Signore e Signori, Illustri Ospiti, Autorità

L'Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova compie quest'anno i sessanta anni dalla sua fondazione. Si tratta di un traguardo che intendiamo celebrare in maniera adeguata con una serie di iniziative che si svolgeranno nei prossimi mesi, e che ci consentiranno di dare il giusto rilievo al peso economico ed occupazionale che la nostra categoria ha avuto ed ha per la nostra città, che da sempre misura il suo sviluppo sull'apertura al commercio internazionale garantita dalla riconosciuta specializzazione degli spedizionieri.
Nei periodi di protezionismo, l'economia genovese ha sempre languito, mentre nei periodi di abbattimento delle barriere, anche doganali, ha sempre trovato forti motivi di crescita. Per questa ragione storica, da sempre connaturata al nostro spirito mercantile, riteniamo che nell'economia aperta e globalizzata dei giorni nostri Genova possa e debba trovare qui e subito nuove e forse irripetibili occasioni di sviluppo. I presupposti per un salto di qualità ci sono tutti, a cominciare dalla cultura marittima che pervade la nostra città, garantita dall'ottimo livello della nostra preparazione universitaria, dalla formazione continua assicurata anche dai corsi curati da categorie professionali come la nostra e degli agenti marittimi, dalla grande attenzione alla formazione da parte di istituzioni attente all'economia marittima come la Provincia, che in questo settore costituisce un autentico centro di eccellenza a 1ivello nazionale.
L'Associazione Spedizionieri, Corrieri e Trasportatori di Genova comprende, quali associati diretti sul territorio genovese, oltre 200 aziende, a cui vanno a sommarsi aziende corrieristiche, di trasporto e magazzini, per un totale complessivo che, tenuto conto della rappresentanza territoriale delle aziende direttamente iscritte alla nostra Federazione, raggiunge quasi le 400 unità. Altri numeri meglio illustrano la rilevanza economica e sociale della nostra categoria, sono infatti oltre 7000 gli addetti, tra occupati diretti, consulenti e collaboratori; 250 milioni di euro il fatturato generato, per un giro di affari che supera 2 miliardi di euro. Il fatturato degli spedizionieri muove inoltre un ingente indotto in noli, perizie, coperture assicurative e premi. Negli ultimi anni hanno assunto rilevanza servizi di transitari e di assistenza ai terminai, con allargamento dell'attività tradizionale ai contratti intermodali. I concetti attuali dei contratti sono l'intermodalità e la logistica, un know-how sofisticato che in molti casi ha anticipato l'evoluzione dei traffici.
Si tratta di un patrimonio di conoscenza riconosciuto a livello internazionale, che rischia però di essere ridimensionato se non vengono colte le nuove tendenze e le opportunità della logistica internazionale per la gestione della merce.

 

Lo scenario competitivo

La nostra relazione dello scorso anno mise in luce il fenomeno della tumultuosa crescita dei traffici, che negli ultimi 15 anni si sono sviluppati annualmente nei porti europei di oltre il 10%. Dicevamo che, alimentato dalla globalizzazione dell'economia mondiale, questo processo continuerà ad essere inarrestabile, con tassi di crescita a due cifre anche per i prossimi anni, in particolare per i flussi di traffico da e per il Far East. La nostra analisi era basata sullo studio annuale realizzato da Ocean Shipping Consultants, "Marketing of Container Terminals". Si tratta di uno scenario competitivo ormai riconosciuto ed accettato in tutto il mondo e soprattutto dai nostri competitors: infatti, i porti del Nord Europa continuano a viaggiare e a programmare il futuro a velocità doppia o tripla rispetto a quelli del Sud.

 

Il ritardo dei porti italiani

I porti del Nord Europa, che nel 2003 avevano una capacità globale di movimentazione di 47,6 milioni di teus, arriveranno nel 2015 a quota 110 milioni di teus. Il tasso di crescita sarà del 91% nel periodo 2004-2010 e del 19% nei cinque anni successivi. Fra i singoli porti, si segnalano le impennate di Rotterdam (dagli 8,37 milioni di teus del 2003 la 20,02 milioni nel 2015), Anversa (da 6,15 a 15,98 milioni) ed Amburgo (da 6,95 a 14 milioni).
Impressionante anche il dato dei porti russi del Mar Baltico, la cui capacità passerà, nel periodo, da 0,85 a 5,57 milioni di teus. Ma la performance più significativa sarà quella del sistema portuale tedesco nel suo complesso, che fra il 2004 e il 2010 vedrà la propria capacità aumentare del 95%. Nell'Europa meridionale atlantica la progressione più sensibile sarà quella del porto di transhipment di Las Palmas, nelle Isole Canarie, che nel 2015 avrà una capacità di 3,34 milioni di teus. Ma è trasferendosi nel Mediterraneo occidentale che si incontrano le performance migliori: Algeciras (da 2,90 a 9,10 milioni), Valencia- (da 2,30 a 6,15 milioni), Barcellona (da 1,9 a 6 milioni). In Italia invece, i tassi di crescita (con l'eccezione di Gioia Tauro, destinata a superare quota 8 milioni di container) diventano minimi. Genova, fino a tre anni fa porto leader nel Mediterraneo, nel 2003 aveva una capacità di 1,75 milioni di teus: nel 2015, ovvero dopo la realizzazione di una parte degli interventi previsti nel vecchio Piano regolatore, passerà a 3,55 milioni, vale a dire poco più della metà di Barcellona. Sviluppo frenato anche per La Spezia (da 1,20 a 1,90 milioni di teus), Livorno (da 0,95 a 1,05), Taranto (da 1,20 a 2,00), Trieste (da 0,40 a 0,60). L'immobilismo dell'arcipelago portuale è un lusso che, a nostro giudizio, il sistema produttivo italiano e la nostra città non si possono più permettere. È un punto delicato, che pochi ammettono ma che troppe volte è divenuto pratica di sopravvivenza di chi pensa che, comunque, "si dovrà pur sempre passare da qui". Purtroppo non è così, e le occasioni perdute difficilmente potranno essere recuperate. Il comparto marittimo pesa per il 2,5% del Prodotto Interno Lordo (PIL) italiano. Ma non è affatto scontato che il suo cuore permanga a Genova.

 

Genova: Not in My Town

Già lo scorso anno avevamo centrato l'attenzione sulla questione degli spazi e dell'uso del territorio, argomento di fondo, per uno spazio limitato come il nostro, ricordando a tutti come Genova sia ormai conosciuta fra i sociologi come la capitale della sindrome NIMBY (Not In My Back Yard = non nel mio cortile), che si traduce nel rifiuto a priori di progetti che hanno qualsiasi legame con l'ambiente in cui si risiede. Pensavamo che questo fosse uno scenario preoccupante per lo sviluppo, ma non eravamo preparati a quello che è venuto dopo: quanto emerso in un recente studio dove, Enrico Pedemonte e Vincenzo Tagliasco hanno analizzato la Genova che non ci sarà fra vent'anni. Non sarà una metropoli, in quanto lo scenario demografico più positivo dipinge una città a crescita zero. Non sarà una città industriale e non sarà una città solo portuale. Ma sarà quel che potrà, se adesso e subito sarà in grado di scegliere e di realizzare quello che in altre parti del mondo, ed in tutte le principali città portuali, si sta già facendo. Invece, anche la traccia indicata da Renzo Piano nel suo Affresco si fa sempre più flebile, con il progressivo svuotamento di tutti i suoi elementi di novità sulla base della realtà tecnica e progettuale e delle esigenze concrete di chi in porto deve lavorare. Guardando proprio a queste ultime, con un forte senso di pragmatismo programmatico, si è venuta a comporre l'interessante integrazione all'Affresco realizzata da Assindustria Genova, sulla quale riteniamo valga la pena sviluppare ulteriori approfondimenti con l'imprescindibile appoggio dell'utenza. Fra vent'anni Genova sarà una città migliore se sarà riuscita a sciogliere le catene che la legano a un passato di prudenza e di calcoli sbagliati e se sarà riuscita a vincere la sfida delle infrastrutture, se avrà convinto la comunità nazionale che un'opera come il Terzo Valico è forse antieconomica al momento attuale ma che senza di essa Genova e l'Italia saranno tagliate fuori dal corridoio ferroviario nord-sud che già si sta realizzando e che collegherà Zurigo a Milano in un'ora e mezza di treno.
Dalla NIMBY (Not In My Back Yard) ci si avvia così alla sindrome di NIMTO (Not in My Town), soprattutto per le attività industriali e per quelle del porto commerciale, che hanno bisogno di grandi investimenti, di spazi e di collegamenti dedicati. Un anno fa, a questo proposito, ricordavamo l'esempio di Amburgo, dove nel decennio scorso si potevano ascoltare discorsi simili, contrari all'espansione del porto al servizio dei container (che ormai rappresentano circa l'80% del trasporto marittimo). Le indecisioni di Amburgo furono subito colte dalla vicina Brema, che investì per tempo nei nuovi terminai container di Bremerhaven. Ma dopo le indecisioni degli anni '80, giusto un anno fa il Senato di Amburgo ha dato il via ad un piano di investimenti di 746 milioni di euro nei prossimi quattro anni, primo passo di un progetto già definito che entro il 2015 porterà la capacità di movimentazione dello scalo a 222 milioni di tonnellate, per un totale di 18 milioni di teus nel settore container. Anche ad Amburgo alcuni avevano snobisticamente fatto spallucce contro i cassoni, che si pensava non portassero sufficiente ricchezza. Ma ora ci si è resi conto che la ricchezza è proprio lì, ed i traffici con la Cina sono letteralmente esplosi, salendo in poco tempo a più della metà dei volumi movimentati. Un traffico che passa nel Mediterraneo davanti a noi, ma che non siamo ancora in grado di intercettare a causa delle nostre incertezze e dei nostri ritardi.

 

I nodi del traffico cittadino

L'interesse alla qualità della vita quotidiana anche da parte delle categorie produttive è logico, ci mancherebbe. Certo che se di fronte agli ingorghi che ormai quasi quotidianamente bloccano il traffico, la risposta è quella di colpevolizzare i traffici del porto, la risposta non può che essere quella del ripiegamento egoistico di una città di pensionati, che pensa ad un futuro marginale, come se si potesse continuare a vivere sull'eredità lasciata a tutti noi da chi nei secoli ha costruito anche il nostro presente. Se troppi TIR sono un problema, la risposta non può che essere quella della effettiva, realizzazione di infrastrutture a sostegno dei traffici, purtroppo bloccate da tempo immemorabile, e di un effettivo ammodernamento del sistema ferroviario al servizio della merce, usato con il contagocce causa della sua inefficienza e dei suoi costi, di investire su servizi doganali, fondamentali per la più completa capacità operativa, e sui servizi alla merce ed all'autotrasporto, ad oggi ancora precari e sacrificati rispetto alle reali esigenze.
Se nei prossimi due anni a Genova si dovesse continuare ad impiegare come oggi tre ore e più per far entrare e uscire un container dal porto, con il permanere degli innumerevoli colli di bottiglia che quotidianamente scaricano il congestionamento dei gate sul traffico cittadino, è impensabile inseguire qualsiasi obiettivo di sviluppo diverso da quello del mantenimento dell'esistente. I troppi anni trascorsi dagli ultimi interventi infrastrutturali stanno condannando il porto ad un ruolo marginale in un sistema competitivo come quello del trasporto marittimo. Vogliamo capire quale sarà il futuro che attende progetti come il terzo valico, su questo, come su altri temi, c'è necessità di assoluta chiarezza. Il Paese Italia deve rendersi conto dell'importanza dell'economia marittima e di quella portuale. Il futuro governo di questo paese, qualunque esso sia, deve volere con forza un rilancio delle attività portuali, rilancio che deve necessariamente passare attraverso Genova. Come per la problematica del nostro nodo autostradale, quella del nostro porto dovrebbe essere equiparata ad un'emergenza nazionale, che richiede interventi mirati e massicci. Il Porto di Genova ha bisogno di certezze progettuali, finanziarie e temporali per la loro esecuzione; al mondo istituzionale il dovere fornire risposte chiare ed impegni precisi.

 

L'enigma dei finanziamenti

A fronte delle oggettive difficoltà di reperire nel bilancio statale le risorse necessarie allo sviluppo dei porti all'interno del sistema attuale, frazionato con finanziamenti a pioggia su ben 25 autorità portuali, è ormai stata riconosciuta da tutte le parti politiche, la necessità di concentrare le risorse su un numero limitato di scali di interesse internazionale, e sull'apertura al capitale privato con il project financing. A nostro avviso non vi è altra soluzione se non quella di giungere ad una sostanziale autonomia finanziaria dei porti, in un'ottica di sano federalismo fiscale. Come non ci stancheremo mai di ripetere, se il porto potesse gestire la metà della ricchezza che produce per lo Stato, ci sarebbe denaro sufficiente per gestire lo sviluppo, con maggiore efficacia e tempi decisamente ridotti rispetto a quelli attuali. Nell'ultimo anno gli investimenti nei porti sono stati sostanzialmente bloccati dalla questione del limite al tetto di spesa delle autorità portuali. Solo alla fine del mese di Febbraio il decreto omnibus di fine legislatura approvato dal Parlamento ha reintrodotto gli sgravi contributivi per il cabotaggio, ha rifinanziato la legge 88 del 2001 sugli investimenti navali e sbloccato il tetto del 2% agli investimenti portuali. Una misura strappata con i denti quasi fuori tempo massimo anche grazie alla forte presa di posizione delle associazioni del settore marittimo e portuale. Senza la limitazione dell'utilizzo di fondi per lo sviluppo delle infrastrutture, le Autorità portuali potranno finalmente avviare i progetti necessari ed indispensabili per provare ad adeguare gli scali italiani alle esigenze dettate dallo sviluppo incalzante dei traffici marittimi. Il fatto drammatico è che si è perso altro tempo prezioso. Il nostro modello di evoluzione del settore portuale, fatte salve le numerose riserve a tutti note legate all'eccesso di conservatorismo e di mantenimento di alcuni anacronistici privilegi, va nella direzione di dotare gli enti portuali di spazi di manovra amplificati e ammodernati, a cominciare dalla necessaria dotazione di una vera autonomia finanziaria.
Non dovremmo mai dimenticare quanto sia cambiata nell'arco degli ultimi, pochi anni, la configurazione della domanda. Oggi, la qualità e la puntualità del servizio sono divenuti fondamentali tanto quanto la capacità, fino ad essere spesso più rilevanti del prezzo, in quanto anelli di una catena logistica complessa, che non può essere interrotta. I porti sono gli snodi critici posti alle articolazioni del sistema, dalla cui efficienza nello svolgere le operazioni di smistamento dei beni dipende la fluidità dell'intera impalcatura dell'economia mondiale.
I terminai portuali capaci di rispondere meglio a questi bisogni vengono sempre più preferiti dalla merce, mentre gli altri vengono posti rapidamente ai margini, a prescindere dagli eventuali privilegi della favorevole collocazione geografica. I porti non si possono più quindi limitare ad essere semplici piattaforme di servizi pubblici infrastrutturali, ma devono essere essi stessi imprese capaci di intraprendere progetti imprenditoriali.
Parleremo più avanti della funzione e delle finalità di una, carta dei servizi portuali,

 

La logistica per crescere

In ambito imprenditoriale, le nostre considerazioni sono state di fatto acquisite anche da Confindustria, che con il 'Progetto Logistica' ha indicato le priorità di azione ritenute essenziali per la crescita e la competitività della nostra economia: ovvero, è necessario lo sviluppo delle grandi infrastrutture di interesse europeo e delle reti interne, l'adozione ,di una nuova politica delle imprese orientata ai mercati mondiali e la coniugazione della mobilità dal locale alle grandi distanze, per favorire la crescita del turismo. Queste priorità sono raggiungibili attraverso quattro aree di intervento: infrastrutture, ambiente e territorio, concorrenza e sviluppo del mercato e politica industriale per la logistica. L'Italia, deve essere una delle principali 'porte d'accesso' all'intera economia europea per le merci provenienti da altri continenti e per le imprese in cerca di nuove localizzazioni strategiche. Per questo occorre una particolare attenzione alle grandi infrastrutture di interesse europeo ma anche alle 'infrastrutture minori', che vanno sviluppate all'interno del Paese. Ma ci sono ancora pesanti ritardi. In termini generali i trasporti rappresentano un segmento che incide fino al 50% dei costi totali della logistica e nei Paesi europei l'incidenza media dei costi di logistica sul totale dei costi di un'impresa risulta pari al 6%. Diversa però è la situazione per l'Italia, caratterizzata invece da un costo della logistica superiore almeno del 25% della media europea. Nei più recenti studi in materia viene poi evidenziata la scarsa attenzione alta micro-infrastrutturazione del cosiddetto 'ultimo miglio', cioè quei piccoli interventi, spesso realizzabili a livello locale, e di limitato peso finanziario, come quelli di raccordo tra nodi e reti. Per definire il progetto di infrastrutturazione logistica occorre anzitutto una pianificazione finanziaria, assegnando le risorse pubbliche in funzione della maggiore capacità di sviluppo logistico e sfruttando appieno e con trasparenza le opportunità di coinvolgimento del capitale privato. Occorre fare delle scelte di priorità temporale e di sostenibilità finanziaria. Ma è necessario che siano concretamente disponibili incentivi per le piattaforme logistiche, in modo da avviare almeno progetti urgenti come quelli del trasporto delle merci pericolose e dei trasporti agro alimentari, oltre alla implementazione della distribuzione urbana, di cui a Genova noi spedizionieri - o meglio i nostri associati corrieri - sono stati antesignani con l'accordo realizzato quattro anni fa con il Comune. Per la diffusione del sistema, sono necessarie la fruizione degli incentivi per il trasporto combinato strada - ferrovia. È vero che l'esigenza prioritaria è quella di far transitare velocemente le merci dal porto. Ma questo, da solo, non basta, è necessario attrezzare un retroporto efficiente e piattaforme logistiche per lo smistamento, dotati di sistemi informatici avanzati per il governo dei flussi.

 

Liberalizzazione dell'autotrasporto. L'esempio francese

Alla fine di Febbraio, vi è stato il via libera definitiva al Piano dei trasporti e della logistica da parte della Consulta Generale per l'autotrasporto. A giudizio della nostra categoria, siamo di fronte ad un piano organico che ha già attivato concretamente alcune iniziative mirate alla liberalizzazione dell'autotrasporto e all'avvio dei progetti di filiera, sebbene non manchino preoccupazioni per quella che potrà essere la fase attutiva legata all'applicazione dei decreti dirigenziali, con la messa a disposizione di 900 milioni di euro. Ma proprio su questo punto, vorrei focalizzare l'attenzione su quanto sta succedendo proprio in questi giorni in Francia, dove sta trovando concreta applicazione la Legge 10 del 5 gennaio 2006, relativa alla sicurezza e alla modernizzazione dei trasporti. La legge in questione completa il quadro normativo riguardante le dilazioni di pagamento, che oramai non possono eccedere il termine dei 30 giorni a partire dalla data di emissione della fattura. L'articolo 26 della legge 10 introduce all'art. 6 quello che riteniamo essere un principio importantissimo su cui vorrei invitare tutti i rappresentanti istituzionali a riflettere: "...per il trasporto merci su gomma, per la locazione dei mezzi con o senza conducente, per l'attività di commissione di trasporto così come per le attività di spedizioniere, di agente e/o mediatore marittimo o aereo, di addetto allo svincolo delle merci in dogana, le dilazioni di pagamento convenute NON POSSONO IN ALCUN CASO SUPERARE I TRENTA GIORNI dalla data di emissione della fattura". Questa disposizione, rientrante nelle norme di ordine pubblico e di immediata applicazione, prevede anche una sanzione penale (= ammenda di 15.000 euro) in ordine a qualsiasi infrazione e nel caso di mancato rispetto delle legge, sia da parte del richiedente che da parte del prestatore d'opera. I termini di pagamento sono oramai ricondotti ai 30 giorni, e questa norma si applica a tutte le prestazioni effettuate a partire dal 10 marzo 2006.
É evidente che la nuova legislazione francese porta un elemento di grande novità, che può cambiare il modo di lavorare e lo sviluppo dell'intero settore della logistica, Credo che per le categorie del trasporto, si tratti di una delle leggi più interessanti ed innovative degli ultimi anni.

 

La legge francese 6/2006

Lo scopo della legge è quello di migliorare il sistema-trasporti nazionale. Sono molte le novità introdotte dal nuovo quadro normativo. Fra queste:

1. L'apertura ai privati del mercato del trasporti merci su rotaia a partire dal 31 marzo 2006, così come previsto dalla relativa direttiva dell'Unione Europea.
2. La possibilità di ricorrere al partnerariato pubblico - privato per il finanziamento di opere ferroviarie di interesse pubblico.
3. La cosiddetta "ripercussione automatica" del prezzo del carburante sui contratti di trasporto.
4. Una maggiore tutela dei soggetti imprenditoriali attivi nel settore del trasporto merci, anche attraverso la definizione di limiti temporali certi in merito al pagamento delle fatture.

Attraverso questa legge tutti gli operatori dei trasporti sono obbligati a modificare in modo chiaro le "condizioni generali di vendita", e a specificare "su tutte le fatture emesse" che il termine di pagamento è di 30 giorni. Gli operatori devono altresì specificare quali sconti sono garantiti a chi paga le fatture prima dei 30 giorni previsti dalla legge e, soprattutto, quali penali sono applicabili in caso di ritardo (il tasso per il 2006 è del 2,11%).

 

'Basilea 2' e trasformazione degli spedizionieri in operatori logistici e portuali

Azioni come quella adottata in Francia possono tonificare e salvare un comparto come quello del trasporto, consentendo di dare alle imprese una dimensione adeguata alle esigenze del mercato internazionale. Ricordo a tutti noi che l'obiettivo primario di Basilea 2 è la maggior capitalizzazione delle imprese, considerato che un rapporto sbilanciato tra debiti finanziari e mezzi propri rischia di compromettere pesantemente il giudizio di rating e di conseguenza il costo dell'indebitamento. I nuovi strumenti di accesso al credito saranno particolarmente rilevanti, e la crescita dimensionale dovrà essere favorita rimuovendo i vincoli sia di tipo normativo che di tipo fiscale che rappresentano un ostacolo allo sviluppo delle imprese. L'adozione delle regole dell'accordo di Basilea 2 di fatto indica che siamo alle soglie di una rapida evoluzione del sistema produttivo e di quello bancario. Una riflessione ulteriore va fatta per l'industria delle, spedizioni e del trasporto, Il passaggio dalla casa di spedizioni tradizionale all'azienda che si muove a tutto campo, si è concretizzato nell'arco di pochi anni, un giorno dopo l'altro, anche con fusioni, incorporazioni, alleanze locali, nazionali ed internazionali che hanno profondamente mutato lo scenario spedizionieristico. Oggi, più di ieri, come sempre è la merce che comanda e che sceglie le strade più convenienti alle sue esigenze e dove i tempi ed i servizi sono all'altezza delle esigenze più elevate.

 

Una carta dei servizi per la trasparenza delle prestazioni

In questa prospettiva di maggiore trasparenza ed apertura al mercato, di concerto con l'Autorità Portuale di Genova, il nostro Centro Studi sta portando a compimento la realizzazione della "Carta dei Servizi" portuali che potrà essere uno strumento di qualificazione del nostro porto e di ottimizzazione dei suoi servizi. Uno dei principali obiettivi della Carta è quello di valorizzare appieno i comportamenti virtuosi, consentendo alle realtà portuali che orientano la propria gestione verso obiettivi sinergici di competitività, di comunicare in modo esteso, chiaro, trasparente e comprensibile i risultati raggiunti. Consentire l'ingresso e l'uscita delle merci dal porto in tempi tecnici adeguati alle esigenze dei traffici e rendere così più efficace l'intera filiera logistica che vede nel porto il suo centro funzionale: questa la missione dei prestatori di servizi in ambito portuale, nella nuova ottica di responsabilità sociale ed economica, in modo da non limitare l'efficienza della catena logistica nel suo complesso, né l'operatività delle aziende. In collaborazione con il Prof. Enrico Musso, docente della Facoltà di Economia dell'Università degli Studi di Genova - abbiamo già consegnato all'Autorità Portuale l'inquadramento normativo ed organizzativo che costituirà lo scheletro sui cui si andrà a costituire la Carta dei Servizi. Ogni categoria (agenti marittimi, spedizionieri, spedizionieri doganali, Istituti di Presidio, Agenzia delle Dogane, terminalisti, lavoratori portuali, vettori, etc.), è chiamata ora a contribuire alla sua redazione, stilando un elenco degli obblighi operativi che si assume nei confronti degli altri soggetti della filiera operativa e, di conseguenza, dei diritti che reciprocamente si potranno vantare. Fondamentale sarà il contributo che ogni categoria porterà alla stesura e successiva realizzazione operativa. Nessuno dovrà restare escluso, anzi tutti sono invitati a partecipare attivamente alla sua realizzazione diventandone materialmente estensori.
L'obiettivo finale è quello della messa in qualità del porto di Genova attraverso una preventiva definizione di chi fa cosa, in che tempi e con quali garanzie di rendimento. Da una ricerca effettuata a livello europeo, risulta che nessun porto si sia ad oggi dotato in maniera organica di questo strumento che, pure, la normativa nazionale prevede per la regolamentazione dei servizi.
Diverso invece è il panorama mondiale: alcuni porti del Nord America e dell'Australia si sono infatti già dotati di strumenti similari. Un esempio di quanto vogliamo realizzare è il Porto di Anversa che nel 2003, in via transitoria, introdusse l'applicazione di penali a carico di coloro che si rendevano responsabili di problemi di intasamento portuale e dei conseguenti rallentamenti operativi. I primi riscontri che abbiamo ottenuto sono stati del tutto positivi. La Direzione Regionale dell'Agenzia delle Dogane della Liguria, per esempio, ha per prima raccolto il nostro invito e dopo aver costituito alcune commissioni di studio, ha già predisposto un documento di rilevante importanza e contenuto innovativo legato alla ridefinizione dell'organizzazione dell'Agenzia delle Dogane e delle sue Sezioni. Siamo dunque fiduciosi che anche il contributo dell'Agenzia delle Dogane, come anche quello degli altri Istituti di Presidio,. sarà importante per la realizzazione di questo progetto.
L'invito non può che essere rivolto a tutte le categorie dell'utenza portuale ed in modo particolare all'Autorità Portuale perché trasformi celermente quelli che saranno gli impegni dell'utenza in un nuovo regolamento sui servizi portuali genovesi.

 

L'informatizzazione dei servizi

Con la continua pressione che abbiamo esercitato nel settore della telematica, stiamo finalmente entrando in un periodo di consolidamento di importanti iniziative sulle quali abbiamo molto investito, come il programma di informatizzazione delle attività portuali attraverso il contributo della Hub Telematica e l'offerta di nuovi servizi alle Aziende Associate. Per quanto riguarda i servizi in ambito portuale, il nostro obiettivo era ed è quello di ridurre al minimo la documentazione cartacea, in conformità con le disposizioni comunitarie, di semplificare e velocizzare l'adempimento di procedure e formalità documentali, in particolare doganali, e di sostenere il conseguente incremento della produttività e dell'efficienza degli uffici. In particolare, viene ora agevolata la diffusione della presentazione telematica delle dichiarazioni doganali, la presentazione e il rilascio delle Polizze di Carico, degli svincoli e degli ordinativi di imbarco: la missione degli operatori doganali deve essere infatti quella di semplificare l'espletamento delle formalità e ridurre al minimo i tempi morti, fonte di perdita di competitività del servizio portuale complessivo e dei clienti che ne usufruiscono. L'accordo su E-Port che stipulammo con l'Autorità Portuale risale all'Ottobre 2004. Da lì partì lo start up del progetto al Vte di Voltri, che ora si estenderà anche al porto storico e a Sampierdarena, con un programma di interventi telematici che già allora avevamo programmato su due anni. Ora, dopo i blocchi e le tensioni al varco portuale di San Benigno, qualcosa si sta muovendo per rendere più efficienti i gate ed il complesso sistema dei varchi nel bacino di Sampierdarena. La situazione di emergenza ha accelerato le procedure, ma si tratta di interventi programmati ed attesi da tempo, con l'estensione al varco di Passo Nuovo del servizio per l'import già operativo a Voltri. Intanto dal 1' marzo è entrata in vigore l'ordinanza 26/06 della Capitaneria di Porto, da lungo tempo sollecitata dal Comitato Utenti Portuali, che proibisce il parcheggio sulla sopraelevata portuale e nel piazzale interno di San Benigno. Queste aree verranno utilizzate per la sosta temporanea dei mezzi in entrata nel porto in caso di emergenza traffico. La tecnologia è la chiave di volta per far funzionare lo scalo. Pertanto, ci sembra necessario che l'Autorità portuale si attivi per adattare in tempi rapidi E-Port al Porto di Sampierdarena ed al traffico Ferroviario.

 

Il nodo delle ferrovie

Quello delle ferrovie resta uno dei punti dolenti non solo del nostro scalo, ma del sistema trasportistico italiano nel suo complesso. Firmato l'ennesimo accordo di programma per il nodo genovese e ottenuta da quasi tutte le parti politiche l'ennesima promessa di realizzazione del terzo valico, resta il problema dell'efficienza dei servizi ferroviari e della loro competitività nei confronti dell'autotrasporto, che oggi è vincente su tutti fronti. La percentuale di carri ferroviari arrivati e partiti nel porto di Genova è in calo costante da un paio di anni, non solo per la limitatezza delle tracce ferroviarie e per la cronica carenza di carri e motrici.
Per quanto riguarda il nostro scalo, riteniamo importante la firma del protocollo d'intenti per lo sviluppo ferroviario del porto di Genova tra 1e Ferrovie dello Stato e l'Autorità Portuale. L'obiettivo dichiarato è quello di portare un aumento del traffico ferroviario sul traffico portuale complessivo del 15% nel triennio 2005-2007, con una previsione di circa 50 treni al giorno. Gli impegni sono chiari, ed i tempi definiti. E' chiaro che a distanza di pochi mesi dalla firma dell'accordo gli interventi siano ancora da realizzare. Ma ci sentiremmo molto più tranquilli se ci venisse fornito un calendario dettagliato degli interventi già in corso.

 

I limiti dell'operatività quotidiana

A fronte di grandi progettualità, le categorie continuano a scontare ritardi nella realizzazione anche delle piccole opere, dall'autoparco alla definizione della gestione delle manovre ferroviarie. Abbiamo sempre sostenuto di voler uniformare il nostro lavoro all'esigenza delle merci. In questa prospettiva, ribadiamo la richiesta del riconoscimento per Genova di adeguati finanziamenti parametrati al volume lavorativo che l'Agenzia delle Dogane è chiamata a soddisfare in adempimento dei propri doveri. Nel 2003 una nostra ricerca individuò che i nodi allo sviluppo individuati dai clienti del porto erano essenzialmente tre: il funzionamento dell'Agenzia delle Dogane, il sistema telematico ed i ritardi nell'attuazione dei distripark al servizio delle merci. Da allora, sul sistema telematico sono stati fatti grandi passi avanti, l'Agenzia delle Dogane ha vissuto momenti difficili che speriamo siano in via di definitivo superamento, mentre dei distripark si è persa la traccia. Per la stragrande maggioranza degli intervistati la questione dell'informatica e della telematica costituiva il vero punto dolente del nostro porto. Su questo punto ci siamo impegnati con tutte le nostre forze, e crediamo di avere fatto un lavoro positivo e riconoscibile da tutti.
Se l'impegno e la determinazione sono, come sono, fondamentali per traguardare ogni iniziativa chiediamo al mondo delle istituzioni oggi presenti, all'utenza portuale, ed ai rappresentanti di categoria di attuare una forte profusione di impegno e determinazione per sostenere le tante, troppe, iniziative che, al momento, giacciono solo sulla carta.
Grazie a Voi tutti per l'attenzione.