Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
05:04 GMT+2
CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 31 OTTOBRE 2019
TRASPORTO STRADALE
CHE COSA SIGNIFICA PER LE TRATTE DI TRASPORTO MERCI IL SERVIZIO DI AUTOTRASPORTO CINA-EUROPA DELLA CEVA
Può darsi che l'inaugurazione da parte della Ceva di un servizio di autotrasporto merci fra la Cina e l'Europa abbia ottenuto poca attenzione, ma essa potrebbe d'altro canto far presagire una trasformazione nel mercato del trasporto merci intercontinentale.
A novembre del 2018 la Ceva ha iniziato ad offrire ai suoi clienti un servizio di autotrasporto merci fra il porto secco di Khorgos, al confine fra Cina e Kazakhistan, e la Polonia.
Il percorso individuato passa attraverso il Kazakhistan, la Russia, la Bielorussia fino alla Polonia.
Il servizio è iniziato in modalità a carico completo, ma la Ceva ha programmato di introdurre un servizio "a carico parziale" ad agosto.
Naturalmente, il servizio ferroviario fra Khorgos e l'impianto intermodale di Malaszewicze in Polonia è operativo da nove anni.
Esso ora rappresenta una seria opzione per i caricatori che volessero movimentare merci più rapidamente da e per la Cina.
Con sino a 25 treni merci in arrivo alla settimana, il servizio viene anche utilizzato per movimentare automobili di grande valore destinate alla vendita sia in Cina che in Europa.
Il servizio ferroviario è attraente ma non perfetto.
Esso tende a soffrire dei problemi comuni al trasporto merci ferroviario, come la mancanza di flessibilità, la visibilità e la congestione presso le strutture intermodali.
Chiaramente, la Ceva ne è consapevole.
Kelvin Tang, direttore per il trasporto stradale e ferroviario nel Nord Asia della Ceva, commenta: "Il nostro servizio di autotrasporto può essere effettuato ad una frequenza elevata; possiamo anche offrire una grande sicurezza mediante una scorta su tratte selezionate, un monitoraggio 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 attraverso il GPS e la completa visibilità della temperatura, della velocità e delle soste".
La ferrovia è una eccellente opzione per i grandi carichi alla rinfusa, ma i camion restano la prima scelta della maggior parte dei gestori della logistica.
Pertanto, l'opzione di limitarsi a guidare lungo l'Asia centrale alla volta della Cina con solo un pallet o due è in fase di cambiamento sulla tratta.
Anche il confronto dei prezzi fra i due servizi è una questione essenziale.
Ovviamente, le situazioni sono di varia natura, ma gli spedizionieri riguardo allo China-Europe Rail Express in genere quoteranno qualcosa come 3.000 dollari per un contenitore a carico completo.
La Ceva suggerisce che il proprio servizio è più conveniente.
Altrettanto importante è che la Ceva dica che il suo servizio è più veloce, con un "termine di esecuzione da porta a porta di 10-15 giorni".
In genere gli spedizionieri che offrono il servizio ferroviario dichiarano una tempistica di 15-18 giorni.
Anche le considerazioni in ordine alla tratta svolgono un ruolo importante.
Di fondamentale importanza per il successo del servizio Cina-Europa è il sistematico miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria, dal momento che nessuna iniziativa paragonabile è stata effettuata per le strade; peraltro, Tang afferma che la società ha indagato a fondo riguardo alla tratta e non ha riscontrato problemi.
"Abbiamo condotto una valutazione della strada assai approfondita prima di dare il via al servizio... La tratta attraverso la Russia percorre molte autostrade, mentre il percorso attraverso il Kazakhistan è in parte costituito da strade ordinarie.
Siamo anche del tutto consapevoli delle condizioni delle strade, ma anche in questo caso non ci sono problemi e disponiamo di alternative flessibili nel caso ne avessimo bisogno".
La Banca Mondiale ed altri hanno lavorato con il governo kazaco e le nazioni dell'Asia centrale al fine di migliorare la rete autostradale, ma al contrario numerosi fornitori di logistica riferiscono che il sistema stradale russo può spesso essere carente.
Comunque secondo Tang questo non è questo il caso delle tratte in direzione ovest e se le cose stanno così ciò è importante.
Certamente il ministero dei trasporti russo ha annunciato un piano per la realizzazione di quella che ha definito "l'Autostrada Meridiana" su questa tratta, ma sembra che ci vogliano più di 10 anni per costruirla.
Ci sono altre opzioni per i servizi Cina-Europa.
Ad esempio, la tratta Transcaspica che accede al mar Nero attraverso la Georgia è sempre più sviluppata e Tang sostiene che la Ceva ha preso in considerazione la possibilità di transitare attraverso Manzhouli in prossimità del confine mongolo, presumibilmente perché essa dà un migliore accesso alla Cina nordorientale.
Il modello che sembra stia emergendo è quello di un certo numero di tratte, più o meno parallele, ma tutte quante che iniziano ad offrire la capacità di movimentare grandi quantità di merci rapidamente ed in modo conveniente.
Le implicazioni di questi tipi di servizi per la logistica globale sono enormi.
Ad esempio, anche i principali caricatori adesso hanno l'opzione di accentrare le scorte all'interno dell'intera 'Eurasia'.
Finora, si è dovuto localizzare le scorte presso un certo numero di aree geografiche allo scopo di far sì che il prodotto potesse essere consegnato entro un lasso di tempo ragionevole.
Località adibite a centri di snodo come Singapore o Dubai hanno tratto vantaggio dalla loro vicinanza ai principali mercati in Asia.
Se le imprese potessero movimentare i loro prodotti da e per la Cina su camion in appena una settimana e mezzo, la necessità di tali localizzazioni per le scorte sarebbe meno convincente.
È probabile che i vantaggi in termini di costo di una tale riduzione della spesa per i costi delle scorte siano apprezzabili, giustificando un esborso ragionevole per le soluzioni di trasporto Cina-Europa.
Naturalmente, questi servizi potrebbero comportare implicazioni anche per il trasporto marittimo di contenitori.
Sebbene il trasporto marittimo fra il Nord Europa ed i porti della Cina orientale probabilmente resti un'opzione più conveniente se misurata in termini di prezzo per contenitore, ciò potrebbe essere diverso se si tiene conto dei costi relativi alla detenzione di scorte ed alla disponibilità di giacenze.
Il trasporto merci aereo è ancora più vulnerabile.
Sebbene certi servizi aerei espressi 'ad orario determinato' possano ritenere che i servizi di autotrasporto merci siano troppo lenti, per molti canali di trasporto merci aereo meno critici, ad esempio quelli che servono il settore farmaceutico, la minaccia apportata dall'autotrasporto merci sulla tratta Cina-Europa sarebbe significativa.
Rimangono interrogativi in ordine alla fattibilità a lungo termine di tutti i servizi Cina-Europa.
Un aspetto decisivo, ad esempio, è che il servizio ferroviario può dover dipendere da discrete sovvenzioni della Cina finalizzate al rispetto degli obiettivi politici che la Cina ha per la propria iniziativa 'Una Cintura, Una Via'.
Se i servizi stradali minacciassero la posizione della ferrovia nel mercato, il governo cinese potrebbe scegliere di essere un impedimento a quello sviluppo.
Peraltro resta il fatto che 10 anni fa la nozione che le tratte terrestri potessero costituire una minaccia concorrenziale al trasporto merci marittimo sembra inverosimile.
Oggi, con l'inserimento di un'opzione di trasporto merci stradale a livelli di prezzo e servizio disponibili, occorre considerare che la tratta terrestre Cina-Europa possa diventare una delle principali direttrici di traffico mondiali.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
