Per quanto attiene ai combustibili liquidi tradizionali, in Italia sono prodotti e distribuiti attualmente due tipi di benzina, la super e la benzina senza piombo. La composizione della benzina super, che è destinata a scomparire a breve dal mercato nazionale (la normativa imporrebbe il 2000 come scadenza, ma è prevista la concessione di deroghe fino al 2005 per i Paesi che ne facciano richiesta), fa riferimento alla norma CUNA NC 623-01 (1989), mentre quella della benzina senza piombo é basata sulle direttive 85/510/CEE (limite sul contenuto di piombo), 85/536/CEE (impiego di composti ossigenati) e sulla norma europea EN228. Queste norme non tengono conto della composizione idrocarburica della benzina (se si eccettua il contenuto di benzene e di ossigenati). Per gli anni 2000 e 2005, l’edizione aggiornata della norma EN228 aggiunge limiti sulla composizione (classi di idrocarburi) e porta ad un inseverimento del limite sulla volatilità (tensione di vapore e curva di distillazione), sul contenuto di benzene e su quello di zolfo, e un incremento del contenuto di ossigeno. Evidentemente i nuovi requisiti di qualità richiederanno processi più sofisticati con il conseguente aumento dell'energia spesa nella fase di raffinazione. Una sintesi dei nuovi requisiti è riportata in Tabella 3.

Passando ad analizzare i consumi dei veicoli, occorre indicare che attualmente le misure vengono effettuate con lo stesso ciclo ECE + EUDC utilizzato per le misure di inquinamento, anche se tale ciclo non riproduce con esattezza le condizioni di traffico che si hanno nella realtà; ciò, se da una parte ha il pregio di permettere di effettuare misure tra loro confrontabili, dall'altra non consente facilmente di utilizzare tali risultati per stime globali di consumo. Quest'ultima esigenza diviene fondamentale alla luce degli impegni che l'Italia ha assunto in base al Protocollo di Kyoto di ridurre per l'anno 2010 del 6,5% l'emissione complessiva di gas climalteranti, rispetto all'anno 1990. Infatti il contributo maggiore proviene dalla emissione di CO₂, che a sua volta dipende fortemente dal consumo di carburanti. Nell'ambito dei consumi l'impegno di favorire l'introduzione di veicoli energeticamente più efficienti è stato perseguito soprattutto attuando politiche di accordi volontari con i costruttori. La Comunità Europea, che aveva fissato per l'anno 2005 un obiettivo di consumi di 5 e 4,5 litri/100km rispettivamente per veicoli a benzina e diesel (con un'emissione di CO₂ pari a 120 g/km), ha successivamente accettato una proposta fatta dall'ACEA, il raggruppamento dei costruttori di autovetture, che individua un obiettivo per la CO₂ pari a 140 g/km al 2008.

Infine, sulla sicurezza, c'è un forte impegno della Comunità Europea di ridurre del 40% il numero di morti dovuti ad incidenti stradali entro il 2010, agendo attraverso tre direttrici: una maggiore conoscenza dei fenomeni, una maggiore azione preventiva e l'adozione di provvedimenti capaci di ridurre le conseguenze dei sinistri. A titolo di esempio si possono riportare le direttive 96/27/CE, per la protezione degli occupanti dei veicoli in seguito ad urto laterale, e la 96/38/CE, per le cinture di sicurezza. Questo argomento, di ampia e drammatica importanza, verrà trattato con la dovuta attenzione nel PGT.

2.3 Gli scenari evolutivi

Come si è già potuto intuire, nei prossimi anni occorrerà effettuare modifiche importanti sui veicoli, al fine di rispettare gli obiettivi indicati in precedenza. Per poter individuare la consistenza e la tipologia dei possibili interventi da mettere in cantiere è però necessario basarsi su previsioni che siano in grado di indicare quantitativamente l'effetto dei provvedimenti. Occorrerà inoltre verificare che tutti gli obiettivi di sicurezza, ambientali ed energetici siano raggiunti contemporaneamente e questo, se appare tutto sommato abbastanza semplice per i primi due obiettivi, diviene notevolmente più complesso per la produzione di CO₂. In quest'ultimo caso, infatti, non ci si può limitare ad individuare valori di riferimento per gli indicatori specifici relativi alle caratteristiche dei motori e dei combustibili, ma è necessario pervenire ad una valutazione globale, che deve tenere conto anche dell'uso che si fa dei mezzi e della crescita di mobilità prevedibile al 2010.

Le indicazioni, fornite nell'aggiornamento al documento CIPE del 1998, confermano l'impegno assunto dal Paese in base al Protocollo di Kyoto ed indicano una riduzione complessiva di 95-110 Mt di CO₂ per il periodo 2008-2012, che per il settore trasporti implicano una riduzione pari a 20-22 Mt di CO₂. Inoltre sono suggerite alcune misure di intervento che, per i veicoli, si possono riassumere in:

Sostituzione di autoveicoli ad alti consumi con autoveicoli a consumi ed emissioni basse;

Dotazione di autoveicoli elettrici o a basso consumo per le flotte pubbliche e le aziende di trasporto;

Utilizzazione di biocarburanti da miscelare nelle benzine e nei gasoli per ridurre le emissioni di inquinanti.

Occorre quindi studiare uno scenario di riferimento, rispetto al quale valutare se le misure indicate sono in grado di soddisfare gli obiettivi di Kyoto.

Comuni a tale scenario (come pure per quelli migliorativi) sono le stime di crescita di mobilità, che prevedono un incremento da 710 Mld di passeggeri-km nel '90, a 810 nel '95, a 860 nel 2000 e a 980 nel 2010. L'incremento di mobilità passeggeri si traduce in un aumento del parco veicolare circolante, la cui consistenza diventerà nel 2010 di circa 35,7 Mln di vetture, e della percorrenza annuale di ciascun veicolo, che raggiungerà circa 13400 km/(veicolo-anno).

Lo scenario evolutivo di riferimento, di evoluzione minima, non tiene in alcun conto le prevedibili innovazioni tecnologiche, di cui saranno oggetto i nuovi autoveicoli. I risultati dell'analisi dello scenario ⁴ mostrano che consumi ed emissioni di CO₂ crescono meno dell'incremento di mobilità e si attestano ai valori di circa 24,3 Mtep e 71,7 Mt di CO₂, con un incremento percentuale rispettivamente del 32% e del 34% rispetto ai dati del '90, molto lontani dagli obiettivi di Kyoto.

Questo scenario di riferimento non è però realistico perché la competizione industriale fa sì che siano immesse sul mercato autovetture sempre più sofisticate e caratterizzate da miglioramenti tecnologici, che consentono risparmi consistenti in termini di consumi ed emissioni. Si può quindi studiare un nuovo scenario, adottando come parametro per i consumi 5 litri/100km, ovvero l'indicazione della Comunità Europea per le caratteristiche medie del venduto.

I risultati del calcolo indicano che, anche considerando gli effetti benefici dell'evoluzione tecnologica naturale, non è in ogni caso possibile conseguire gli obiettivi di Kyoto, in quanto consumi ed emissioni si attestano a circa 22,3 Mtep e 65,9 Mt di CO₂ con incrementi rispettivamente del 21% e 23%. è chiaro quindi che per rispondere positivamente devono essere attivate nuove azioni sui veicoli, che saranno indicate nel seguito del documento.

Una stima del tutto indipendente è riportata in una recente analisi comparata per i diversi paesi europei⁶. Partendo da ipotesi diverse dalle precedenti, si conferma purtroppo che, anche in uno scenario ottimistico per il 2010, la riduzione delle emissioni di CO₂ ottenibile dal miglioramento del parco sarebbe insufficiente. Infatti, anche nel caso in cui, nel 2010, il parco circolante fosse molto moderno (il 50% a norme EURO III e il 50% a norme EURO IV, consumi a 5l/100Km, penetrazione significativa dei motori e dei combustibili innovativi, etc.) le emissioni di CO₂ aumenterebbero del 5% e, per portarle ai limiti post Kyoto, occorrerebbe una riduzione forzata del 13% della mobilità in veicoli/km rispetto al trend previsto.

2.4 Tecnologie veicolari

Nel definire le prospettive di sviluppo dei veicoli stradali nel breve termine, nel seguito si analizzano separatamente le tecnologie relative al sistema di propulsione ed al veicolo. Riguardo ai sistemi di propulsione, si considerano:

Propulsori convenzionali a benzina e Diesel;

Propulsori con combustibili alternativi;

Sistemi di propulsione elettrici, dei seguenti tipi: a batteria, ibridi convenzionali, ibridi con celle a combustibile.

Relativamente alle innovazioni sul veicolo (piattaforma), vengono esaminati gli aspetti concernenti l'aerodinamica, i materiali (con particolare attenzione al problema dell'alleggerimento) ed i pneumatici.

a) Propulsori convenzionali a benzina e Diesel

Per contenere al massimo le emissioni inquinanti dei motori a benzina, nel rispetto delle normative in vigore, sono al momento indispensabili le marmitte catalitiche trivalenti.

Purtroppo i motori con marmitte catalitiche trivalenti, dovendo obbligatoriamente operare con rapporto aria/combustibile stechiometrico, non potranno ridurre in futuro i consumi in maniera sensibile (si stima non più del 5-6% rispetto ai motori attuali).

Ai catalizzatori trivalenti dovranno essere apportati miglioramenti al fine di ridurre il tempo di attivazione nelle partenze a freddo (le marmitte catalitiche non funzionano al di sotto di 250'C), aumentare le temperature tollerabili (oltre gli 800'C) nonché la durata e l’affidabilità.

Ottime prospettive per quanto riguarda consumi ed emissioni possono essere ottenute in futuro dal motore a benzina ad iniezione diretta, funzionante con rapporto stechiometrico oppure a miscela magra, ancora in fase di sviluppo.

I motori Diesel, in virtù delle loro diverse caratteristiche costruttive e funzionali, producono già ora quantità nettamente inferiori di CO ed HC rispetto ai motori a benzina, quantità leggermente inferiori di NO_x e maggiori di particolato. Questi motori pongono problemi per la necessaria e obbligatoria riduzione delle emissioni di NO_x e di particolato.

I consumi di combustibile di un motore Diesel a precamera sono inferiori del 15-20% rispetto ad un motore a benzina equivalente; con un motore Diesel ad iniezione diretta si ottiene una riduzione di consumo del 30-35% (ma le emissioni di CO₂ si riducono di una quantità leggermente inferiore per effetto del minor contenuto di idrogeno in peso del gasolio rispetto alla benzina).

Allo scopo di ottemperare alle normative Euro II ed Euro III, la soluzione più promettente dal punto di vista di consumi, emissioni e prestazioni è senza dubbio costituita dal motore Diesel con sistema di iniezione diretta ad alta pressione "common rail".

Infatti l’uso del "common rail" riduce anche il rumore e le emissioni di particolato in maniera considerevole. In questa maniera il motore Diesel ad iniezione diretta, già caratterizzato da consumi più bassi del motore a benzina e da minori emissioni di CO, HC ed emissioni per evaporazione, deve abbattere solamente le emissioni di NO_x.

A questo proposito, per rispettare le normative Euro IV previste per il 2005, sarà necessario sviluppare i cosiddetti catalizzatori DeNO_x, in grado di ridurre gli NO_x in ambiente ossidante; questi catalizzatori, attualmente del tutto inefficienti, dovranno essere oggetto di opportuni programmi di ricerca per raggiungere livelli di abbattimento degli NO_x almeno del 60%. In ogni caso, lo sviluppo dei catalizzatori DeNO_x è subordinato ad una consistente riduzione del contenuto di zolfo nei combustibili, senza la quale non sarà possibile conseguire risultati accettabili (questa riduzione è peraltro già prevista dalla normativa, che prevede il limite di 50 ppm per il contenuto di zolfo nel gasolio per autotrazione a partire dal 2005).

Notevoli benefici potrebbero derivare in futuro dall'estensione della tecnologia "common rail" anche ai motori per mezzi pesanti (autobus, mezzi per trasporto merci) ed ai motori di piccola taglia (ad esempio motori Diesel da 1200cc che, montati su vetture medio-piccole, potranno consentire di raggiungere l’obiettivo dei 3 litri/100 km).

Per quanto riguarda i ciclomotori (<50cc), allo scopo di soddisfare la normativa sull’inquinamento Euro I (1999) ed Euro II (2002) sono già disponibili motori a 2 tempi ad iniezione diretta catalizzati ed i motori a 4 tempi catalizzati, tutti con controllo elettronico.

b) Propulsori con combustibili alternativi

La riduzione dell’inquinamento è possibile anche attraverso l’uso di combustibili alternativi gassosi (idrogeno, metano), vegetali oppure combustibili liquidi riformulati.

Il problema principale legato all’adozione di nuovi combustibili è però la loro compatibilità con il motore; il motore infatti deve essere opportunamente adattato perché l’uso del nuovo combustibile avvenga senza inconvenienti. Ciò comporta spesso problemi tutt’altro che trascurabili e richiede lunghe sperimentazioni (è il caso dei biocombustibili).

La riformulazione dei combustibili convenzionali (benzina e gasolio) ha effetti molto positivi sulla riduzione delle emissioni allo scarico ed è inoltre una via obbligata per l’introduzione di nuove tecnologie motoristiche e di post-trattamento dei gas di scarico.

La riduzione delle emissioni ottenibile con la riformulazione dei combustibili è particolarmente importante; infatti, anche se a prima vista il beneficio sembra minore di quello ottenibile con le tecnologie motoristiche, diventa immediatamente efficace su tutto il parco circolante senza dover attendere il suo rinnovo.

L’idrogeno, grazie alle ridotte emissioni ed all’alto potere calorifico, potrà diventare il combustibile del futuro se si riusciranno a superare le difficoltà tecnologiche di stoccaggio e di distribuzione nonché i problemi relativi al costo di produzione (l’idrogeno non si trova libero in natura, ma è prodotto per steam reforming del metano, con rilascio di CO₂, oppure per elettrolisi dell'acqua se l'energia elettrica è a basso costo, con rilascio di CO₂ legato alle modalità di produzione dell'energia elettrica). L’idrogeno presenta interessanti prospettive di utilizzazione come combustibile nei motori a combustione interna e soprattutto per alimentare le celle a combustibile.

Il gas naturale compresso (CNG), costituito prevalentemente da metano, è l’unico combustibile alternativo realmente disponibile su larga scala. Grazie al suo elevato numero di ottano, che rende possibili maggiori rapporti di compressione, il motore a metano ha un elevato rendimento e, grazie anche al maggior contenuto di idrogeno nelle molecole, emissioni di CO₂ molto inferiori rispetto ad un equivalente motore a benzina. In virtù delle caratteristiche del metano, sostanza a bassa reattività, i motori si comportano meglio dal punto di vista ambientale nei riguardi degli inquinanti regolamentati e non, e ciò rende prevedibile, anche nel breve termine, il soddisfacimento anche dei limiti di emissione Euro IV.

Le motorizzazioni a metano sono basate su una tecnologia di controllo elettronico della combustione sostanzialmente mutuata dai motori a benzina e sono già in grado di rispettare con ampi margini i limiti di emissione previsti nel 2000 e di garantire minori emissioni di CO₂; il principale svantaggio degli attuali veicoli a metano, da superare in futuro, è l'autonomia più ridotta (-40%) rispetto ai veicoli convenzionali.

c) Sistemi di propulsione elettrica a batteria

Per quanto riguarda le emissioni, i veicoli elettrici non producono inquinamento nel luogo di utilizzo, ma possono inquinare per via indiretta attraverso le centrali di produzione dell’energia elettrica, qualora esse siano alimentate con combustibili fossili.

In ogni caso il controllo delle emissioni delle centrali è senza dubbio più facile di quello effettuabile sul parco autoveicoli. Inoltre le emissioni della centrale di produzione ricollegabili all’uso dell’auto elettrica sono sensibilmente inferiori a quelle delle autovetture con motore a combustione interna e - fatto di non trascurabile importanza - le emissioni sono localizzate fuori dai centri urbani, generalmente in zone scarsamente popolate.

I veicoli elettrici presentano un leggero vantaggio in termini di produzione di CO₂ rispetto ai veicoli con motore a combustione interna (dipendente dal "mix" energetico del paese in cui l’auto viene utilizzata, cioè dal tipo di centrali elettriche: si considera il vantaggio "limitato" pensando alla situazione italiana, dove sono utilizzati prevalentemente combustibili fossili).

Un ulteriore vantaggio offerto dall’auto elettrica è la possibilità di effettuare la ricarica notturna delle batterie, che consente di utilizzare l’energia in un periodo di minore richiesta, quando c’è una forte riserva di capacità produttiva da utilizzare, con positivi effetti anche in termini di economicità del sistema di produzione dell’energia elettrica. La ricarica si può effettuare con allacciamenti elettrici da 3 kW (il normale allacciamento domestico) a 220V.

I principali svantaggi che hanno ostacolato fino ad oggi e limiteranno fortemente nel prevedibile futuro l’utilizzazione commerciale dei veicoli elettrici sono il costo elevato (che potrebbe ridursi con una maggiore diffusione di questi veicoli) e soprattutto la scarsa autonomia dovuta alla limitata capacità di accumulo delle batterie attualmente disponibili. Al momento l’autonomia del veicolo elettrico consentita dalle batterie al piombo è di 60-80 km e la ricarica completa delle batterie richiede 6-8 ore. Sono attualmente in fase di sviluppo molti tipi di batterie migliori di quelle al piombo (come le batterie Ni-idruri metallici e Litio-ione).

Nonostante gli svantaggi citati si deve notare che le prestazioni del veicolo elettrico, per quanto limitate, sarebbero compatibili con le esigenze di mobilità in ambito urbano, qualora gli utenti considerassero la brevità della maggior parte delle percorrenze giornaliere. Le ricerche dimostrano, infatti, che il 60% delle percorrenze giornaliere è inferiore ai 30 km ed il 75% delle percorrenze è inferiore ai 50 km. Se ne deduce che, nell’attuale stato di sviluppo, sarebbe possibile la diffusione di veicoli con missione limitata e ristretta al trasporto urbano, mentre non si può pensare all’immissione sul mercato di vetture polivalenti, con prestazioni e prezzi comparabili con quelle dei veicoli termici, come il mercato sembra richiedere.

Tralasciando il discorso sulle vetture specializzate, che va al di là dello scopo della presente analisi, occorre tuttavia ricordare la possibilità di utilizzazione della tecnologia elettrica per minicars a due posti o ciclomotori elettrici. Sono stati già realizzati ciclomotori elettrici con batterie al piombo, ma sarà probabilmente la disponibilità in futuro delle batterie al Ni-idruri metallici che, consentendo un’autonomia reale dei ciclomotori in ambito urbano prossima ai 50 km, renderà molto appetibile questa soluzione.

Da non dimenticare infine il problema dello smaltimento delle batterie, anch’esso con implicazioni ambientali, da ripetersi più volte nel corso della vita utile dell’autoveicolo elettrico (la vita utile delle batterie al piombo "a vaso aperto" nell'uso stradale è di 300-400 cicli di ricarica, mentre le batterie alcaline al Ni-Cd possono superare i 1000 cicli). Per lo smaltimento delle batterie esiste un consorzio obbligatorio COBAT che si occupa del riciclaggio delle batterie esauste.

Nel luglio 1998 erano in circolazione in Italia circa 7500 veicoli elettrici ed ibridi di vario tipo (inclusi veicoli speciali), tra cui 660 autovetture, 120 autobus elettrici e 70 autobus ibridi; si tratta, anche in una prospettiva a medio termine, di un mercato di nicchia. Se rimarrà tale i costi di produzione non potranno essere abbattuti e, soprattutto, sarà irrilevante il beneficio ambientale derivante dall’utilizzo di tali veicoli.

d)Sistemi di propulsione ibridi convenzionali

Mentre i veicoli elettrici richiedono ancora notevoli avanzamenti tecnologici per essere competitivi, i veicoli ibridi possono già garantire un’autonomia energetica soddisfacente e livelli di inquinamento estremamente bassi. Essi possono essere visti come una soluzione "ponte" in attesa dello sviluppo di sistemi più competitivi, come l’auto con celle a combustibile; in realtà, in alcuni casi presentano opportunità molto interessanti.

I sistemi di propulsione ibridi sono sistemi complessi che utilizzano un motore elettrico in aggiunta al motore termico, al fine di consentire a quest'ultimo un funzionamento meno impegnativo ed una notevole riduzione delle emissioni inquinanti. Con i veicoli ibridi è possibile inoltre ottenere anche apprezzabili riduzioni del consumo energetico.

Nel corso degli ultimi anni sono state proposte molte configurazioni di sistemi di propulsione ibridi, alcune delle quali anche molto complesse, ma tutte comunque derivabili dalle due configurazioni base "serie" e "parallelo".

Generalmente i costruttori preferiscono per le autovetture la propulsione con sistema ibrido "parallelo", dove c'è una prevalenza d'uso del motore termico rispetto all'elettrico, mentre è visto con favore lo sviluppo dell’ibrido "serie" per i veicoli di grandi dimensioni, come gli autobus, nei quali il peso e l’ingombro delle batterie costituiscono un problema meno penalizzante.

L’ibrido parallelo con motore Diesel ad iniezione diretta di piccola cilindrata (1200cc) potrebbe consentire più l’effettivo raggiungimento nelle autovetture dell’obiettivo dei 3 litri/100 km; infatti ai vantaggi del Diesel ad iniezione diretta si aggiungono le potenzialità di riduzione dei consumi del sistema ibrido parallelo (stimate tra il 5% ed il 20%), oltre alle potenzialità offerte da una trasmissione ottimizzata ed altri interventi.

Negli ultimi tempi sta crescendo l’interesse per alcune soluzioni di ibrido "minimo", in cui la simbiosi tra i due motori elettrico e termico è limitata al minimo indispensabile per assicurare il raggiungimento degli obiettivi ambientali, senza troppa attenzione all’autonomia elettrica. Il motore elettrico viene, in sostanza, utilizzato per i picchi di potenza (partenze, accelerazioni, stop-and-go), per recuperare l'energia in decelerazione e per alimentare i componenti elettrici (inclusi gli accessori di comfort). Si può così utilizzare un motore termico di minor potenza, a pari prestazioni e dotazioni; questo fatto, unito all’ottimizzazione della trasmissione e della gestione integrata, assicura una rilevante riduzione di consumi (maggiore del 30%) rispetto al motore termico.

In questa definizione si colloca il veicolo elettrico dotato di un piccolo gruppo motogeneratore di soccorso detto A.P.U. (Auxiliary Power Unit), in grado di generare a bordo l’energia media necessaria alla trazione nel ciclo urbano. Questo sistema può funzionare anche in solo elettrico, ove richiesto, ma presenta il vantaggio, rispetto al veicolo elettrico convenzionale, di "riportare l’utente comunque a casa"; per questa ragione il sistema viene anche detto "ad autonomia estesa" (range extender).

Oltre a batterie ad elevata efficienza energetica ed elevata densità di potenza, in futuro i veicoli ibridi di seconda generazione richiederanno lo sviluppo di un motore termico integrato con la macchina elettrica, un’elettronica di potenza ad elevata integrazione ed un controllo dell’intero sistema (motore termico, motore elettrico, trasmissione, ausiliari) per la gestione ottimale delle diverse modalità di funzionamento. Tranne le batterie (che sono necessarie solo per garantire una sufficiente autonomia elettrica), tutti gli altri componenti non presentano problemi particolari e il loro costo è solamente legato alle quantità prodotte.

e) Sistemi di propulsione ibridi con celle a combustibile

Si tratta di veicoli elettrici/ibridi in cui l’energia elettrica viene prodotta a bordo da una batteria di celle a combustibile(fuel cells), alimentate con idrogeno.

L'idrogeno può essere prodotto a terra ed immagazzinato a bordo del veicolo come idrogeno compresso o liquido o in idruri; in alternativa, l'idrogeno può essere prodotto direttamente a bordo da un "reformer", in grado di trasformare un combustibile (in campo automobilistico potrebbe essere metano, metanolo o benzina) in idrogeno oppure in una miscela di gas ricca di idrogeno.

Molti costruttori di autoveicoli sono impegnati in programmi di sviluppo delle autovetture con celle a combustibile, sia negli Stati Uniti che in Europa.

La tecnologia delle celle a combustibile permetterebbe già oggi la realizzazione di veicoli elettrici con prestazioni molto superiori a quelle dei veicoli elettrici con batterie, anche di tipo avanzato.

Dal punto di vista delle emissioni e dei consumi questa tecnologia presenta grandi vantaggi rispetto a qualsiasi altro tipo di propulsione, e quindi potrà essere favorita, in futuro, dalle prevedibili restrizioni di carattere normativo.

Le ricerche in questo campo riguardano soprattutto le problematiche di produzione e stoccaggio dell’idrogeno a bordo, oltre allo sviluppo di un sistema di trazione adatto alla propulsione ibrida tipo serie.

Le prospettive più interessanti riguardano lo sviluppo di veicoli con celle a combustibile alimentati a benzina; è infatti comprensibile la facilità con cui verrebbe accettato dal mercato un veicolo elettrico che si può alimentare con benzina sfruttando la rete di distribuzione già esistente. La ricerca dovrà perciò dedicare particolare attenzione allo sviluppo di reformer in grado di generare idrogeno dalla benzina.

Il maggiore ostacolo alla diffusione dei motori a celle di combustibile, nel medio termine, è rappresentato dal costo: non esistono, ad oggi, previsioni condivise e accettate del possibile prezzo di vendita sul mercato – anche perché la tecnologia non è ancora sufficientemente sviluppata.

f) Tecnologie relative al veicolo (piattaforma)

In generale, per ridurre i consumi occorre ridurre al minimo l'insieme delle resistenze al moto, con la riduzione del peso del veicolo, l'utilizzo di nuovi pneumatici che offrono minore resistenza al rotolamento, l'adozione di forme con minore resistenza aerodinamica ed infine con l'uso di sistemi di bordo ausiliari energeticamente meno dispendiosi. Si riportano in tabella gli obiettivi di riduzione riportati nel programma americano PNGV e quelli di massima indicati in ipotesi di lavoro dell'industria europea, attraverso gli interventi sopra accennati:

Negli ultimi venti anni si è riscontrata una tendenza generale all’aumento del peso dei veicoli, compreso tra il 15% ed il 20% a seconda dei segmenti di mercato, dovuta dalla richiesta di maggior comfort e sicurezza, ed alla tendenza, comune a tutti i segmenti, verso l'aumento delle dimensioni delle automobili; queste circostanze hanno di fatto vanificato i progressi conseguiti nel settore negli ultimi decenni. L’esigenza attuale di ridurre i consumi dovrà portare necessariamente ad un’inversione di tendenza (si stima possibile una riduzione di peso fino al 30%).

La riduzione di peso deve tenere conto dei riflessi sulla sicurezza del veicolo: risulta infatti da uno studio del NHTS (National Highway Traffic Safety Administration), relativo al periodo 1989-93, che la sicurezza è diminuita negli anni al diminuire delle dimensioni medie dei veicoli negli Stati Uniti. La riduzione di peso a parità di dimensioni del veicolo comporta invece sia vantaggi che svantaggi dal punto di vista della sicurezza: infatti un'automobile più leggera è penalizzata nell'urto contro un veicolo più pesante, ma al contrario lo scontro tra due veicoli entrambi leggeri implica un minor valore dell'energia cinetica da dissipare in energia di deformazione e quindi danni minori.

Sono possibili due strade per la riduzione dei pesi: il miglior uso dei materiali tradizionali e l'introduzione di nuovi materiali. Nel primo caso, l'affinamento della progettazione e l'uso di nuovi processi di produzione (per esempio le scocche in multispessore e l'idroformatura) consentono di ridurre il peso a parità di rigidezza, utilizzando al meglio le caratteristiche dei materiali tradizionali. Circa l'uso di nuovi materiali, il fattore limitante è rappresentato soprattutto dal costo (per una riduzione di peso del 10-20% si stima un incremento di costo del 5-6%).

La riduzione della resistenza al rotolamento è ottenuta grazie ad una riprogettazione del battistrada e della struttura resistente, oltre all'uso di nuovi materiali (mescole riformulate a bassa isteresi, fibre aramidiche, poliestere monofilamento) che consentono di ridurre anche il peso dei pneumatici.

Riguardo alla resistenza aerodinamica, che incide sui consumi soprattutto alle alte velocità del veicolo, si stima realisticamente perseguibile un obiettivo di riduzione del 20% rispetto al valore attuale (da 0.32 a 0.26 per le autovetture, da 0.7 a 0.4-0.5 per autobus ed autocarri), benché l'attuale modalità di misura dei consumi con il ciclo NEDC (in cui prevale il moto alle basse velocità) renda poco evidenti i progressi conseguiti in campo aerodinamico e sia perciò di scarso stimolo ad impegni in questo settore. Gli interventi dovranno riguardare soprattutto l'ottimizzazione aerodinamica dell'area sottopianale, mediante indagini sperimentali in galleria del vento.

Per il recupero dell'energia dissipata nelle frenate occorre aggiungere al motore tradizionale una o più macchine elettriche, che funzionano come motore per livellare i carichi oppure come generatori per il recupero in frenata, e naturalmente un sistema di accumulo dell'energia elettrica di tipo tradizionale (batterie) o avanzato (volani o supercondensatori); si tratta perciò di motorizzazioni di tipo ibrido, di cui si è già discusso.

2.5 L’impatto sul mercato

Le tecnologie innovative scontano una evidente e notevole difficoltà di introduzione sul mercato, dovuta a diversi fattori, tra cui:

il rapporto prezzo/prestazioni

, che è forse il fattore più importante. Da questo punto di vista, le tecnologie innovative hanno un rapporto sfavorevole. Al momento attuale, i costi sono, per buona parte delle tecnologie, fuori mercato; anche per il futuro si stima che, in assenza di politiche di incentivazione che facciano aumentare le quantità prodotte, i nuovi veicoli – di tutti i tipi – possano costare significativamente più dei veicoli tradizionali (fino al 100%)

alcuni limiti prestazionali (reali e/o percepiti

); tra questi è rilevante, per i veicoli elettrici o ibridi (e, in parte, per i veicoli a metano), il limite sull’autonomia (anche se, come si è visto, non dovrebbe comportare svantaggi effettivi nell’impiego urbano)

la mancanza di infrastrutture di supporto a diffusione capillare

(reti di distribuzione dei combustibili o di ricarica), e la (percepita) possibile difficoltà di uso e manutenzione. Anche in questo caso le tecnologie innovative partono con notevoli handicap rispetto alle tecnologie tradizionali

la mancanza di "certezze" (o di diffuse percezioni) sul futuro

delle tecnologie. Questo fattore è tanto più importante per il mercato automobilistico, in cui la decisione di acquisto è legata a previsioni sul possibile valore di rivendita dell’usato. Se si tiene conto inoltre che il costo di acquisto è – ovviamente - fortemente legato ai volumi, si può concludere che la presenza di (troppe) proposte/scelte tecnologiche alternative, in mancanza di prospettive chiare a medio termine, può soltanto portare ad una forte frammentazione di un mercato già di nicchia – impedendo di fatto ogni sviluppo significativo del mercato.

Occorre inoltre considerare con attenzione i possibili tempi prevedibili di sviluppo e di ingresso sul mercato (in volumi significativi):

I miglioramenti dei motori e dei combustibili tradizionali saranno progressivi; alcune soluzioni sono già pronte e possono entrare a breve termine sul mercato

I veicoli a metano ottimizzati possono entrare sul mercato a breve termine, con effettive riduzioni importanti di emissioni e consumi. Condizione necessaria è la predisposizione di una rete di distribuzione del metano, adatta al mercato ipotizzato

I veicoli con una importante componente elettrica (veicoli elettrici o ibridi con ampia autonomia elettrica) trovano impiego solo in applicazioni specifiche. Un mercato più ampio è condizionato dai tempi (e dalle possibilità reali) di sviluppo di sistemi efficienti ed economici di accumulo di energia. I tempi previsti si stanno spostando in avanti. Non è ipotizzabile un impatto significativo sul mercato prima del medio termine (2005), con la possibilità che, dato il ritardo, l’introduzione di tali veicoli venga assorbita dall’ingresso prevedibile delle celle a combustibile

I veicoli ibridi "minimi" o con ridotta importanza dei sistemi di accumulo, possono entrare sul mercato, in quote significative, entro pochi anni, con impatti molto significativi su emissioni e consumi. Deve essere compensato il prevedibile differenziale di costo iniziale

Lo sviluppo dei veicoli a celle di combustibile ha subito, negli ultimi tempi, una notevole accelerazione. Si stima, oggi, che la tecnologia sia "pronta" per dimostrazioni su larga scala negli anni 2003-2004. Non sono ancora chiare le previsioni sui prezzi: è comunque opinione comune che, fino alla seconda metà del decennio, questa tecnologia sconterà un differenziale di costo molto significativo.

Si può in conclusione affermare, con sufficiente chiarezza, che

nel breve termine – subito - si deve puntare ai veicoli tradizionali migliorati (con particolare attenzione al diesel) o con trazione a metano (per le aree dove è necessario abbattere le emissioni in modo prioritario rispetto ai consumi),

nel medio termine – nel prossimo quinquennio - si riveleranno utili e importanti alcuni tipi di ibrido (in particolare l’ibrido "minimo"),

nel lungo termine – tra 7/10 anni - potranno emergere, con quote di mercato probabilmente poco significative, almeno all’inizio, i motori a celle di combustibile.

Le altre tecnologie, ivi incluso il veicolo elettrico, sembrano – oggi - essere destinate a mercati di estrema nicchia, con applicazioni in ambito urbano che producono comunque riduzioni complessive di CO2 molto limitate. Le affermazioni precedenti sembrano – oggi – molto ragionevoli: non si può tuttavia escludere che, con il progredire della ricerca, l’elenco delle scelte possibili nel medio-lungo termine cambi radicalmente: occorrerà quindi impostare una politica che sia allo stesso tempo determinata sugli obiettive e sulle strategie e flessibile (nel medio e lungo termine) sulle tecnologie. Nel breve termine, invece, per tutte le ragioni sopra esposte, occorre limitare le scelte tecnologiche.

2.6 Approfondimenti su tecnologie specifiche per il breve termine

2.6.1 Il metano

a – emissioni e consumi

Nelle tabelle seguenti (fonte: Centro Ricerche Fiat) sono riportati i livelli di emissioni e consumi ottenibili dai veicoli con diversi tipi di motore, per vetture (misurate su ciclo ECE/EUDC) e autobus urbano (misurate su percorso tipico). Come si vede, dal confronto con le normative riportate in precedenza, tali veicoli, se ottimizzati, hanno caratteristiche molto interessanti (si arriva alle normative EuroIV). Si deve ricordare che, al contrario, i motori diesel richiederanno innovazioni importanti per rientrare nelle normative sulle emissioni di ossidi di azoto (le già citate marmitte DeNOx).

Confronti sulle emissioni di diversi tipi di veicolo

b – costi previsti e risparmi

Le tabelle seguenti (fonte: Centro Ricerche Fiat) presentano, per i tre tipi di veicoli più importanti per la nostra analisi– vettura bi-fuel, veicolo commerciale leggero, bus urbano - le ipotesi ragionevoli – molto approssimate - di extra costo (rispetto ai costi del veicolo convenzionale) per diversi volumi di vendita.

Come si vede, le condizioni di mercato sono abbastanza diverse per i tipi di veicoli. Per i veicoli passeggeri, il risparmio di esercizio – dovuto alla minor imposizione fiscale sul metano - compensa largamente il costo addizionale. Non è necessaria una ulteriore incentivazione. Le limitazioni al mercato derivano dalla limitata autonomia (che può essere superata dalla trazione bi-combustibile) e dalla mancanza della rete di distribuzione. In questo comparto, la competizione evidente è con la trazione a GPL, che ha caratteristiche e attrattive simili e una rete di distribuzione efficiente, ma minori vantaggi dal punto di vista delle emissioni.

Per i veicoli commerciali leggeri vale una regola analoga, con vantaggi ancora maggiori per le flotte di almeno 50 veicoli (che possono ottenere sconti sul prezzo del combustibile e dotarsi di distributori privati)

Per i veicoli pesanti, inclusi i bus urbani, la riduzione del costo con i volumi è più significativa e i vantaggi significativi si ottengono su un mercato di 500 veicoli anno, per flotte di almeno 50 veicoli. Per volumi inferiori, è necessario incentivare direttamente il mercato.

c – la rete di distribuzione

I costi di preparazione della rete di distribuzione variano a seconda dell’ipotesi sulla flotta. Gli investimenti necessari per la realizzazione dei distributori per flotte di trasporto pubblico sono riportati nella tabella seguente (fonte: SNAM)

Costi di investimento per distributori per flotte di trasporto pubblico

Ai costi riportati possono aggiungersi altre voci di investimento (allacciamenti, adattamenti dei depositi) che debbono essere valutate caso per caso in funzione della situazione locale (strutture esistenti, metodi di gestione della flotta). I costi di esercizio quantificabili riguardano l’energia elettrica (che incide dalle 30 alle 70 Lire al metro cubo, e la manutenzione dell’impianto (1% all’anno).

c – costi e benefici sull’esercizio

I benefici per gli utenti individuali (ipotizzando che possano rifornirsi ad una rete di distribuzione pubblica), sono evidenti per percorrenze annue più elevate della media. Rispetto ad un extra costo (iniziale) di 4 milioni, per una percorrenza annua di 30000 Km. risparmia, sul prezzo alla pompa del combustibile, 2,4 milioni. Uniche condizioni per lo sviluppo del mercato sembrano essere: la promozione da parte dei costruttori, l’esistenza della rete di distribuzione, l’applicazione di restrizioni alla circolazione, nei centri urbani, per i veicoli inquinanti.

I benefici per i gestori di flottepubbliche vanno messi in rapporto alle dimensioni della flotta e al mercato. Pensando ad una flotta di autobus, e ipotizzando, in prima istanza, che i costi di investimento reali (tenuto conto di quanto detto al paragrafo precedente), siano ammortizzabili in 10 anni, si ottiene la seguente tabella (su una percorrenza annua di 50.000 km. per autobus).

Analisi dei benefici possibili per flotte di trasporto pubblico urbano

Ipotesi per la tabella

Ammortamento in 10 anni del costo del distributore, dei costi accessori (valutati pari al costo del distributore) e dell’extra costo dell’autobus
Costi di esercizio pari al 1% dell’investimento
Costo di energia e accessori tali da incidere sul 10% del risparmio di combustibile

Nel valutare i risultati del confronto, occorre tuttavia ricordare che, per un gestore del trasporto, la difficoltà (e i costi) nel realizzare i nuovi distributori e modificare l’esercizio può essere rilevante, sia in termini reali che (e ancor più), guardando alla percezione. Inoltre, le condizioni ipotizzate possono essere oggettivamente ottimistiche. Pur tuttavia, i risultati, estremamente positivi, portano a considerare la trazione a metano come molto promettente, a patto che i) si faciliti, in diversi modi, anche incentivando direttamente i gestori, la creazione delle strutture private di distribuzione ii) si porti il mercato totale (con azioni di promozione e di incentivo all’acquisto) ad almeno 500 veicoli/anno.

Per le flotte commerciali (distribuzione nelle aree urbane), valgono considerazioni molto simili alle precedenti: i vantaggi sono ancora più immediati. Occorre però pensare alla frammentazione delle flotte private (i vantaggi sono molto più netti per flotte superiori ai 50 veicoli): può risultare decisivo il permettere l’utilizzazione di distributori consortili, promossi e facilitati al pari di quelli per le flotte medio/grandi.

2.6.2 I veicoli ibridi "minimi"

a - caratteristiche

I veicoli ibridi "minimi" possono essere di diversi tipi: nel seguito si fa riferimento, a titolo di esempio, a uno schema specifico (fonte: Centro Ricerche Fiat). In questo schema, sono presenti: un motore termico (convenzionale), un motore/generatore elettrico in asse, un sistema di accumulo a batterie, una trasmissione automatizzata e un sistema di gestione integrato. Il motore elettrico viene utilizzato per fornire i picchi di potenza; trasmissione automatizzata e ottimizzata hanno il compito di mantenere il motore termico nelle condizioni di massima efficienza, al variare del regime; le batterie forniscono una autonomia molto limitata; ulteriori risparmi si ottengono dal recupero di energia. Come risultato, si ottiene, nel confronto con una trazione solo termica, a parità di prestazioni:

un motore termico notevolmente sottodimensionato,

consumi (valutati a norme ECE) inferiori del 30% nel ciclo urbano,

consumi ancora inferiori nel funzionamento normale,

diagrammi di coppia migliorati (per l’intervento del motore elettrico ai bassi regimi,

emissioni che sono notevolmente ridotte anche rispetto a quelle del motore termico (oltre che per le ragioni su esposte, anche per la possibilità di evitare il funzionamento del motore termico in condizioni anomale – ad esempio nelle partenze a freddo).

b - prezzi

Il differenziale prevedibile di prezzo per un veicolo del tipo presentato è riportato nella tabella seguente (per diversi volumi di vendita, sorgente: Centro Ricerche Fiat). La vettura di riferimento è di tipo medio

Come si vede, il differenziale, per i volumi raggiungibili nell’anno 2006, è relativamente basso e può essere compensato dai risparmi sul consumo di combustibile, per percorrenze annue maggiori di 20.000 Km..

Questa tecnologia è quindi promettente, ma occorrono alcune azioni di sostegno, tra cui:

azioni di sostegno coordinato alla ricerca e allo sviluppo per accelerare il raggiungimento degli obiettivi citati e anticipare l’evoluzione del mercato,

incentivazioni all’acquisto, per accelerare lo sviluppo del mercato e portare rapidamente i volumi ai livelli necessari. Occorre probabilmente puntare, come regola base per l’incentivazione, sulla diminuzione, a parità di prestazioni, della potenza termica installata,

azioni di disincentivazione all’uso dei veicoli tradizionali, realizzate tramite restrizioni alla circolazione di veicoli inquinanti.

2          

4 Opportunità e opzioni

4.1 Raccomandazioni e relazioni con altre tematiche del PGT

I capitoli precedenti chiariscono una situazione di fatto, che si può riassumere nell’affermazione seguente: la ricerca sulle tecnologie veicolari e sui combustibili è molto intensa; le tecnologie stanno evolvendo rapidamente; consumi ed emissioni unitari sono in rapida diminuzione. Il processo di miglioramento non è terminato: si prevede, al contrario, che i risultati più importanti potranno essere raggiunti solo nella seconda metà del prossimo decennio. Inoltre, mentre sono abbastanza evidenti alcune tendenze attuali, non sono altrettanto chiare le linee di sviluppo a medio termine.

Inoltre, si è già affermato che, i) già da oggi si deve puntare ai veicoli tradizionali migliorati (con particolare attenzione al diesel) o con trazione a metano, ii) nel medio termine – nel prossimo quinquennio - si riveleranno utili alcuni tipi di ibrido (in particolare l’ibrido "minimo"), iii) nel lungo termine – tra 5/10 anni - potranno emergere, con quote significative di mercato, i motori a celle di combustibile. Le altre tecnologie, ivi incluso il veicolo elettrico, sembrano essere destinate a mercati di estrema nicchia, o comunque di scarsa importanza per i risultati complessivi. Come si è detto in precedenza, non si può escludere che, con il progredire della ricerca, l’elenco delle scelte possibili cambi radicalmente.

La disponibilità e il largo uso di veicoli innovativi per il trasporto stradale necessitano di interventi mirati che accelerino la fase della loro commercializzazione, compatibilmente con l'esigenza di integrare tali tecnologie in un sistema della mobilità in rapido cambiamento: infatti, mentre le tecnologie possono cambiare abbastanza rapidamente, il mercato automobilistico ha, necessariamente, tempi più lunghi. E’ evidente inoltre l’interazione tra le normative, le scelte industriali e l’evoluzione del mercato. In un decennio in cui si prevedono (e sono necessari) cambiamenti importanti in tempi relativamente brevi, è necessario che le scelte dei principali attori (il legislatore, l’industria automobilistica, l’industria petrolifera, gli enti di ricerca, gli utenti) avvengano in un quadro di cooperazione e, nei limiti del possibile, di certezze. E’ ormai acquisito che i cambiamenti delle normative (sui combustibili, sulle emissioni, sui consumi) si debbano concordare e annunciare con largo anticipo sull’entrata in vigore; è bene che altrettanto succeda per le maggiori scelte sulle politiche di orientamento del mercato.

Insieme a iniziative concertate di ampio respiro, per promuovere, sviluppare e utilizzare le tecnologie più appropriate alle esigenze dal mercato, nel rispetto del vincolo della sostenibilità, si devono prevedere iniziative in grado di accrescerne le ricadute. In questa ottica, è opportuno attuare misure contestuali di restrizione ed incentivazione, tali da rendere efficace e duratura l'introduzione dell'innovazione tecnologica versoil settore dei trasporti.

La linea di condotta nella ideazione e attuazione di tali misure deve ispirarsi ai seguenti criteri: tempestività, creatività, controllo rigoroso e sistema premiante. La tempestività investe la capacità dei costruttori di anticipare nei loro veicoli le normative più stringenti, concordate in ambito europeo ed internazionale; la creatività mira a favorire lo sviluppo di iniziative originali che consentano una modulazione e differenziazione della domanda di tecnologie veicolari che creino valore e che aumentinola competitività dell'industria nazionale anche in campo internazionale; il controllo rigoroso deve essere lo strumento di sostegno, anche assistito da specifiche tecnologie a bordo dei veicoli, delle diverse misure intraprese che vanno preservate e confermate nel tempo; ed infine, devono essere adottate specifiche misure premianti verso coloro i quali adottino tecnologie più efficienti e compatibili con l'ambiente o che anticipino l'adozione delle normative più stringenti.

4.1.1 Misure non tecniche per la piena utilizzazione delle tecnologie disponibili o in sviluppo.

Le nuove tecnologie per la mobilità sono solitamente più costose di quelle convenzionali, specie nella prima fase di penetrazione, prevalentemente per mancanza del fattore di scala. I benefici dovuti alla loro introduzione, inoltre, ricadono sulla collettività nel suo insieme mentre gli svantaggi ricadono direttamente su chi acquista e utilizza i nuovi veicoli. In questi casi, per favorire la diffusione delle tecnologie veicolari a basso impatto ambientale, si rendono necessarie misure di incentivazione tali da rendere "conveniente" l'acquisto e l'uso di tali mezzi di trasporto da parte dei privati. Le misure incentivanti hanno quindi la funzione di rimuovere le barriere non tecnologiche che si oppongono alla penetrazione dei veicoli innovativi e che, nella generalità dei casi, riguardano, con competenze diverse, interventi dell'autorità centrale e territoriale di tipo legislativo, normativo, economico, fiscale, tariffario, infrastrutturale, d'informazione e formazione. Tali interventi, per garantire il conseguimento degli obiettivi, necessitano di un coordinamento tra le diverse istanze.

4.1.1.1 Assetto legislativo, normativo e regolamentare.

Spesso le nuove tecnologie hanno difficoltà ad affermarsi o semplicemente ad essere rese disponibili sul mercato in quanto non esistono regole e procedure specifiche di omologazioneoppure, quando esistono, si riferiscono a tecnologie consolidate che mal si prestano a recepire in pieno le nuove esigenze delle tecnologie emergenti. Nel primo caso un esempio ormai classico è quello delle normative relative ai combustibili gassosi, che non devono essere penalizzanti. Nel secondo caso esempio tipico è rappresentato dai veicoli a trazione elettrica, sia a batteria od ibridi, che sono immatricolati con specifiche concepite prioritariamente per i veicoli con motori a combustione interna e quindi non rispondenti alle specificità di tali veicoli sia nelle versioni a quattro ruote che in quelle a due ruote, con conseguente loro penalizzazione. Il legislatore deve quindi adoperarsi per aggiornare regolamenti e procedure di omologazione alle mutate esigenze della tecnologia.

Poiché la mobilità veicolare è rilevante per l'impatto ambientale locale, sono determinanti gli interventi normativi e di regolamentazione delle autorità locali, sia in materia di circolazione e parcheggio nei centri storici, sia in materia di prevenzione e di controllo ai fini di una maggiore penetrazione degli autoveicoli a minore impatto ambientale. Per gli autoveicoli a minore impatto ambientale possono essere previsti parcheggi gratuiti o a tariffa agevolata, e l’autorizzazione all'uso delle corsie preferenziali e all'accesso alle aree vietate ai veicoli convenzionali. Si può altresì fare obbligo dell'uso di autoveicoli a basso impatto ambientale alle flotte commerciali e di servizio che operano nei centri storici.

Anche le misure di prevenzione e controllo periodico per il mantenimento delle condizioni ottimali di funzionamento dei vari veicoli (bollino blu), possono mantenere entro limiti concordati il livello di emissioni ed orientare, in una certa misura, il ricambio del parco automobilistico verso autovetture a più basso impatto ambientale.

4.1.1.2 Aspetti economico-finanziari

Gli interventi pubblici a sostegno della domanda di autoveicoli a più basso impatto ambientale, tramite finanziamento parziale a fondo perduto, sono correntemente usati sia a livello centrale che territoriale.

Basti pensare alla recente legge sulla "rottamazione" che ha favorito il ringiovanimento del parco autoveicolare nazionale con l'immissione di modelli a più basso livello di emissioni.

Il recente Decreto del Ministero dell'Ambiente per il supporto finanziario all'acquisto di autoveicoli a basso impatto ambientale da parte di strutture pubbliche ed esercenti di pubblico servizio, oltre a migliorare le condizioni ambientali nei centri abitati, concorre a creare il mercato degli autoveicoli innovativi nella fase di avvio della commercializzazione. Nella stessa direzione vanno le diverse leggi regionali di finanziamento in materia che da alcuni anni sostengono l'acquisto di veicoli innovativi, a partire dai veicoli elettrici.

Tali sistemi incentivanti possono essere usati per stimolare l'attuazione anticipata delle norme europee EURO III, EURO IV e quindi potrebbero funzionare da acceleratore del processo di ricambio del parco veicolare, con evidenti benefici ambientali.

4.1.1.3 La leva fiscale

La leva fiscale è uno strumento largamente applicato nel settore dei trasporti con metodologie e finalità diverse. Basti pensare alla tassa di proprietà sui veicoli alimentati con diesel, alla recente introduzione della carbon tax, alle tasse applicate nei passaggi di proprietà. L'incentivazione all'acquisto dei veicoli innovativi può avvenire tramite la manovra sulle aliquote IVA, oppure tramite la deducibilità dal reddito imponibile di una quota del costo di acquisto. Misure di esenzione fiscale (riduzione totale o parziale della tassa di possesso) di veicoli a basso impatto ambientale, di parziale defiscalizzazione dei combustibili innovativi, di riduzione dell'IVA sui premi assicurativi, possono concorrere a ridurre i costi di esercizio.

L'uso della leva fiscale differenziata, attuando contestualmente un sistema penalizzante (per le vecchie tecnologie) e premiante (per le nuove tecnologie) può essere un ottimo strumento di intervento a sostegno della penetrazione dei veicoli innovativi.

I sistemi di "tax credits", sperimentati all'estero, sono basati su crediti di imposta commisurati alla riduzione delle emissioni inquinanti e danno ottimi risultati nel caso delle flotte commerciali.

Caso a parte è il costo del passaggio di proprietà che in Italia è eccessivamente oneroso e che blocca il mercato dell'usato, la cui vivacizzazione concorrerebbe ad accelerare il ricambio del parco automobilistico nazionale, con evidenti benefici dal punto di vista energetico ed ambientale. Il costo del passaggio di proprietà, attualmente di 573.900 lire, (zero lire in Gran Bretagna, 34.000 lire in Germania) è composta da diverse voci di cui 408.000 lire di per imposte di trascrizione. Occorre comunque utilizzare la leva fiscale, anche nel caso dell’usato, con attenzione ai benefici ambientali.

4.1.1.4 Le infrastrutture abilitanti

I veicoli a basso impatto ambientale di nuova concezione hanno bisogno di infrastrutture per il rifornimento e la manutenzione, di supporto alla diffusione e utilizzazione. In particolare, i veicoli elettrici a guida libera o vincolata hanno bisogno, come sostegno alla loro penetrazione, di infrastrutture di ricarica e stazioni di servizio oggi praticamente inesistenti.

Per quanto riguarda i mezzi di trasporto a metano, va potenziata la rete di stazioni di rifornimento su tutta la rete stradale nazionale, visto che le infrastrutture esistenti sono prevalentemente dislocate nella Pianura Padana. Si può iniziare dalle aree urbane – le più esposte ai problemi di inquinamento – sia incentivando i gestori delle flotte (di trasporto persone e merci), che predisponendo una infrastruttura di uso generale.

Lo stesso problema infrastrutturale si pone per l'introduzione di combustibili di nuova concezione.

4.1.1.5 Informazione e formazione

Per una maggiore penetrazione delle nuove tecnologie veicolari a basso impatto ambientale vanno predisposte campagne mirate di sensibilizzazione verso l'utenza per aumentare la conoscenza e la familiarità con le diverse tecnologie al fine di rimuovere la diffidenza verso il nuovo. Le informazioni a mezzo dei media vanno accompagnate da campagne dimostrative in diverse aree urbane per avvicinare le tecnologie agli utilizzatori e per dimostrane la disponibilità per l'utilizzazione in condizioni reali di impiego. Queste azioni si riferiscono principalmente a veicoli elettrici, ibridi e bipower che comportano maggiori cambiamenti nella gestione e nell'uso.

L'accettabilità da parte dell'utenza dei veicoli a basso impatto ambientale spesso entra in conflitto con stili di vita consolidati basati su valori non soddisfatti dalle limitate prestazioni e dall'immagine dei nuovi mezzi. Data la complessità delle problematiche relative alle dinamiche comportamentali, individuali e di gruppo, e alle modalità di interiorizzazione e appropriazione di nuovi insiemi di valori da parte di ampie fasce sociali, occorrono campagne di educazione di ampio respiro tali da dare il tempo ai cittadini di acquisire modelli comportamentali ispirati ad una maggiore sensibilità verso gli aspetti ambientali.

Il problema si pone a maggior ragione in generale, in quanto il comportamento del cittadino come automobilista, maggiormente sensibile verso gli aspetti ambientali, può incidere in maniera sensibile sui consumi e sulle emissioni.

4.2 Raccomandazioni

Gli interventi prioritari che si rendono necessari, alla luce delle considerazioni sopra riportate, devono pertanto essere in grado di accelerare la naturale evoluzione dello sviluppo tecnologico e di favorirne una più rapida ed efficace introduzione. In presenza di un continuo miglioramento tecnologico, il ricambio del parco circolante assume una importanza fondamentale. Il prossimo decennio, da questo punto di vista, sarà molto critico: le normative diverranno più stringenti (nel 2000 e nel 2005), e i veicoli continueranno a migliorare. L’Italia potrà avvicinarsi ai limiti posti dagli accordi di Kyoto solo se, nel 2010, una parte molto significativa del parco sarà a bassi consumi e adeguata alle norme Euro IV (2005). Date le caratteristiche del mercato italiano, il raggiungimento di questo obiettivo richiede una politica mirata.

Nel capitolo 1 si è comunque visto come, oltre a emissioni e consumi specifici, ai fini della riduzione globale delle emissioni siano molto importanti altre caratteristiche dei veicoli (peso, potenza, aerodinamica, accessori…). Per quanto riguarda il CO₂ è immediato correlare le emissioni con il consumo effettivo. Sarà quindi ,necessario incentivare lo spostamento del mercato verso veicoli con minori consumi nell’uso effettivo. Un circolo virtuoso potrebbe essere innescato dalla promozione della riduzione della potenza termica installata.

La strategia di rinnovo del parco veicolare, sempre in un'ottica di sostenibilità energetica ed ambientale, deve basarsi su criteri oggettivi e verificabili anche nel tempo, che tendano ad intervenire e contenere per i veicoli conformi ai più severi limiti di emissioni e di efficienza energetica sia i costi fissi, creando quote di mercato, e quindi più ragionevoli economie di scala, che quelli variabili. I criteri di incentivazione o penalizzazione devono considerare: l'introduzione anticipata di veicoli rispondenti ai limiti di emissioni più severi, l'efficienza più elevata e, ove possibile (particolarmente nelle flotte) sul concetto di "massima adeguatezza" del veicolo alla specifica applicazione. Le azioni devono essere rivolte sia verso l'offerta dei veicoli che verso la domanda tenendo conto delle tendenze evolutive e degli accordi, in parte volontari, posti in essere dalle parti sociali.

4.2.1 Raccomandazione 1: Creare valore

L'offerta di nuove tecnologie veicolari e di nuovi combustibili deve essere promossa, al di là della naturale evoluzione, per consentire all'industria nazionale di veicoli e combustibili di anticipare l'adeguamento alle direttive e regolamenti sempre più stringenti in termini di emissioni inquinanti e di porsi sul mercato con prodotti più competitivi.

Azione 1.1: Programma Strategico Nazionale Veicoli

E’ necessario attivare e rendere rapidamente operativo un programma nazionale di ricerca e sviluppo sulle nuove tecnologie veicolari e su combustibili riformulati ed alternativi. Tale programma dovrà porsi obiettivi quantitativamente chiari e definiti in termini di emissioni, di consumi e di tempi di attuazione. E’ evidente che tali obiettivi dovranno convergere verso soluzioni più avanzate o comunque anticipate rispetto alle attuali tendenze che vedono per l’ Unione Europea l’applicazione di nuovi limiti di emissioni per il veicoli passeggeri al 2000 (EURO III) ed al 2005 (EURO IV) e di qualità dei combustibili, mentre per quanto riguarda i consumi, e quindi la produzione di CO₂, attualmente esistono accordi volontari nazionali ed internazionali (Unione Europea ed ACEA per una riduzione al 2008 del 25% dei consumi medi).

Un tale programma dovrà essere organizzato in modo nuovo rispetto al passato così da rendere il processo più efficiente ed efficace. Alle diverse fasi di pianificazione, gestione ed attuazione, nonché a quella finanziaria, dovranno partecipare il governo, insieme alle industrie ed agli enti di ricerca pubblici e privati. Gli impegni assunti dal governo alla conclusione della Conferenza Nazionale Energia ed Ambiente (Nov. 1998) sono compatibili con tale proposta ed anzi il PNSV è uno strumento importante per attuare tali impegni. Azioni similari sono state avviate e sono in corso negli Stati Uniti (PNGV) e in Giappone.

Azione 1.2: Identificare le categorie dei veicoli a basso impatto ambientale

Ai fini di una corretta determinazione dei vantaggi derivanti dall’introduzione di tecnologie veicolari e combustibili a minore impatto ambientale, si rende necessario valorizzare le riduzioni delle emissioni ottenibili rispetto agli standard concordati. E’ in fase di avanzata discussione a livello europeo la definizione di veicoli a compatibilità ambientale aumentata (EEV =Enhanced Environmental Vehicle). A titolo esemplificativo viene riportata in Tabella la regolamentazione adottata dalla California per i veicoli passeggeri e i furgoni leggeri per definire i veicoli ad emissione ridotta rispetto alla regolamentazione in vigore (per l’Italia e l’UE saranno le norme EURO IV fino al 2005 e forse EURO V fino al 2008-2010).

(Il simbolo = indica che le emissioni corrispondono alle norme di riferimento)

Una classificazione simile, se applicata a livello nazionale (ed anche europeo) può diventare utile qualora ottenuta sulla base di una certificazione che può essere formalmente associata allo specifico veicolo e potrà quindi essere utilizzata per applicare incentivi/agevolazioni fiscali in funzione del livello di anticipazione rispetto all’effettiva entrata in vigore delle norme o direttive.

Analogamente potranno individuarsi classi di veicoli (per le diverse tipologie) a consumi decrescenti e percentualmente rapportati a valori noti di riferimento. Per esempio, UE e ACEA (Associazione Europea dei costruttori) hanno concordato una riduzione dei consumi di energia del 25% di tutte le auto nuove immesse sul mercato nel 2008 rispetto ai valori del 1995, che corrispondono ad emissioni medie di CO₂ pari a 140 g/km; inoltre FIAT e il Ministero dell’Ambiente hanno siglato un protocollo di intesa per una riduzione del 20% entro il 2005.

Infine considerazioni della stessa natura potranno applicarsi ai combustibili convenzionali che anticipino i livelli di qualità che sono in fase di introduzione per il 2000 ed il 2005. E’ evidente che il combustibili alternativi potranno essere indirettamente premiati nella classificazione dei veicoli che li utilizzino.

La realizzazione concreta di questa azione, e la modulazione nel tempo delle normativa, dovranno essere realizzate nel quadro del Programma Strategico Nazionale Veicoli (Azione 1.1)

Azione 1.3: Garantire il mercato

I veicoli più innovativi, e comunque quelli con caratteristiche e combustibili diversi da quelli convenzionali, sono solitamente più costosi e pertanto hanno maggiore difficoltà di penetrazione e diffusione. La produzione deve pertanto essere resa più economica senza penalizzare la qualità ed, ancora di più, la sicurezza di tali veicoli. E’ un dato di fatto che raggiungere significative economie di scala possa contribuire a ridurre sostanzialmente i costi. Strumenti efficaci senza creare turbative improprie del libero mercato possono ritenersi:

la costituzione di nicchie significative costituite dalle flotte delle pubbliche amministrazioni centrali e locali mediante l’introduzione di leggi che regolino l’acquisto progressivo di quote crescenti di veicoli a più basse emissioni e consumi;

l’adozione di strumenti finanziari e fiscali per promuovere l’acquisto e/o la conversione di veicoli ed intere flotte (basti pensare al Decreto Ronchi sulla Mobilità Sostenibile).

Questi strumenti richiedono però una preparazione diversa rispetto al passato: una sostituzione mirata. La messa a punto cioè di criteri che consentano di individuare la tecnologia veicolare e dei combustibili in grado di soddisfare le specifiche missioni (necessità di uso) con il minore consumo e le più basse emissioni previste nell’ambiente d’uso. A titolo esemplificativo, si può affermare che tecnicamente i veicoli elettrici a batteria potrebbero soddisfare alla maggior parte delle necessità di spostamento individuale in ambito urbano, mentre quelli ibridi od a metano sono più adatti al trasporto locale (non considerando sistemi a guida vincolata) anche suburbano e quelli diesel od a benzina per gli spostamenti intercity o di lungo raggio.

4.2.2 Raccomandazione 2: Accelerare il rinnovo del parco

Oltre agli strumenti sopra citati di promozione della domanda, si possono ripetere ed affinare alcune misure di promozione della domanda che già nel recente passato hanno dato importanti risultati in termini economici e di mercato. Se lo scopo primario è quello di ringiovanire il parco dei veicoli circolanti in Italia, che siano anche dotati di vantaggi in termini di consumi ed emissioni, si può pensare di intervenire su tre fronti:

Sostituire un veicolo usato con uno nuovo

Sostituire un veicolo usato con uno usato ma con caratteristiche energetiche ed ambientali migliori

Rottamare i veicoli usati, anche senza sostituirli

La rottamazione ha costituito per l’Italia e per molti dei paesi (Francia, Spagna, Irlanda, Canada) che la hanno adottata, una misura per accelerare la sostituzione di veicoli datati. In Italia una nuova politica di rottamazione dovrà ulteriormente acuire gli aspetti selettivi introdotti nella fase finale della precedente legge. Lo strumento fondamentale è sempre quello di definire degli obiettivi chiari e di individuare dei criteri di selezione coerenti con tali obiettivi. Per l’Italia, ed in linea con gli Obiettivi del PGT, sono da privilegiare criteri ambientali ed energetici abbinati alla sicurezza. Deve comunque prevalere il principio di fondo che deve essere in ogni modo favorita la sostituzione con veicoli meno inquinanti e più efficienti.

Anche in questo caso occorrerà agire in sinergia col PSNV (azione 1.1)

Azione 2.1: Sostituzione di veicoli usati con veicoli nuovi

Gli incentivi dovranno essere commisurati al miglioramento dei livelli di emissioni, ma anche dei consumi. La classificazione proposta con l’Azione 2.2, insieme a quanto verrà descritto con l’Azione 3.1, può risultare utile nel collegare in maniera univoca le classi con i livelli di incentivi. Come criterio suppletivo, non si può prescindere dall’età del veicolo, in considerazione dell’età media del parco circolante italiano: la data di immatricolazione antecedente al gennaio 1993 e comunque l’assenza di marmitta catalitica possono ritenersi primi elementi discriminanti per imporre l’obbligo di rottamazione per l’accesso agli incentivi. Infine non va dimenticato l’aspetto tecnico e quindi lo stato generale del veicolo. La sostituzione incentivata e la rottamazione devono rimanere uno strumento che deve accelerare il processo di svecchiamento e pertanto non deve assolutamente includere veicoli ormai già a fine vita, mentre deve evitare di distruggere veicoli di interesse storico. Il livello degli incentivi per tali iniziative nei diversi paesi si è attestato in media tra 1/10 ad 1/15 del valore del nuovo veicolo.

Azione 2.2: Sostituzione di veicoli usati con usati, con o senza rottamazione

Opzioni finora poco considerate nelle diverse iniziative di incentivazione, compresa l’Italia, riguardano la sostituzione con veicolo usato e la rottamazione anche senza sostituzione. Il costo del passaggio di proprietà, eccessivo rispetto agli altri paesi europei ed oneroso rispetto al valore residuo dell’usato, come si evince dalle statistiche correnti, costituisce una pesante barriera all’espansione di questo mercato. L’acquisto dell’usato è invece uno strumento importante per accelerare il ricambio qualitativo del parco automobilistico nazionale in quanto concorre, in maniera sostanziale, alla sostituzione delle auto non catalizzate e, nel prossimo futuro, potrà concorrere alla progressiva riduzione di consumi ed emissioni. L’incentivo in questo caso può presentarsi in diverse forme: o come contributo diretto e /o, preferibilmente, con una drastica riduzione del costo del passaggio di proprietà purché venga semplificata la procedura, oltremodo farraginosa e antieconomica, che contempla cinque diverse voci di costo ed undici operazioni da espletare. E’ un tipico caso di razionalizzazione delle procedure della pubblica amministrazione che può essere affrontato nell’ambito della Legge Bassanini. A regime si dovrebbe comunque condizionare l’erogazione di un contributo per la rottamazione e l’acquisto di un veicolo usato, con le stesse modalità dell’azione precedente, purché le operazioni di manutenzioni e revisioni siano in grado di confermare la classe del veicolo che viene acquistato, dovendo questi comunque sempre risultare più efficiente e meno inquinante di quello sostituito.

Infine sembra appropriato pensare a forme di incentivi anche per la rottamazione senza sostituzione, qualora si verifichi che la tassa di proprietà non sia un deterrente sufficiente. In questo caso, ma anche per i precedenti, potrebbero risultare più efficaci strumenti di incentivazione non esplicitamente e direttamente finanziari, ma comunque interessanti: tra questi l’abolizione delle barriere, dei costi e delle difficoltà per la rottamazione ed eventuali agevolazioni nell’uso del trasporto pubblico.

Azione 2.3: Interventi di promozione a livello centrale e locale

L’introduzione di tecnologie veicolari a minore impatto ambientale non può esclusivamente basarsi su incentivazioni o penalizzazioni di carattere puramente economico, ma devono essere integrate da interventi di tipo legislativo o regolamentare che ne facilitino l’uso nella vita quotidiana e particolarmente negli ambiti ove sono prevalenti i vantaggi ad essi associati.

A livello centrale, è necessario rendere rapidamente disponibili regolamenti rivolti all’omologazione e certificazioni di tali nuovi veicoli e nuove procedure di prova che siano più vicine alle reali condizioni di uso. Ulteriori interventi, a livello locale, possono essere adottati per favorire la circolazione ed il parcheggio di veicoli mirati, i soli cioè adatti ad essere usati in talune aree. A titolo esemplificativo si possono suggerire la creazione di infrastrutture di rifornimento per i nuovi combustibili (elettricità e metano) in centri dislocati strategicamente sul territorio a minore impatto e gestiti da grossi utenti o fornitori di servizi; accesso consentito e gratuito in aree a traffico limitato; parcheggi protetti e agevolati.

Azione 2.4: Interventi a favore dei veicoli pesanti

Nel caso specifico dei veicoli pesanti per il trasporto merci, si è abbastanza concordi nel ritenere che miglioramenti tecnologici sulle sole motorizzazioni, già molto avanzate ed ottimizzate, possono comportare limitate riduzioni di emissioni e consumi. Sembra pertanto ragionevole proporre interventi di innovazione più sostanziali. Una proposta di sicuro interesse è la modifica della taglia per arrivare fino alle 48 tonnellate su sei assi (dalle attuali 44 – in Italia – e 40 in Europa su cinque assi): questa soluzione consentirebbe una migliore distribuzione delle masse e quindi un consumo per unità di prodotto trasportato significativamente inferiore. Lo svantaggio principale sarebbe di natura industriale ed economica, qualora questa soluzione fosse prevalentemente italiana e non necessariamente potrebbe trovare riscontri di mercato e normativo a livello internazionale con riflessi sui costi e sulla competitività del prodotto nazionale.

Occorre infine notare che questa azione potrebbe avere ripercussioni sulla struttura del trasporto merci e sulla ripartizione modale: una sua adozione dovrà essere quindi condizionata ad analisi accurate di tutti gli aspetti connessi, da realizzare dall’intera struttura del PGT.

4.2.3 Raccomandazione 3: Coinvolgere l’utente

Nel nuovo panorama di partecipazione e consapevolezza dei diversi attori del contesto sociale, l’utente finale è chiamato a svolgere un ruolo sempre più attivo in questo processo complessivo di introduzione di nuove tecnologie veicolari. Per svolgere questa importante e delicata funzione è necessario che vengano fornite informazioni chiare, facilmente accessibili e continuamente aggiornate. Tali informazioni possono essere prodotte e rese disponibili da strutture affidabili ed indipendenti, secondo procedure concordate che si avvalgono di profili di prove più rispondenti e di metodologie avanzate (Life Cycle Assessment) di confronto tra le diverse soluzioni tecnologiche nelle diverse modalità applicative.

Azione 3.1: La guida dei veicoli a basso impatto ambientale (ecolabel e LCA)

La scelta consapevole dell’utente verso veicoli a basso impatto ambientale deve essere aiutata con strumenti semplici, di facile lettura e disponibilità. Una guida, ed eventualmente una etichetta che certifichi la classe del veicolo (come da Azione 1.2), può essere pubblicata annualmente e diffusa in modo capillare per renderle nota a tutti i potenziali utenti di veicoli e poterli aiutare nelle decisioni d’acquisto. Guide di tal tipo sono state prodotte in modo diverso in diversi paesi: gli Stati Uniti pubblicano a livello centrale e statale guide di consumi (Gas Mileage Guide oppure Low-emission Guide or Buyer’s Guide to Cleaner Cars della California).

Azione 3.2: Informazione mirata

E’ importante non soltanto guidare le scelte nella fase di acquisto ma è altrettanto utile svolgere un’azione educativa rivolta ad una 'Guida Consapevole'. Campagne informative da effettuarsi attraverso i media, formazione nelle scuole, pubblicazione di manuali da fornire anche all’acquisto in modo da fornire informazioni sulle pratiche, anche di senso comune, per ridurre i consumi ed anche le emissione dei veicoli.

Azione 3.3: Manutenzione flessibile ed oggettiva

L’utente, oltre agli strumenti educativi ed informativi, necessita di strumenti tecnologicamente avanzati che mantengano inalterati nel tempo le prestazioni dei veicoli anche in termini di emissioni e consumi. L’introduzione obbligatoria di sistemi di diagnostica a bordo dei veicoli (OBD = On Board Diagnostic), prevista in Europa dal 2000 per i veicoli a benzina e dal 2003 su quelli diesel, è un’occasione per rendere più flessibile ed appropriata la manutenzione e quindi il mantenimento delle prestazioni ambientali dei veicoli. Questi dispositivi elettronici possono controllare i livelli di emissioni dei motori e segnalare la necessità di interventi. La manutenzione potrebbe quindi essere resa obbligatoria non soltanto periodicamente, ma anche in relazioni a significative variazioni segnalate dagli OBD. Le esperienze condotte negli Stati Uniti con questi dispositivi, già alla seconda generazione sin dal 1996, ne hanno evidenziato l’utilità per favorire interventi tempestivi nel caso di malfunzionamenti. Si propone quindi di verificare la possibilità di utilizzare tali dispositivi nel programma di manutenzione ordinaria e straordinaria, eventualmente abbinati con strumenti premianti o penalizzanti (bollino blu garantito, accesso in aree a circolazione limitato, riduzione dei costi di manutenzione, multe in caso di mancata osservanza degli avvisi di controllo).

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6 I provvedimenti immediati

In questo capitolo si dettagliano i provvedimenti che, alla luce di quanto esposto nei capitoli precedenti, devono essere attuati con priorità e implicano azioni legislative immediate.

6.1 Il Programma Strategico Nazionale Veicoli (PSNV)

Il Programma Strategico Nazionale Veicoli (il riferimento principale è l’azione 1.1), che accompagnerà lo sviluppo delle nuove tecnologie nel prossimo decennio, e vedrà la cooperazione pubblico-privato, avrà tre componenti principali:

un programma di ricerca di base pubblica, finalizzata ai veicoli e ai combustibili, accessibile anche ai privati

un programma di ricerca industriale, cofinanziato dai privati

una direzione strategica, col compito di indirizzare e integrare i due programmi di ricerca e di predisporre e proporre, in armonia con l’UE, i provvedimenti di carattere normativo, fiscale e legislativo che favoriscano il raggiungimento degli obiettivi del PGT.

6.1.1 PSNV – La ricerca di base

La ricerca di base sarà inquadrata nell’insieme dei programmi di ricerca previsti dal PGT (per la descrizione generale, si rimanda alla monografia specifica).

E’ da notare che, trattandosi di ricerca finalizzata, il Piano complessivo, così come le sue eventuali revisioni annuali, dovranno essere decise dalla direzione strategica del PSNV, secondo le necessità del piano complessivo di miglioramento dei veicoli.

I privati potranno accedere al programma, contribuendo in parte al finanziamento della propria attività di ricerca.

6.1.2 PSNV – La ricerca industriale

Gli sviluppi giudicati prioritari nel breve/medio termine, così come le innovazioni uscite dal programma di ricerca di base, potranno essere finanziate in parte attraverso una iniziativa di ricerca industriale.

Anche in questo caso, programmi annuali e decisioni sui progetti dovranno essere concordate con la direzione strategica del PSNV, allo scopo di garantire la consistenza delle iniziative con l’evoluzione complessiva del Piano.

Dovrà essere posta particolare attenzione a che tutti settori interessati possano partecipare ai programmi e che anche le Piccole e Medie Aziende vi abbiano accesso. Infine, saranno da curare la tempestività e la sollecitudine delle azioni.

6.1.3 PSNV – La progettazione

Un Programma Strategico di questa ampiezza e importanza deve vedere, fin dall’inizio, il coinvolgimento di tutti i principali attori. Inoltre, tanto i contenuti che le strutture organizzative e le soluzioni finanziarie devono essere attentamente analizzate. E’ quindi necessario prevedere una fase di progettazione dettagliata dell’intero programma, da effettuarsi nei primi mesi dell’intervento (primi mesi dell’anno 2000), in modo che il PSNV possa essere attivo fin dalla seconda metà dell’anno 2000. Si noti, a questo proposito, che il nostro Paese deve recuperare un ritardo importante (in altri paesi, programmi simili sono infatti stati lanciati da qualche anno).

6.1.4 Benefici attesi

Il Programma Strategico, nel suo insieme, produrrà benefici di diverso tipo, che dovranno essere descritti e, ove possibile, quantificati nella fase di Progettazione. Tra questi:

contributo alla diminuzione delle emissioni

contributo alla mobilità sostenibile

aumento della competitività dell’industria nazionale (grande, media e piccola)

aumento dell’occupazione nel settore

aumento della competitività delle struttura di ricerca pubblica e privata

6.2 Il Programma Metano

Si propone che una serie di azioni vengano finalizzate alla promozione dell’utilizzo del metano, come efficace aiuto alla riduzione delle emissioni inquinanti, nel breve termine:

incentivazione delle aziende di trasporto pubblico urbano (e delle altre aziende di servizio in ambito urbano) all’acquisto di veicoli a metano e alla predisposizione delle stazioni di rifornimento. E’ in particolare importante, come si è visto nei capitoli precedenti, predisporre le condizioni perché vengano installati i distributori privati. A questo concorreranno sia incentivi finanziari che l’adeguamento delle normative e azioni promozionali. Per le flotte private, tenendo conto della loro elevata frammentazione, sarà necessario permettere e favorire la costituzione di distributori consortili. L’incentivazione all’acquisto (tranne che per le flotte di trasporto pubblico) può ricadere nei programmi di incentivazione previsti al paragrafo 3.3,

finanziamento parziale della rete di distribuzione del metano per i centri metropolitani (visto che il vantaggio principale del metano sono le bassissime emissioni e lo svantaggio è la bassa autonomia, si deve puntare ad una specializzazione per l’ambito urbano, che è il più penalizzato dalle emissioni),

Incentivazione all’acquisto di veicoli a metano, per il periodo precedente all’entrata in vigore delle norme Euro IV, in quanto veicoli a bassissime emissioni. (nel quadro di incentivi al ricambio/rottamazione – vedi il paragrafo 3.3).

6.2.1 Benefici attesi

Si è visto che la trazione a metano può, oggi, anticipare le normative EURO IV. Anche per quanto riguarda il CO₂ il metano presenta vantaggi evidenti,a lmeno nel breve temine. Da qui un vantaggio molto evidente per la riduzione di emissioni di tutti i tipi (che sono molto forti nelle aree metropolitane). Inoltre il Programma è di realizzazione relativamente facile. Inoltre, occorre ricordare anche che l’Italia ha un forte tradizione nell’uso di combustibili gassosi: anche questo rende appetibile il programma. Infine, l’uso del metano per la trazione comporta anche una interessante diversificazione delle fonti energetiche, fattore questo da non trascurare nella decisione.

Con il Programma Metano, partendo dalle aree metropolitane, le più esposte al problema e da interlocutori privilegiati e sensibili (i gestori delle flotte), si sviluppa un mercato interessante, si dà un contributo notevole alla mobilità sostenibile, si aiuta la crescita della coscienza ecologica. Il Programma Metano tocca molte delle Azioni presentate nel capitolo 2.2.

6.3 L’incentivazione al ricambio

Per facilitare un rapido ed efficiente ricambio del parco circolante privato, si propone un quadro di incentivazione al ricambio (modulato negli anni in accordo con le indicazioni del Programma Strategico Nazionale Veicoli) e reso noto, almeno nei principi di base, a tutti gli attori, utenti finali inclusi. Per una discussione dei principi di base e delle motivazioni, si vedano le Azioni 1.2, 1.3, 2.1, 2.3, 2.3 al capitolo 2.

Il quadro di incentivazione si basa sull’ipotesi che, in accordo con il PSNV (in cui, come si ricorda, sono rappresentati tutti gli attori), vengano stabilite classificazioni accettate per i veicoli a basso impatto ambientale (si veda l’Azione 1.2) e si fissino gli obiettivi per l’incentivazione. Tali obiettivi dovranno variare di anno in anno e dovranno, in qualche modo, anticipare progressivamente le normative previste ed essere in accordo con le opportunità tecnologiche. Tali obiettivi varranno certamente per le emissioni e i consumi nominali; secondo gli sviluppi del PNSV potranno concernere anche le potenze termiche installate: nel seguito sono indicati come soglie di interesse nazionale. Allo stesso PSNV sarà affidato il compito di predisporre e di rivedere annualmente le previsioni degli effetti sul mercato delle varie politiche adottate, graduando nel modo migliore i parametri da adottare nelle incentivazioni.

L’incentivazione dovrà comprendere:

l’acquisto di un veicolo nuovo, che

abbia emissioni più basse delle soglie di interesse nazionale per l’anno d’acquisto.

abbia consumi (nominali) inferiori alle soglie di interesse nazionale per l’anno d’acquisto.

il ricambio di un veicolo usato con un altro nuovo

abbia emissioni più basse delle soglie di interesse nazionale per l’anno in cui avviene il cambio,

abbia consumi nominali più bassi del veicolo dismesso.

Per i consumi l’incentivo sarà graduato in base alla riduzione (incentivi più alti per riduzioni più consistenti e incentivi nulli per riduzioni poco significative). Il tipo di graduazione dovrà essere deciso in accordo con il PSNV, per gli evidenti effetti che può avere sul mercato.

il ricambio di un veicolo usato con un altro usato, che

abbia emissioni nominali più basse,

abbia consumi nominali più bassi.

L’incentivo sarà graduato in base alla riduzione (incentivi più alti per riduzioni più consistenti e incentivi nulli per riduzioni poco significative). Il tipo di graduazione dovrà essere deciso in accordo con il PSNV, per gli evidenti effetti che può avere sul mercato.

la rottamazione di un veicolo usato, condizionata a che il veicolo da rottamare non abbia più di 15 anni e abbia superato l’ultima revisione, alla data dovuta.

L’incentivo, in tutti i casi precedenti, sarà comunque vincolato a che tutti i veicoli usati implicati nello scambio (sia ceduti che acquistati) abbiano superato con successo l’ultima revisione, alla scadenza dovuta. Inoltre, nel caso in cui il veicolo lasciato sia di immatricolazione anteriore ad una data fissata (oggi pari al 1993) o non rispetti limiti fissati di emissioni e consumi, l’incentivo sarà essere vincolato alla rottamazione.

Per la forma di incentivo, si ricorrerà di preferenza alla leva fiscale, con un credito di imposta da riportare sulla dichiarazione (o con forme equivalenti). Per il ricambio usato/usato verrà abbattuto, ne casi previsti dall’incentivazione, il carico fiscale sul cambio del veicolo. Il valore dell’incentivo dovrà essere comunque tale da superare le soglie di interesse e favorire il ricambio del parco (si è già visto che, in media, è necessario un incentivo ampiamente superiore al milione di lire – per il cambio veicolo).

Infine, si dovrà favorire una percezione positiva dei provvedimenti, facilitando tutte le incombenze amministrative.

In prospettiva, seguendo i risultati del PNSV e allo scopo di favorire l’ingresso sul mercato di veicoli ibridi o elettrici, si potrà introdurre, accanto ai criteri dei consumi e delle emissioni, il criterio della potenza termica installata.

Per quanto riguarda i veicoli per il trasporto merci, tanto le soglie di interesse nazionale che le regole di incentivazione dovranno tenere conto delle diverse classi di portata dei veicoli, non dovendosi favorire la riduzione generalizzata delle portate.

6.3.1 Osservazioni

Il programma di incentivazione, per quanto efficiente, non risolve i problemi della mobilità sostenibile. Al contrario, esso aumenta la sua efficacia in presenza di provvedimenti complementari, che prevedano restrizioni importanti alla circolazione di mezzi non ambientalmente efficienti.

Si deve quindi cercare di modulare le restrizioni in accordo con il programma precedente, ad esempio utilizzando le stesse soglie di interesse nazionale per le emissioni, nei vari provvedimenti locali.

Inoltre, poiché come si è visto, si deve incidere sui comportamenti degli utenti, sarà necessario completare il programma di incentivazione con provvedimenti atti a orientare il mercato verso una maggiore coscienza energetica (sia condizionando gli incentivi alla riduzione della potenza installata o, in alternativa, agendo sul rezzo finale dei combustibili).

6.3.2 Benefici attesi

Il Programma di incentivazione proposto rispetta i principi discussi nei capitoli precedenti, e può portare:

ad una riduzione sostanziale delle emissioni, con un contributo molto evidente al raggiungimento degli obiettivi del PGT,

a minimizzare, nel contempo, le distorsioni al mercato dell’autoveicolo,

a notevoli sinergie con il Programma Strategico Nazionale Veicoli e con il Programma Metano.

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