SIMPOSIO
I PORTI ARABI E LA MONDIALIZZAZIONE
Tunisi, 8 maggio 2000
INTERVENTO DI NEREO MARCUCCI
PRESIDENTE DELL'AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO
LA STRATEGIA DEI PORTI INTERNAZIONALI NELL'ERA DELLA MONDIALIZZAZIONE
|
Nereo Marcucci
|
Ciò che oggi chiamiamo mondializzazione (o globalizzazione)
ha interessato ed interessa anche il settore marittimo-portuale
internazionale.
Possiamo affermare che i fenomeni di globalizzazione all'interno
dell'industria del trasporto, almeno quelli finora verificatisi,
hanno condotto ad una sorta di consolidamento per cui, più
che ad una rivoluzione, sembreremmo trovarci dinanzi alla continuazione
di un processo avviato da tempo.
Le fusioni di grandi compagnie marittime e la creazione di reti
portuali mondiali sono i due aspetti più significativi
della globalizzazione nell'ambito dello shipping internazionale.
Secondo le più recenti stime, ad esempio, negli ultimi
quattro anni e mezzo si sono verificate 42 tra fusioni o acquisizioni
tra compagnie marittime.
In questo scenario l'area mediterranea, dopo un lungo periodo
di involuzione, sta assumendo un ruolo sempre più rilevante:
il forte recupero di attrattività del Mediterraneo è
certamente il connotato più rilevante nell'evoluzione dello
shipping internazionale dalla fine degli anni '90.
Se fino a pochi anni fa, infatti, ci si interrogava ancora se
il Mediterraneo doveva essere considerato solo una mera "via
di transito" per le grandi compagnie marittime (che preferivano,
con ostentata indifferenza, attraversare questo mare senza effettuare
alcuno scalo),oggi il bacino mediterraneo ed i suoi porti sono
elementi di enorme interesse per tutti i principali vettori operanti
sulla rotta Estremo Oriente/Atlantico.
A testimonianza di ciò stanno le iniziative dei grandi
gruppi terminalistici internazionali (PSA - P&O Ports - ECT
- Hutchinson Whampoa - Eurokai) che vedono nei porti mediterranei
un anello fondamentale per lo sviluppo delle loro strategie.
La rinnovata vitalità mediterranea nei traffici marittimi
internazionali è ampiamente supportata dalle cifre: nel
1998 i suddetti traffici che hanno avuto origine/destinazione
in uno dei Paesi rivieraschi sono ammontati ad oltre 700 milioni
di tonnellate, pari a circa il 15% del traffico mondiale.
Di questi, un terzo ha avuto origine/destinazione all'interno
del Mediterraneo, per cui si può affermare che circa un
ventesimo del traffico marittimo mondiale si svolge interamente
tra i Paesi del bacino mediterraneo.
I circa 15 milioni di TEU che sono movimentati nei circa 50 porti
mediterranei che movimentano contenitori, fanno sì che
le maggiori compagnie marittime mondiali guardino con estremo
interesse a quest'area.
Un interesse destinato a crescere se si tengono presenti ulteriori
possibilità di sviluppo come la prevista crescita della
containerizzazione del Nord Africa, dove, entro pochi anni, si
prevede un traffico totale pari a 1,6 milioni di TEU, la creazione
nel 2010 di una zona di libero scambio euro-mediterranea, l'estensione
delle Reti Trans Europee del Trasporto (RTE-T) anche verso Paesi
non UE.
Tutti questi fattori hanno fatto sì che il Mediterraneo,
da semplice area di passaggio, sia diventato punto focale dei
traffici marittimi internazionali.
Una novità estremamente interessante, che delinea bene
questa nuova situazione e, soprattutto, rappresenta un nuovo modo
di pensare dello shipping o, se vogliamo, un'inversione di tendenza,
è quella relativa ai servizi cosiddetti "pendulum",
che vedono proprio nell'area mediterranea l'ideale anello di congiunzione
tra Estremo Oriente e Nordamerica.
Ciò che ieri era praticamente impensabile, oggi è
realtà.
Gli studi dicono che il traffico marittimo lungo la rotta Estremo
Oriente / Nordamerica aumenterà notevolmente: +85% tra
il 2000 ed il 2008,per un totale di 2,5 milioni di teu.
Ne consegue che l'utilizzazione delle rotte mediterranee farà
aumentare enormemente le quote di mercato dei porti del Mediterraneo.
La globalizzazione delle attività produttive e commerciali
ha intensificato i flussi di traffico anche nel Mediterraneo.
In questo scenario l'Italia si trova al crocevia di tre grandi
direttrici di collegamento:
- La direttrice Est-Ovest, dall'Europa orientale e balcanica
verso la Penisola Iberica;
- La direttrice Nord-Sud, tra l'Europa centrale e la costa meridionale
del Mediterraneo;
- La direttrice transcontinentale che, attraverso il Canale
di Suez, collega l'Estremo Oriente con l'Europa e l'Atlantico.
In particolare, la terza di queste direttrici è quella
che, ponendo come base il servizio "pendulum", offre
un'ampia varietà di opportunità per i traffici marittimi
mediterranei.
La rotta tra Estremo Oriente e Mediterraneo rappresenta una delle
principali arterie di traffico, per cui vengono richieste navi
di certe dimensioni e frequenze settimanali: già questi
due fattori possono giocare un ruolo non indifferente per lo sviluppo
del settore marittimo-portuale mediterraneo.
Ma c'è di più: servendosi di porti "hub",
questi traffici alimentano una fitta rete di servizi feeder che
giungono a servire i mercati mediterranei di origine o destinazione,
offrendo così ottime possibilità di sviluppo ai
molti porti coinvolti.
Se, come già detto, il Mediterraneo ha riacquistato un
ruolo centrale nel quadro dei traffici marittimi mondiali e, in
questo ambito, l'Italia ne rappresenta il crocevia, ebbene si
può ben dire che il porto di Livorno si presenta come il
punto centrale di questo crocevia.
Una posizione sicuramente esaltata dalla collocazione baricentrica,
tale da rendere Livorno come la punta più meridionale
dei porti della sponda Nord del Mediterraneo e
il porto più settentrionale tra quelli della sponda meridionale
mediterranea.
Non si tratta soltanto di una definizione pittoresca, ma di una
realtà confermata dai fatti.
Il porto di Livorno, infatti offre un'ampia varietà di
servizi per oltre 300 destinazioni in tutto il mondo, con note
di eccellenza per i servizi con gli USA, il Sudamerica e lo stesso
bacino mediterraneo.
La posizione centrale nella Penisola Italiana offre a Livorno
un bacino di utenza vario e ricco che garantisce al porto una
polivalenza di traffici che rappresenta la sua più marcata
caratteristica.
Inoltre, il principale terminal per contenitori del porto di Livorno
(che vanta una potenzialità annua di 800.000 Teu) ben si
è introdotto nella globalizzazione dello shipping, vedendo
all'interno della propria compagine societaria uno dei principali
terminalisti internazionali (PSA).
La crescita dei Paesi Nordafricani, le politiche comunitarie e
nazionali per lo sviluppo dello Short Sea Shipping, hanno alimentato
considerevolmente nel corso degli ultimi anni le relazioni tra
il porto di Livorno ed i Paesi del Nordafrica, come testimoniano
l'ampia attività promozionale svolta e, soprattutto, l'aumento
dei traffici.
Proprio in qualità della sua posizione centrale nel crocevia
mediterraneo, il porto di Livorno si candida a giocare un ruolo
primario in questo ambito, porgendo particolare attenzione alle
relazioni con i Paesi Arabi (anche quelli dell' "oltre Suez")
e, nello specifico, con quelli Nordafricani.
Tuttavia si rende necessario che vecchie strategie come quelle
dei rapporti bilaterali attuate da soggetti singoli (siano essi
porti o Nazioni) vengano sostituite da una strategia globale tesa
a conseguire una maggiore armonizzazione della regione.
Uno degli elementi di questa strategia è senza dubbio rappresentato
dalla già citata zona di libero scambio la cui creazione
è prevista entro il 2010.
Nel loro insieme (pur dovendo mantenere necessariamente le proprie
caratteristiche e le rispettive capacità concorrenziali)
i porti mediterranei evidenziano scarsa potenzialità come
sistema, mancando un'efficiente integrazione del trasporto marittimo
nella catena logistica per creare un mercato strutturato.
Non a caso la conferenza Euromediterranea di Barcellona del 1995,segnando
l'avvio di una nuova stagione nei rapporti tra Europa e Paesi
Mediterranei, evidenzia proprio la necessità di integrare
trasporto marittimo e catena logistica.
I presupposti affinché l'industria marittimo-portuale mediterranea
consolidi la propria posizione nel quadrante mondiale sono dunque
assai consistenti, anche alla luce della costruzione di una rete
di trasporti che, dopo aver privilegiato il versante terrestre,
pone adesso una maggiore attenzione al settore marittimo.
Come accennato, la strategia dei nostri porti dovrà poggiare
essenzialmente sulla costituzione di un "sistema" tale
da fronteggiare l'annunciata (ma in parte già verificata)
crescita dei traffici marittimi mediterranei.
Lo sviluppo della portualità mediterranea dovrà
pertanto passare attraverso l'intensificazione dell'offerta di
servizi di transshipment e relativi servizi di feederaggio (per
ciò che attiene, ad esempio, allo sviluppo dei servizi
"pendulum" che, se vogliamo, sono quelli che presentano
più marcato carattere internazionale) ma, al tempo stesso,
consolidare ed ampliare tutta la rete dei servizi marittimi a
corto raggio (SSS),con particolare riferimento ai servizi RO/RO;
una tipologia di traffico marittimo che si è sempre rivelata
vincente per il Mediterraneo - tanto da diventarne caratteristica
intrinseca - grazie alla sua capillarità e flessibilità.
Il tutto da accompagnare con una più attenta considerazione
delle esigenze infrastrutturali e di qualificazione dei servizi
nei porti mediterranei.