elettronico e hanno rifiutato tutti i suggerimenti che non riflettevano la loro esperienza pratica. Tutte le soluzioni suggerite a favore di sigilli multiruolo che contengano un'ampia varietà di funzioni sono state respinte. Pure l'idea che il sigillo possa presentare un numero oltre al codice d'identificazione del containers è stata respinta.

Tale decisione è stata presa sulla base di una valutazione delle procedure adottate nella prassi: normalmente, l'armatore fornisce all'esportatore un contenitore vuoto unitamente ad un nuovo sigillo. Una volta completato il riempimento del contenitore da parte dell'esportatore, egli lo chiuderà, vi apporrà un lucchetto ed applicherà il sigillo. Si tratta di manovre molto semplici. Non si può sbagliare nulla, con una procedura così facile. Questa situazione potrebbe cambiare se il sigillo dovesse contenere il numero di container ("SEAU 202144 0"): pure l'armatore dovrebbe programmare il numero nel nuovo sigillo prima della consegna.

Peraltro, in molte grandi stazioni di esportazione-imballaggio sono depositati contenitori vuoti in gran numero, ed uno di loro verrà prelevato per il prossimo carico. L'addetto alla sicurezza che ha i nuovi sigilli in custodia, sceglie il sigillo (si spera) giusto da consegnare alla squadra adibita alla caricazione e fa in modo che esso venga applicato. Oppure, il nuovo sigillo non contiene un numero di contenitore e la squadra di caricazione deve leggere il numero del contenitore e programmarlo all'interno del sigillo. Nel corso di questa procedura possono verificarsi molte occasioni per commettere errori. Una volta che tale errore è nel sistema i problemi che ne derivano diventano un incubo. Si provi ad immaginare che qualcosa come il 5% di tutti i containers sigillati contengano una cattiva programmazione del numero del contenitore. Un grosso terminal containers marittimo può movimentare qualcosa come 5.000 contenitori per ogni turno.

Partendo da questo presupposto, ciò significa che 250 volte in ciascun turno si attiva l'allarme "Pericolo! Numero contenitore/sigillo errato". Questo allarme si attiverà ogni volta che il container viene controllato elettronicamente. Quindi, 250 volte per ciascun turno la direzione del terminal deve mandar fuori qualcuno a controllare la situazione. Essi possono contattare l'esportatore (se ne conoscono l'identità) o lo spedizioniere (che dovrebbe conoscere l'identità del soggetto che ha chiuso i portelli e ha apposto i sigilli).

Ciò potrebbe essere più difficile a farsi di notte nel week-end. La mossa successiva consiste nella rimozione del sigillo errato e nell'apposizione di uno nuovo e corretto. Essi dovranno altresì apporre un protocollo su tutte queste azioni al fine di produrre la prova giuridica della loro validità. In pratica, gli attori preferiscono una soluzione più semplice in cui sia possibile incorrere in un numero minore di errori; altrimenti, questa procedura non potrà essere più adottata.

In concreto, la situazione sulla standardizzazione del sigillo elettronico può essere descritta come segue:

  • i produttori di sigilli tendono alla complessità;
  • gli acquirenti di sigilli tendono alla semplicità.

Nel frattempo, i potenziali acquirenti hanno costituito un organismo per proprio conto allo scopo di curare i propri interessi, l'Organizzazione Proprietari Contenitori. Gli enti preposti alla standardizzazione hanno accettato la loro richiesta di fondo "rendilo semplice" ed il sigillo elettronico è stato ridotto ai seguenti dati di base:

  • numero del produttore del sigillo;
  • numero del sigillo;
  • momento in cui è stato chiuso il sigillo;
  • momento in cui è stato aperto il sigillo;
  • sigillo intatto/non intatto.

Su un'altra questione è stato raggiunto un accordo: il sigillo elettronico non sarà nulla più di un congegno elettronico attaccato ad un sigillo meccanico standard, il quale assicurerà - mediante un segnale di frequenza radio - i suddetti dati che altrimenti verrebbero scritti sul sigillo meccanico, per mezzo di numeri in chiaro o di un codice a barre. La trasmissione in frequenza radio sarà supportata da una batteria integrata nella prese elettronica.

Il sigillo alla fine verrà gettato, vale a dire è progettato come sigillo per un solo viaggio. Perciò, la batteria dovrà avere una durata che copra un normale viaggio di contenitori, vale a dire circa 8 settimane. Tali congegni elettronici, dotati di batterie proprie, sono allo stato dell'arte odierno. I costi che essi comportano si mantengono nei limiti che i traffici sono in grado di permettersi. La banda di frequenza del segnale radio è previsto nella fascia dei 433 MHz e dovrebbe funzionare nella maggior parte dei paesi.

Tutto ciò suona come una soluzione liscia come l'olio' peraltro, se un terminal identifica e legge un sigillo di contenitore elettronicamente, ciò ha senso solamente se, contemporaneamente, si riesce a leggere il numero del contenitore. Se il numero del sigillo viene eletto elettronicamente, anche il numero del contenitore dev'essere identificato preferibilmente per via elettronica. E quest'argomento è denso di problemi che fino ad oggi non sono stati risolti.

Uno Standard Internazionale per la lettura della frequenza radio di un numero di contenitore è disponibile da più di 10 anni: lo ISO 10374 Contenitori Merci - Identificazione Automatica. Questo standard, però, non è stato applicato nella prassi di tutti i giorni a causa di un piccolo ma decisivo difetto: la lettura della frequenza radio è possibile solo se un trasponditore elettronico viene fissato sul contenitore. Il terminal ha bisogno di specifiche relative alle prestazioni quali la lettura delle distanze, l'angolo di lettura, la velocità di passaggio durante la lettura ecc., che possono essere soddisfatte solo quando il trasponditore è equipaggiato con una batteria. La durata normale di un container è di 15 anni ed un trasponditore su un container dovrebbe durare altrettanto.

Ma non c'è nessuna batteria sul mercato che duri 15 anni. Qualsiasi apposizione di trasponditore con batteria significa che il proprietario od operatore del contenitore deve prepararsi ad un cambiamento della batteria di quando in quando. Così, ancora una volta, proviamo ad immaginare di essere il dirigente addetto ai contenitori di una compagnia di navigazione, di essere seduto alla propria scrivania nell'ufficio di Rotterdam e di ricevere una telefonata dal seguente tenore: "Salve, chiamo da Long Beach, in California ed il vostro contenitore KNLU 405778 5 ha finito le batterie. Che cosa devo fare?".

Per questi motivi, gli armatori si esprimono a favore dei trasponditori senza batterie. Questa tecnologia esiste, ma le prestazioni della comunicazione tra interrogatore e container sono piuttosto scarse. Fondamentalmente, il segnale d'interrogazione emesso dall'interrogatore deve contenere tanta energia da poter fornire al trasponditore il necessario quantitativo di energia che lo metta in grado di rispondere.

I segnali radio con così tanta energia sono normalmente molto problematici, poiché potrebbero interferire con altre comunicazioni radio: più energia si infonde nella trasmissione, maggiore interfaccia si otterrà. Perciò, le normative di tutti i paesi hanno limitato la potenza di emissione del segnale. Mentre la legge statunitense lascia qualche spazio libero per una utilizzazione affidabile di tecnologie prive di batteria, non avviene lo stesso per la normativa europea. Per il momento, i tecnici addetti al collaudo affermano di poter legalmente spaziare in Europa in una fascia di lettura sino a 3 metri; certamente, si tratta di una misura inferiore a ciò che il settore dei trasporti richiede.

La standardizzazione deve chiedere all'industria dei trasporti di effettuare le proprie scelte in ordine alle seguenti alternative:

  • prendere un trasponditore con batteria incorporata ed organizzare un programma di cambiamento della batteria che soddisfi le esigenze degli utenti. In futuro, si potrebbe sperare che l'industria elettronica sviluppi batterie che offrano una durata affidabile di circa 15 anni;
  • oppure, optare per una soluzione priva di batterie con tutti i suoi limiti in termini di prestazioni. Gli operatori attivi fuori dal Nordamerica possono sperare di riuscire ad influenzare il legislatore locale in modo da consentire loro una emissione di energia maggiore di quella odierna, possibilmente con una limitazione solo nell'area dei terminals intermodali;
  • oppure, abbandonare l'idea di una identificazione automatica a frequenza radio e rivolgersi ai sistemi di identificazione visivi che vengono sviluppati in questi giorni. Ma anche questa soluzione presenta qualche difetto decisivo: se il distintivo d'identificazione visivo è coperto di polvere o di grasso, non si riesce a leggerlo. E dato che l'operazione containerizzata è un'attività che si svolge all'esterno, con molte possibilità che le unità si sporchino, occorre far fronte ad una prestazione che sarà molto più limitata, quanto ad affidabilità, rispetto alle tecniche fondate sulle frequenze radio.

La standardizzazione dell'identificazione automatica è un argomento ancora denso di problematiche e si dovranno attendere i risultati degli ulteriori dibattiti e delle ricerche applicative.
(da: BIC Containers - International Periodical Magazine - n' 01-02/2005)




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Départ
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Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
Le conseil d'administration a été renouvelé
L'élite de l'industrie des ferries participera à la conférence Interferry à Salerne en octobre
Victoria
Événement intitulé « Connexions »
Uniport lance une initiative pour soutenir la recherche sur la SLA
Rome
Collecte de fonds pour le Centre clinique NeMO Serena Foundation Onlus
Le Propeller Club de Gênes a analysé les risques et les opportunités de l'utilisation de l'IA dans les secteurs maritime et des assurances
Gênes
L’importance de la formation à l’utilisation de la technologie a été soulignée
Les Chantiers de l'Atlantique livrent le yacht de croisière de luxe Luminara à la Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Le navire fera ses débuts en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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