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16 septembre 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNÉE XXIII - Numéro 4/2005 - AVRIL 2005

Safety & security

Containers e sicurezza: requisiti e standard

Il successo spesso ingenera il sospetto. Il contenitore adibito al trasporto merci, l'innovazione di maggiore successo nei trasporti del secolo scorso, non costituisce un'eccezione a questa regola. Dall'11 settembre 2001, il container è finito al centro dell'attenzione: esso potrebbe rappresentare il mezzo preferito dai terroristi e dai criminali per trasportare persone od oggetti che sarebbero poco desiderate nel territorio di un paese.

Se ci si attiene ai fatti, si potrebbe scoprire che il contenitore - con le sue complesse attività della catena di trasporti multifase - è il modo meno idoneo a mettere in atto attività di trasporti improprie. Ma, ciononostante, la maggior parte dei governi di tutto il mondo hanno rivolto la propria attenzione sui traffici containerizzati quale argomento inerente al futuro miglioramento della sicurezza. I soggetti operanti nel settore delle esportazioni e del trasporto internazionale possono solo cercare di influenzare tutte queste attività verso una direzione in cui le economie dei traffici internazionali abbiano una possibilità di sopravvivenza. Alla fine, le discussioni tra tali parti interessate spesso sfociano in una soluzione che conduce a condizioni politiche che possono variare nel corso del tempo.

Una importante questione è rappresentata dalla sorveglianza delle persone che sono impiegate nella catena di trasporto: alcuni di loro potrebbero avere piani sospetti. L'altra principale questione è quella della sorveglianza del container medesimo. Essa ha inizio con la sorveglianza di quelle persone che caricano gli articoli sul container e poi lo chiudono; la loro integrità personale deve essere controllata. La seconda questione è la sorveglianza del contenitore nel corso della sua movimentazione al fin di far sì che non venga aperto per farvi entrare persone od oggetti che non siano i benvenuti nel paese di destinazione finale. Perciò, il contenitore dev'essere controllato presso tutte le interfaccia della catena trasportistica per stabilire se esso è stato aperto nel corso del tragitto oppure se i congegni di chiusura originali sono rimasti intatti.

Ciò non implica una novità: da anni, molti contenitori vengono movimentati con sigilli doganali. Ciò comporta la conseguenza che il contenitore è progettato per essere chiuso e sigillato e che un sigillo doganale può essere può essere apposto al fine di dimostrare le eventuali aperture avvenute nel frattempo.

I dettagli relativi a tale regolamentazione sono contenuti nella Convenzione Doganale sui Contenitori che venne siglata a Ginevra nel 1972 e che da allora sempre stata in vigore senza nessuna modifica di rilievo. L'amministrazione doganale nazionale appone ciò che percepisce come un sigillo doganale sicuro. Ciò viene fatto quale atto di amministrazione sovrana, vale a dire nell'ambito di una collaborazione internazionale minima. Ciò comporta alcune migliaia di diverse versioni di sigilli doganali approvati. Per molte ragioni, gli esperti in sicurezza dei contenitori non accettano tale congegno quale contributo alla sicurezza dei traffici.

Gli Stati Uniti - attualmente, il governo maggiormente attivo nelle questioni della sicurezza - hanno già fornito qualche idea in ordine a lucchetti e sigilli di contenitori sicuri. Essi hanno portato avanti l'idea che ciascun contenitore che trasporta carichi dovrebbe essere chiuso e sigillato prima di essere caricato a bordo di una nave che viaggi alla volta di un porto statunitense.

L'addetto alla sicurezza della nave controllerà l'integrità del sigillo e del container prima che il container venga caricato a bordo. Attualmente tali regole vengono per lo più applicate a quei contenitori che viaggiano ai sensi di uno speciale regime di sicurezza certificata ed usufruiscono di un trattamento preferenziale quando fanno ingresso negli Stati Uniti (il "canale verde").

Ma alcuni operatori si aspettano che queste regole, al momento applicate volontariamente, diventino obbligatorie nel prossimo futuro. La cattiva esperienza fatta con la vasta varietà di sigilli doganali ha indotto gli esperti statunitensi in materia di sicurezza ad elaborare un'idea precisa circa la natura di un sigillo di questo tipo: essi vorrebbero che ci fosse uno standard internazionale in relazione a tale sigillo ed un valido sigillo di sicurezza dovrebbe seguire questi standard.

Tale punto di vista sarà accolto favorevolmente dal settore dei trasporti: la situazione maggiormente costosa è rappresentata da un'ampia varietà di soluzioni con criteri diversi a seconda dei vari paesi in ordine a che cosa sia un sigillo accettabile. Questo potrebbe creare una situazione in cui un contenitore viene tenuto fermo presso una località di importazione poiché si tratta di decidere se il sigillo può essere approvato o meno. Un sigillo standard a diffusione mondiale, sviluppato sulla base delle consulenze dei tecnici del settore trasportistico, costituirà certamente la soluzione maggiormente efficace per questo problema.

Nel frattempo, è stato sviluppato uno standard di questo tipo in ordine ad un sigillo di sicurezza meccanico.

La meccanica di tale sigillo è chiara ed è largamente accettata nell'ambito dell'ISO (Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione). Ciononostante, questa discussione attira continuamente inventori che suggeriscono idee nuove e rivoluzionarie su come risolvere il problema. Il settore dei trasporti deve valutare quali di tali idee possano costituire un passo avanti e quali invece rappresentino solo dei sogni.

Maggiori difficoltà sono state incontrate con il sigillo elettronico. Ancora una volta gli esperti dell'ISO TC 104 da vari anni sono impegnati a sviluppare uno standard internazionale. Nei primi tempi, gli esperti dell'industria elettronica che suggerivano strumenti assai sofisticati per il controllo di un contenitore mediante congegni elettronici hanno dominato le discussioni in materia. Gli armatori e le imprese di leasing non si sono preoccupati molto di tale dibattito. Essi hanno riflettuto sul fatto che - quale che sia la soluzione standard suggerita - avranno comunque la facoltà di adottare le soluzioni che gli piacciono e scartare quelle che non gli piacciono: ad esempio, quando il calcolo dei costi/benefici non mostra un valore aggiunto.

Ma la situazione è cambiata. Quando il dibattito sulla sicurezza ha preso piede, gli armatori hanno compreso che probabilmente una di queste soluzioni avrebbe potuto costituire oggetto di un provvedimento vincolante da parte delle dogane o delle autorità nazionali sulla sicurezza. In questo modo, essi non hanno più avuto la libertà di decidere sulla base del "prendere o lasciare".

Di conseguenza, gli armatori sono entrati nel dibattito sulla standardizzazione del sigillo elettronico e hanno rifiutato tutti i suggerimenti che non riflettevano la loro esperienza pratica. Tutte le soluzioni suggerite a favore di sigilli multiruolo che contengano un'ampia varietà di funzioni sono state respinte. Pure l'idea che il sigillo possa presentare un numero oltre al codice d'identificazione del containers è stata respinta.

Tale decisione è stata presa sulla base di una valutazione delle procedure adottate nella prassi: normalmente, l'armatore fornisce all'esportatore un contenitore vuoto unitamente ad un nuovo sigillo. Una volta completato il riempimento del contenitore da parte dell'esportatore, egli lo chiuderà, vi apporrà un lucchetto ed applicherà il sigillo. Si tratta di manovre molto semplici. Non si può sbagliare nulla, con una procedura così facile. Questa situazione potrebbe cambiare se il sigillo dovesse contenere il numero di container ("SEAU 202144 0"): pure l'armatore dovrebbe programmare il numero nel nuovo sigillo prima della consegna.

Peraltro, in molte grandi stazioni di esportazione-imballaggio sono depositati contenitori vuoti in gran numero, ed uno di loro verrà prelevato per il prossimo carico. L'addetto alla sicurezza che ha i nuovi sigilli in custodia, sceglie il sigillo (si spera) giusto da consegnare alla squadra adibita alla caricazione e fa in modo che esso venga applicato. Oppure, il nuovo sigillo non contiene un numero di contenitore e la squadra di caricazione deve leggere il numero del contenitore e programmarlo all'interno del sigillo. Nel corso di questa procedura possono verificarsi molte occasioni per commettere errori. Una volta che tale errore è nel sistema i problemi che ne derivano diventano un incubo. Si provi ad immaginare che qualcosa come il 5% di tutti i containers sigillati contengano una cattiva programmazione del numero del contenitore. Un grosso terminal containers marittimo può movimentare qualcosa come 5.000 contenitori per ogni turno.

Partendo da questo presupposto, ciò significa che 250 volte in ciascun turno si attiva l'allarme "Pericolo! Numero contenitore/sigillo errato". Questo allarme si attiverà ogni volta che il container viene controllato elettronicamente. Quindi, 250 volte per ciascun turno la direzione del terminal deve mandar fuori qualcuno a controllare la situazione. Essi possono contattare l'esportatore (se ne conoscono l'identità) o lo spedizioniere (che dovrebbe conoscere l'identità del soggetto che ha chiuso i portelli e ha apposto i sigilli).

Ciò potrebbe essere più difficile a farsi di notte nel week-end. La mossa successiva consiste nella rimozione del sigillo errato e nell'apposizione di uno nuovo e corretto. Essi dovranno altresì apporre un protocollo su tutte queste azioni al fine di produrre la prova giuridica della loro validità. In pratica, gli attori preferiscono una soluzione più semplice in cui sia possibile incorrere in un numero minore di errori; altrimenti, questa procedura non potrà essere più adottata.

In concreto, la situazione sulla standardizzazione del sigillo elettronico può essere descritta come segue:

  • i produttori di sigilli tendono alla complessità;
  • gli acquirenti di sigilli tendono alla semplicità.

Nel frattempo, i potenziali acquirenti hanno costituito un organismo per proprio conto allo scopo di curare i propri interessi, l'Organizzazione Proprietari Contenitori. Gli enti preposti alla standardizzazione hanno accettato la loro richiesta di fondo "rendilo semplice" ed il sigillo elettronico è stato ridotto ai seguenti dati di base:

  • numero del produttore del sigillo;
  • numero del sigillo;
  • momento in cui è stato chiuso il sigillo;
  • momento in cui è stato aperto il sigillo;
  • sigillo intatto/non intatto.

Su un'altra questione è stato raggiunto un accordo: il sigillo elettronico non sarà nulla più di un congegno elettronico attaccato ad un sigillo meccanico standard, il quale assicurerà - mediante un segnale di frequenza radio - i suddetti dati che altrimenti verrebbero scritti sul sigillo meccanico, per mezzo di numeri in chiaro o di un codice a barre. La trasmissione in frequenza radio sarà supportata da una batteria integrata nella prese elettronica.

Il sigillo alla fine verrà gettato, vale a dire è progettato come sigillo per un solo viaggio. Perciò, la batteria dovrà avere una durata che copra un normale viaggio di contenitori, vale a dire circa 8 settimane. Tali congegni elettronici, dotati di batterie proprie, sono allo stato dell'arte odierno. I costi che essi comportano si mantengono nei limiti che i traffici sono in grado di permettersi. La banda di frequenza del segnale radio è previsto nella fascia dei 433 MHz e dovrebbe funzionare nella maggior parte dei paesi.

Tutto ciò suona come una soluzione liscia come l'olio' peraltro, se un terminal identifica e legge un sigillo di contenitore elettronicamente, ciò ha senso solamente se, contemporaneamente, si riesce a leggere il numero del contenitore. Se il numero del sigillo viene eletto elettronicamente, anche il numero del contenitore dev'essere identificato preferibilmente per via elettronica. E quest'argomento è denso di problemi che fino ad oggi non sono stati risolti.

Uno Standard Internazionale per la lettura della frequenza radio di un numero di contenitore è disponibile da più di 10 anni: lo ISO 10374 Contenitori Merci - Identificazione Automatica. Questo standard, però, non è stato applicato nella prassi di tutti i giorni a causa di un piccolo ma decisivo difetto: la lettura della frequenza radio è possibile solo se un trasponditore elettronico viene fissato sul contenitore. Il terminal ha bisogno di specifiche relative alle prestazioni quali la lettura delle distanze, l'angolo di lettura, la velocità di passaggio durante la lettura ecc., che possono essere soddisfatte solo quando il trasponditore è equipaggiato con una batteria. La durata normale di un container è di 15 anni ed un trasponditore su un container dovrebbe durare altrettanto.

Ma non c'è nessuna batteria sul mercato che duri 15 anni. Qualsiasi apposizione di trasponditore con batteria significa che il proprietario od operatore del contenitore deve prepararsi ad un cambiamento della batteria di quando in quando. Così, ancora una volta, proviamo ad immaginare di essere il dirigente addetto ai contenitori di una compagnia di navigazione, di essere seduto alla propria scrivania nell'ufficio di Rotterdam e di ricevere una telefonata dal seguente tenore: "Salve, chiamo da Long Beach, in California ed il vostro contenitore KNLU 405778 5 ha finito le batterie. Che cosa devo fare?".

Per questi motivi, gli armatori si esprimono a favore dei trasponditori senza batterie. Questa tecnologia esiste, ma le prestazioni della comunicazione tra interrogatore e container sono piuttosto scarse. Fondamentalmente, il segnale d'interrogazione emesso dall'interrogatore deve contenere tanta energia da poter fornire al trasponditore il necessario quantitativo di energia che lo metta in grado di rispondere.

I segnali radio con così tanta energia sono normalmente molto problematici, poiché potrebbero interferire con altre comunicazioni radio: più energia si infonde nella trasmissione, maggiore interfaccia si otterrà. Perciò, le normative di tutti i paesi hanno limitato la potenza di emissione del segnale. Mentre la legge statunitense lascia qualche spazio libero per una utilizzazione affidabile di tecnologie prive di batteria, non avviene lo stesso per la normativa europea. Per il momento, i tecnici addetti al collaudo affermano di poter legalmente spaziare in Europa in una fascia di lettura sino a 3 metri; certamente, si tratta di una misura inferiore a ciò che il settore dei trasporti richiede.

La standardizzazione deve chiedere all'industria dei trasporti di effettuare le proprie scelte in ordine alle seguenti alternative:

  • prendere un trasponditore con batteria incorporata ed organizzare un programma di cambiamento della batteria che soddisfi le esigenze degli utenti. In futuro, si potrebbe sperare che l'industria elettronica sviluppi batterie che offrano una durata affidabile di circa 15 anni;
  • oppure, optare per una soluzione priva di batterie con tutti i suoi limiti in termini di prestazioni. Gli operatori attivi fuori dal Nordamerica possono sperare di riuscire ad influenzare il legislatore locale in modo da consentire loro una emissione di energia maggiore di quella odierna, possibilmente con una limitazione solo nell'area dei terminals intermodali;
  • oppure, abbandonare l'idea di una identificazione automatica a frequenza radio e rivolgersi ai sistemi di identificazione visivi che vengono sviluppati in questi giorni. Ma anche questa soluzione presenta qualche difetto decisivo: se il distintivo d'identificazione visivo è coperto di polvere o di grasso, non si riesce a leggerlo. E dato che l'operazione containerizzata è un'attività che si svolge all'esterno, con molte possibilità che le unità si sporchino, occorre far fronte ad una prestazione che sarà molto più limitata, quanto ad affidabilità, rispetto alle tecniche fondate sulle frequenze radio.

La standardizzazione dell'identificazione automatica è un argomento ancora denso di problematiche e si dovranno attendere i risultati degli ulteriori dibattiti e delle ricerche applicative.
(da: BIC Containers - International Periodical Magazine - n' 01-02/2005)




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Au cours des huit premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,6%
Gioia Tauro
2 912 943 EVP ont été traités
Stena Line rachète l'opérateur portuaire letton Terrabalt
Göteborg
Elle gère le matériel roulant, le fret en vrac et le trafic de marchandises générales dans le port de Liepaja.
Meyer Turku commence la construction du quatrième navire de croisière de classe « Icon » de Royal Caribbean
Miami/Turku
Il sera livré en 2027
Plus d'un transport maritime sur dix présente des pénuries
Washington
C'est ce que révèle un rapport du World Shipping Council, soulignant les risques pour la sécurité
En juillet dernier, le trafic dans le port de Ravenne a augmenté de +3,8%
Ravenne
Au cours des sept premiers mois de 2025, la croissance a été de +5,4%
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises dans les ports belges a diminué de -3,2%.
Bruxelles
Débarquements en baisse de 1,3% et embarquements en baisse de 5,4%
Le pétrolier High Fidelity sauve 38 migrants sur un canot à la dérive
Rome
Intervention dans le sud de l'île de Crète
GES et RINA conviennent de développer un prototype de batterie à hydrogène
Rovereto/Gênes
Inauguration de la deuxième phase du terminal à conteneurs de PSA au port de Mumbai
Singapour
La capacité de trafic annuelle augmentera à 4,8 millions d'EVP
La conférence « EU ETS - Perspectives et opportunités pour la décarbonisation dans le secteur maritime » se tiendra à Palerme.
Rome
Il aura lieu les 18 et 19 septembre
Fincantieri et PGZ signent un accord pour soutenir la modernisation de la marine polonaise
Trieste
Le troisième tronçon LSS des Chantiers de l'Atlantique a été lancé à Castellammare di Stabia.
Aux États-Unis, le financement des projets de développement de l’énergie éolienne dans les ports est réduit.
Washington
Des ressources d'une valeur de 679 millions de dollars seront réaffectées à la modernisation des infrastructures portuaires
À partir du 1er janvier, Kombiverkehr exploitera le terminal intermodal PKV dans le port de Duisbourg.
Francfort-sur-le-Main
Sa capacité de trafic est d’environ 200 000 unités intermodales par an.
Wallenius Marine et ABB forment une coentreprise à l'étranger
Stockholm
L’objectif est d’accélérer le lancement de la plateforme du même nom pour améliorer les performances de la flotte.
DHL eCommerce a acquis une participation minoritaire dans AJEX Logistics Services en Arabie saoudite.
Bonn/Riyad
L'entreprise du Moyen-Orient compte deux mille employés
Le Ministère des Infrastructures et des Transports a demandé à la Région d'approuver la nomination de Bagalà comme président de l'Autorité Portuaire Sarde.
Rome
Il est actuellement commissaire extraordinaire du même organisme.
Les terminaux portuaires de CMPort ont traité un trafic record de conteneurs au deuxième trimestre
Hong Kong
Au cours des six premiers mois de 2025, le total était de 78,8 millions d'EVP (+4,3%)
Confitarma approuve le décret sur la formation avancée des marins pétroliers.
Rome
Applaudissements au commandement général du Corps des autorités portuaires
Le trafic trimestriel de fret dans les ports marocains augmente
Tanger/Casablanca
A Tanger Med la croissance a été de +17%
Le conseil d'administration de l'Ente Bacini de Gênes a été renouvelé.
Gênes
Le président Alessandro Arvigo et le PDG Maurizio Anselmo
Au deuxième trimestre, les ventes de conteneurs secs produits par CIMC ont chuté de -33%.
Hong Kong
Les bateaux frigorifiques augmentent de 57 %
Le Groupe Grimaldi a pris livraison du Grande Shanghai
Naples
Il sera utilisé pour le transport de véhicules entre l'Asie de l'Est et l'Europe du Nord
Le constructeur automobile chinois FAW expédie des composants vers l'Europe par train
Changchun
Temps de transit réduit à 18 jours contre 45 jours pour le transport maritime
L'ART invite à vérifier que le plan d'investissement et la durée d'amortissement y afférente sont cohérents avec la durée des concessions portuaires.
Turin
Avis sur les extensions de concession demandées par les sociétés napolitaines So.Te.Co. et Co.Na.Te.Co.
Les actifs et la flotte de la compagnie espagnole Armas Trasmediterránea seront vendus à Baleària et DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenhague
Deux accords d'une valeur respective de 215 millions d'euros et de 40 millions d'euros ont été signés.
Les Chemins de fer italiens (FS) investissent 70 millions d'euros pour installer le système ERTMS.
Rome
Les travaux ont été achevés sur 382 trains Trenitalia, tandis que la modernisation de 60 locomotives de Mercitalia Rail, une société FS Logistix, est en cours.
Le chiffre d'affaires trimestriel de MPC Container Ships renoue avec la croissance
Le deuxième trimestre 2025 s'est clôturé avec un bénéfice net de 78,1 millions de dollars (+20,5%)
Projet de construction de deux zones douanières pour conteneurs au nord et au sud du canal de Suez
Caire
Quatorze des 48 épaves abandonnées dans le port de Catane ont été retirées.
Catane
L'activité sera reproduite dans le port d'Augusta
Le Tribunal administratif régional (TAR) a confirmé la validité de l'appel d'offres pour le nouveau terminal de Ravano dans le port de La Spezia.
La Spezia
Les terminaux portuaires de DP World ont enregistré un trafic trimestriel record de conteneurs
Dubaï
Les revenus ont augmenté de 22,2 % au premier semestre 2025
Au cours du trimestre avril-juin, le volume de matériel roulant transporté par Höegh Autoliners a augmenté de +9,0 %
Oslo
Forte hausse (+46,6%) des véhicules en provenance d'Asie
Le constructeur sud-coréen HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering acquiert le vietnamien Doosan Energy
Seongnam
Elle gère une zone industrielle avec sa propre installation portuaire
Le trafic de conteneurs dans le port d'Algésiras a augmenté de 6,6% en juillet
Algésiras
Au cours des sept premiers mois de 2025, une baisse de -2,9% a été enregistrée
En juillet, le port de Valence a traité 488 000 conteneurs (+6,7%)
Valence
Augmentation tirée par la croissance des conteneurs vides
Salvini a nommé Annalisa Tardino commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire maritime de Sicile occidentale.
Rome/Palerme
Le président de la région sicilienne annonce le recours contre la disposition
Les matériaux dragués dans les ports de La Spezia et de Carrare seront utilisés pour la construction du nouveau brise-lames de Gênes.
Gênes/La Spezia
Accord entre les deux autorités du système portuaire ligure
X-Press Feeders dénonce l'incapacité des autorités à reconnaître leur responsabilité dans l'accident du X-Press Pearl
Singapour
Selon l'entreprise, la décision de la Cour suprême ignore le droit maritime international
Le trafic de marchandises dans les ports russes est resté stable en juillet
Saint-Pétersbourg
Au cours des sept premiers mois de 2025, les charges ont diminué de -4,6 %
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a diminué de -6,5% en juillet
Hong Kong
Une baisse de -3,7% a été enregistrée au cours des sept premiers mois de 2025
En juillet, le port de Singapour a établi un nouveau record historique de trafic mensuel de conteneurs avec 3,9 millions d'EVP.
Singapour
En termes de poids, le fret conteneurisé a diminué de -3,6%
L'indemnisation à verser par l'Autorité portuaire de Civitavecchia dans l'affaire Fincosit a été fixée à 1,5 million d'euros.
Civitavecchia
Latrofa : La décision permet de débloquer les sommes mises de côté qui ont gelé le budget pendant des années.
L'entreprise allemande HHLA enregistre un chiffre d'affaires trimestriel record
Hambourg
Au deuxième trimestre, les terminaux portuaires du groupe ont traité 3,2 millions de conteneurs (+7,9%)
Au premier semestre 2025, les terminaux portuaires de CK Hutchison ont traité 44 millions de conteneurs (+4,0%)
Hong Kong
Au cours du trimestre avril-juin, la flotte Wallenius Wilhelmsen a transporté 14,8 millions de mètres cubes de matériel roulant (-0,5%)
Lysaker
Chiffre d'affaires en baisse de -0,7%
Au deuxième trimestre, les ports du Monténégro ont traité 670 000 tonnes de marchandises (+0,6%)
Podgorica
Les volumes avec l'Italie se sont élevés à 154 000 tonnes (+53,1%)
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Conférence « Attentes et retards dans le transport routier : la logistique sous contrôle »
Gênes
Organisé par Trasportounito, il se tiendra le 26 septembre à Gênes
La conférence « EU ETS - Perspectives et opportunités pour la décarbonisation dans le secteur maritime » se tiendra à Palerme.
Rome
Il aura lieu les 18 et 19 septembre
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Avec l'arrivée du premier porte-conteneurs, les tests des procédures opérationnelles à la porte de Rijeka commencent.
La Haye
Le premier navire commercial est attendu le 12 septembre
Une proposition visant à réintégrer le port de Tarente sur les routes internationales de transport de conteneurs ? Organisez une discussion.
Tarente
Réunion sur l'état du trafic de marchandises
Port d'Ancône : Appel d'offres pour la démolition des entrepôts Tubimar endommagés par un incendie
Ancône
La durée prévue des travaux est de quatre mois et demi
Fusion des allemands MACS et Hugo Stinnes, tous deux actifs dans le segment des navires MPP
Hambourg/Rostock
Le siège social de Stinnes à Rostock fermera d'ici le 31 décembre
Au deuxième trimestre, le trafic de fret dans les ports albanais a augmenté de +2,9%
Tirana
Il y avait 331 mille passagers (+13,6%)
A.SPE.DO, opérationnalise le Smart Terminal pour augmenter la compétitivité du port de La Spezia.
La Spezia
ING prête plus de 100 millions de dollars à Premuda
Milan
Fonds pour le rachat par la direction et l'achat de deux pétroliers
Sallaum Lines a pris livraison du premier de six PCTC à double carburant de classe Ocean
Rotterdam
Le navire a été achevé quatre mois plus tôt que prévu
Première réunion du nouveau comité de gestion de l'autorité portuaire de la mer Ligure occidentale
Gênes
Plusieurs mesures approuvées, notamment celles pour le personnel du CULMV et du CULP
Euroports va exploiter un nouveau terminal de vrac liquide dans le port français de Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Il devrait être opérationnel en 2026
Au deuxième trimestre, le trafic de fret dans le port de Ravenne a augmenté de +2,6%
Ravenne
Une croissance de 0,6 % a été enregistrée en juin. Une hausse de 4,8 % est attendue en juillet.
OsserMare présente cinq rapports sur l'économie maritime
Rome
Ils se concentrent sur un secteur spécifique de la chaîne d'approvisionnement ou sur un aspect de celle-ci
Port de Naples : reprise des opérations de transport routier
Naples
Réunion de résolution entre institutions, opérateurs et associations professionnelles
ICTSI annonce à nouveau des résultats financiers et opérationnels trimestriels records
Manille
Global Ship Lease annonce un chiffre d'affaires trimestriel record
Athènes
Au cours de la période avril-juin, le bénéfice net s'est élevé à 95,4 millions de dollars (+8,4%)
Vard reçoit une nouvelle commande de North Star pour deux SOV hybrides
Trieste
Un contrat d'une valeur comprise entre 100 et 200 millions d'euros
Le registre maritime du Panama n'acceptera plus l'enregistrement des pétroliers et des vraquiers de plus de 15 ans.
Panama
Mesure visant à contrer l'utilisation de la flotte fantôme
Danaos Corporation annonce un chiffre d'affaires trimestriel record
Athènes
La période avril-juin s'est clôturée avec un bénéfice net de 130,9 millions (-7,3%)
Nouveau corridor douanier rapide entre le port de La Spezia et Interporto Padova
Padoue
Il s'ajoute aux trois autres déjà actifs sur le même itinéraire
ICTSI exploitera le terminal à conteneurs de Batu Ampar en Indonésie
Manille
Il est situé sur l'île de Batam
Pino Musolino a été nommé PDG de la compagnie maritime Alilauro.
Naples
Il remplace Eliseo Cuccaro, démissionnaire.
Au deuxième trimestre, les revenus d'affrètement à temps de DIS ont chuté de -37,1%.
Luxembourg
Le bénéfice net s'est élevé à 19,6 millions de dollars (-70,5 %)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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