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RELAZIONE DEL PRESIDENTE PAOLO COSTA

Venezia, 19 aprile 2010 - Inaugurazione anno portuale


Introduzione

Il 2009 verrà ricordato come “annus horribilis” per la crescita e l'occupazione lungo ogni meridiano e sotto ogni parallelo dell'intero globo terracqueo.

Il sistema portuale mondiale, europeo, italiano e quindi anche il porto di Venezia non hanno potuto che riflettere questa crisi. La crisi ha travolto i settori e le imprese più deboli di ogni economia. La ripresa, per contro, si sta oggi affidando solo ad aree geografiche, settori merceologici ed imprese capaci di affermarsi nel nuovo scenario competitivo.


I traffici portuali e la crisi mondiale

Secondo i dati ESPO i traffici portuali in Europa nel 2009 hanno avuto un calo medio dell' 11,9%, in tonnellate, con i maggiori cali nel settore delle rinfuse solide (-24,1%) ed un contenimento nei traffici di rinfuse liquide pari a -3,4%. Il traffico in container (numero di TEU trattati) è diminuito del 14.5% . Sono invece aumentati i passeggeri crocieristi del 12%.

Andamento dei traffici nel porto di Venezia e confronto con altri porti


Porto di Venezia

Media UE

Media ITALIA

Media porti NAPA

TRAFFICI TOTALI

-16,7%

-11,9%

-14,3%

-15,8%

RINFUSE LIQUIDE

-5,3%

-3,4%

-5,2%

-5,8%

RINFUSE SOLIDE

-25,7%

-24,1%

-27,0%

-25,6%

GENERAL CARGO

-23,4%

-13,2%

-22,0%

-23,5%

TEU

-2,5%

-14,5%

-14,8%

-8,5%

PASSEGGERI CROCIERISTI

16,9%

12,0%

n.d.

8,9%

[Fonte: ESPO]
Nel 2009 le performance del porto di Venezia sono state sostanzialmente in linea con quelle dei porti NAPA- Associazione dei porti del Nord Adriatico (-15,8%) e della media dei porti italiani (-14,3%).

Rispetto alla media europea il porto di Venezia ha fatto meglio solo nel traffico di passeggeri crocieristi e nel settore container.

Analizzando il dettaglio dei traffici di Venezia si nota come il calo complessivo sia stato determinato da una contrazione dei traffici di merci in colli (principalmente prodotti siderurgici) e di rinfuse solide (cereali, clinker e carbone su tutte) che hanno interessato in modo trasversale il settore commerciale e quello industriale. Il comparto petrolifero ha evidenziato una sostanziale tenuta, soprattutto nella parte di prodotti grezzi.

Le sole caselle con il segno più nei dati del 2009 del porto di Venezia sono quelle del traffico passeggeri, aumentato nell'anno da poco trascorso del 9,7%, e se riferito ai soli crocieristi del 16,9%, e quelle dei container in esportazione del 1,3%.

Un dato positivo quest'ultimo che non ha compensato del tutto la contrazione dei container in importazione, ma che, fermando comunque a - 2.5% la caduta del traffico container totale (e a - 6% quello dei soli container pieni), rende la performance accettabile, soprattutto per confronto con il - 8,5% dei porti NAPA, il - 14,8% della media italiana e il - 14,5% della media europea.


L'uscita dalla crisi

Nella profonda rivoluzione mondiale in atto il ruolo e la prospettiva di ogni porto, dipende dal modo nel quale la geografia della ripresa aumenta o diminuisce il valore della sua collocazione geografica e dalla capacità relativa di ognuno dei porti di adattare, quanto più rapidamente possibile, le proprie dotazioni infrastrutturali, l'operatività delle reti di trasporto terrestre ad esso connesse e l'efficienza delle catene logistiche nelle quali riesce a restare o ad inserirsi, raggiungendo le necessarie economie di scala.

Circa la geografia della produzione e del consumo mondiale il 2009 ha già fatto intravvedere linee di tendenza che anche i dati più recenti dell'FMI (Fondo Monetario Internazionale) stanno confermando.

La realtà è contrassegnata da una ripresa molto lenta dei paesi europei (con l'Italia che purtroppo si muove con una velocità tra le più basse ) che viaggiano più lenti degli Stati Uniti, a loro volta enormemente meno veloci dai paesi asiatici. Andamenti che non è più possibile percepire come transitori, ma come passi di un grande cambiamento secolare nel quale potere e ricchezza si muovono verso nuovi orizzonti e in particolare verso l'Asia.

I riflessi di questo scenario sui traffici marittimi mondiali sono, per quello che qui ci interessa, riassumibili in tre cifre: i 5,2 milioni di TEU scambiati nel 2009 tra gli Stati Uniti e l' Europa, i 16 milioni di TEU scambiati tra l'Europa e l'Asia e i 56, sì 56, milioni di TEU scambiati dai paesi asiatici tra di loro.

Ne consegue che il commercio marittimo che ci interessa dipende e dipenderà sempre più dai rapporti fra l'Europa ed Asia e che l'entità del traffico intra-asiatico caratterizza i paesi asiatici come mercati finali e non solo come luoghi di produzione, fino a ieri a basso costo.
Ogni porto europeo dovrà puntare, per crescere, ad intercettare traffici euro-asiatici, soprattutto in esportazione dall'Europa.

E lo farà con maggior successo quanto più si troverà ubicato in modo utile lungo le rotte principali e quanto più si troverà vicino a sistemi produttivi orientati all'esportazione, dei quali potrà diventare un potente alleato.

I porti mediterranei possono in più aggiungere l'opportunità di sfruttare meglio degli altri porti europei il risveglio delle economie africane e medio-orientali, Egitto e Turchia su tutte, che si affacciano sull'altra sponda del Mediterraneo.

È il caso del porto di Venezia che si trova lungo la rotta più corta - quella che assicura il miglior tempo di transito - tra l'Asia e l'Europa e che ha alle spalle la parte dell'economia italiana - il Veneto, il Nordest e la Lombardia orientale - maggiormente votata all'esportazione, così come lo sono l'Austria occidentale, la Germania meridionale e la Svizzera: aree ricche, sia come mercati sia come poli produttivi.

La collocazione naturale dà al porto di Venezia un vantaggio competitivo che sta solo ad esso non perdere.

E per non perderlo, Venezia deve vincere - e non da sola - almeno cinque sfide.


Le cinque sfide del porto di Venezia

La prima è quella dei porti mediterranei rispetto ai porti del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo. Sfida nella quale il porto di Venezia deve costruire le necessarie alleanze con tutti i porti che vanno da Valencia, in Spagna, a Costanza, in Romania, sul Mar Nero.

La seconda sfida - parte integrante della prima - è quella dei porti dell'alto Adriatico che devono guadagnarsi il ruolo di multi-porto d'Europa convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l'Adriatico. Sfida da vincere battendo la concorrenza degli altri multi-porto del Mediterraneo e affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza - fatta di cooperazione e competizione - con i porti di Ravenna, di Trieste, di Koper e di Rijeka.

La terza sfida è quella che Venezia può vincere solo assieme all'intera portualità italiana, che ha bisogno di essere messa in condizione di competere con gli altri porti europei sulla base di un quadro normativo all'altezza dei tempi. La quota italiana di transhipment mediterraneo, da mantenere soprattutto con i porti del Mezzogiorno e la quota del mercato europeo finale da conquistare con i multi-porto dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico sono la posta in gioco.

La quarta sfida, urgente, che il porto di Venezia può vincere solo assieme ai protagonisti del suo hinterland “naturale” punta a ridare la “sua” base portuale al sistema logistico e produttivo del Nordest e della Lombardia orientale.

La quinta è la sfida, tutta locale, che deve dare al porto - in armonia con lo Stato, la Regione del Veneto, la Provincia di Venezia e i comuni di Venezia, Mira e Cavallino-Treporti - un assetto infrastrutturale ed organizzativo all'altezza delle sfide precedenti.

Un assetto disegnato in coerenza con la politica di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in forme compatibili con una morfologia lagunare da valorizzare, in modi coerenti con la storia passata della “Venezia da mar” e, più recente, di porto anche industriale.
Un assetto sostenuto da una efficienza trasportistica e logistica di sistema.

Una sfida nella quale coinvolgere attori pubblici, come gli Interporti, a partire da quelli maggiori che gli stanno alle spalle, come Verona, Padova e Bologna, e da coltivare con gli attori privati della produzione, del trasporto e della logistica: quelli che alla fine decidono con le loro scelte della fortuna di ogni porto.

Uno sforzo collettivo, dunque.

Ma uno sforzo che ha dalla sua l'interesse - mediterraneo, italiano, nordestino e veneto - a poter contare di nuovo sul porto che ha fatto per secoli la fortuna di Venezia, che è all'origine della sua cultura, ma che negli ultimi quarant'anni era stato indotto, o si era rassegnato, a sfruttare solo la sua rendita di posizione: rinsecchendosi in un ruolo comodo, ma poco utile all'Italia, al Veneto, al Nordest.


Mediterraneo versus Northern Range

Il confronto competitivo fra la portualità del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo, e la portualità mediterranea, da Valencia a Costanza, non è mai stato tanto intenso quanto esercitato senza clamore. Sarebbe un grande errore sottovalutarlo.

Perché l'efficienza dei sistemi trasportistici e logistici che hanno come base portuale i porti del Mar del Nord rende oggi contendibili da questi gli stessi mercati - nel nostro caso quelli della pianura padana - un tempo immaginati retroterra naturali dei porti mediterranei.

I corridoi europei nord-sud - quello tra Rotterdam e Genova, quello parallelo, da costruire, tra il Nord Adriatico e il Baltico e quello centrale lungo l'asse del Brennero fino a Berlino - sono ovviamente armi a doppio taglio, che al momento aiutano più i porti del Mar del Nord a servire anche i nostri mercati locali piuttosto che aiutare i nostri porti a superare le Alpi.

Per contro, ed è questa la novità messa crudamente a nudo dalla crisi, l'inaridirsi delle relazioni transatlantiche con l'America del Nord - non ancora sostituite dalle relazioni con il Brasile, e le altre economie dell'America del sud oltre che dell'Africa occidentale- e la centralità delle relazioni con l'estremo oriente che passano soprattutto per Suez, danno ai porti mediterranei, e quindi anche a quelli italiani del Nord Adriatico e del Nord Tirreno, un vantaggio sui tempi di transito, che si esalterebbe in un mondo che rendesse esplicito l'obiettivo di “decarbonizzare” le catene logistiche. Un vantaggio che potrebbe rovesciare lo scenario e rendere contendibili dai porti mediterranei gli stessi mercati dell'Europa centrale ed occidentale.

Il confronto fra l'alimentazione dei mercati europei da nord contro l'alimentazione degli stessi mercati da sud si gioca ogni giorno e su molti tavoli.

Significativo è sicuramente quello, in corso, che riguarda la revisione della geografia delle reti transeuropee di trasporto Ten-T ed i pochi soldi europei che verranno destinati a collegare le reti terrestri primarie europee (ferroviaria, stradale e di navigazione interna) ai principali porti europei. Questo tavolo è oggi di fronte al dilemma: investire nell'estensione delle reti trasportistiche e logistiche, già efficienti, che hanno base portuale a Rotterdam, Anversa, Amburgo, Brema o Le Havre per consentire loro di servire anche i mercati dell'Europa orientale e meridionale, o, per contro, investire nell'irrobustire le porte di accesso dal Mediterraneo, attrezzando alcuni dei porti mediterranei a sostenere volumi di traffico in qualche caso di un ordine di grandezza superiore a quelli attuali?

Considerazioni relative ai tempi di transito, ai costi dell'energia e all'opportunità di ridurre le emissioni lungo l'intera catena logistica spingerebbero verso questa seconda scelta; le economie di scala e l'efficienza dei sistemi logistici attuali spingerebbero verso la prima.

È una battaglia che l'Autorità Portuale di Venezia non può vincere da sola, ma che può e deve segnalare al Governo italiano e alla Regione del Veneto e ai propri rappresentanti al Parlamento europeo, perché facciano valere, al momento giusto e nel posto giusto, gli interessi di quella portualità mediterranea alla quale il porto di Venezia si sente di appartenere.


Alto Adriatico nel Mediterraneo

Una battaglia, ed è questo il contenuto della seconda sfida, che ha bisogno di specificarsi sui porti dell'Alto Adriatico. Qualora si riuscisse a convincere le navi che entrano da Suez a fermarsi nei porti mediterranei si aprirebbe immediatamente la concorrenza tra un utilizzo dei porti del Mar Nero (il porto di Costanza da solo è arrivato a servire in numero di TEU le stesse quantità dell'intero sistema alto Adriatico), i porti dell'alto Adriatico, i porti dell'alto Tirreno, il porto francese di Marsiglia e quelli spagnoli di Barcellona-Valencia.

Concorrenza che il nord Adriatico può vincere solo coalizzando le forze.

Esiste dunque un grande spazio - e c'è un gran bisogno - di cooperazione tra i porti dell'alto Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume): quella che può far compiere al sistema quel salto di scala che rende ragionevole puntare, a scala europea, su un corridoio Adriatico-Baltico - parallelo al corridoio Genova Rotterdam - proiettato a servizio delle economie emergenti della nuova Europa. Cooperazione che non esclude, anzi, la competizione tra gli scali; ma solo tra scali che si sono prima tutti attrezzati per superare almeno collettivamente quella scala operativa, dai 5 milioni di TEU nel medio periodo ai 10 milioni di TEU nel lungo periodo, necessaria per convincere il grande shipping a risalire l'Adriatico.

È un obiettivo che nessuno dei porti di Ravenna, di Venezia, di Trieste, di Capodistria o di Fiume può immaginare di raggiungere da solo. È interesse comune che ognuno dei nostri porti punti a superare almeno il limite del milione di TEU, con progetti come quello al quale lavora Capodistria, quello lanciato recentemente per Trieste-Monfalcone e quello che il porto di Venezia sta mettendo a punto.

Naturalmente non basta promettere o anche realizzare grandi investimenti infrastrutturali. Occorre colmare, e subito, il ritardo nel coordinamento trasportistico e logistico lungo l'intera catena, coinvolgendo con gli operatori marittimi quelli i che si occupano del trasporto terrestre e della logistica connessa.

È per questo che è stata costituita l'associazione dei porti del Nord Adriatico - N.A.P.A (North Adriatic Port Association) con il compito di creare ogni forma di coordinamento tra i porti stessi.

Sul piano promozionale - soprattutto oltre Suez e oltre Gibilterra - e su quello logistico: qui si sta lavorando, con l'aiuto dell'Unione Europea, nella prospettiva di costruire un “Centro logistico comodale” che consenta ad ogni operatore, in piena trasparenza, di scegliere quale, fra gli scali dell'alto Adriatico, può garantire l'offerta e i servizi che meglio rispondono alle sue necessità.

Non dobbiamo nasconderci le difficoltà che comporta tale progetto. A partire dal ritardo accumulato nell'armonizzazione legislativa europea delle differenze che regolano porti diversi: quelli italiani, appartenenti ad un paese storicamente membro dell'Europa, quello sloveno, appartenente ad uno Stato di recente adesione all'UE, e quello croato, appartenente ad un paese che si candida ad entrare nell'Europa che verrà. Tutto ciò ci pone di fronte ad uno scenario in cui gli scompensi competitivi possono assumere dimensioni talvolta marcate.

Ma proprio per questo dobbiamo agire con pazienza e lealtà reciproca per sviluppare la fase di cooperazione fra i porti dell'alto Adriatico preservando al contempo, fino in fondo, le occasioni di competizione, che sono il volano dell'efficienza del sistema portuale d'Adriatico, da intendersi come un tutto.


Venezia e l'urgenza della riforma portuale

È il continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e croati nell'ambito del sistema alto Adriatico che mette in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana.

Questa Autorità portuale - come ogni altra fra quelle italiane - ha seguito con molta attenzione il lavoro svolto dalla Commissione del Senato e attende oggi dal Ministro indicazioni sul disegno di legge che il Governo ha appena approvato.

È una riforma, quella dell'ordinamento portuale italiano, essenziale per liberare energie produttive e organizzative oggi non totalmente espresse per la mancanza di altre riforme -economiche, istituzionali, costituzionali ed elettorali - che ci aspettiamo, come cittadini, di veder prodotte al più presto.

Molti sono i temi attesi e trattati dalla riforma portuale in sede di disegno di legge governativo sui quali deve intessersi una discussione serrata e finale nelle sedi della Conferenza Stato-Regioni e in quelle parlamentari: dalla necessaria semplificazione delle procedure per l'approvazione di Piano Regolatore Portuale, alla riformulazione della disciplina in materia di concessioni demaniali di aree e banchine, al coordinamento delle attività dell'Autorità Portuale con quelle dell' Autorità Marittima, alle attività a terra nell'”ultimo miglio”, alle attività di dragaggio dei fondali, all'affidamento a terzi da parte dell'impresa concessionaria di alcune attività portuali-- tema sul quale Venezia, più di altri porti, è intervenuta con azioni mirate; tutti temi sui quali l'Autorità portuale di Venezia non farà mancare i contributi propri e quelli che definirà tramite Assoporti.

Su alcuni temi,però, come quello relativo alla natura e alla autonomia tout court delle Autorità portuali, che il disegno di legge stravolge, o all'allontanamento delle Autorità portuali dalle decisioni sulle tariffe dei servizi tecnico-nautici-- non ci si potrà esimere dal dimostrarne l'incongruenza ed esprimere il dissenso.

Ma sono due temi generali “assenti” dal disegno di legge (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di Governo e Parlamento.

Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Una scelta che, comprendiamo, coraggiosa nelle attuali condizioni di finanza pubblica, ma assolutamente indispensabile per consentire ai porti italiani di contribuire a riavviare la crescita del Sistema Paese.

La dotazione di infrastrutture portuali è giustamente considerata dal World Economic Forum come uno dei più importanti indicatori di competitività relativa: oggi l'Italia in questa graduatoria è solamente 84ma!.

Una compartecipazione all'IVA (e alle accise) riscossa nei singoli porti e l'obbligo del ricorso al project financing per una quota significativa di ogni investimento diverso da quello delle grandi infrastrutture portuali (escavi e dighe), sono due principi che, se rispettati, produrrebbero una automatica allocazione delle risorse verso i porti più efficienti e/o con maggiori prospettive di sviluppo, contenendo al contempo il rischio di dispersione e spreco di risorse.

Ogni porto infatti si assumerebbe direttamente il rischio di finanziare le proprie infrastrutture dando in garanzia, a copertura dei finanziamenti richiesti, le proprie entrate previste. La compartecipazione all'IVA premierebbe immediatamente i porti con performance più elevate. Introducendo poi la possibilità di coinvolgere partner privati negli investimenti portuali, obbligatoriamente per quelli diversi dalle grandi infrastrutture, si fornirebbe una seconda garanzia di mercato sulla bontà degli investimenti che si vanno (e si andrebbero) ad effettuare.

Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie, è quello del coordinamento “gerarchico” delle attività oggi ricadenti in ogni porto sotto la responsabilità di molti enti: l'autorità portuale, l'autorità marittima - come accade per i servizi tecnico nautici, piloti, rimorchiatori e ormeggiatori, i cui costi sono decisivi per la competitività del singolo scalo - ma anche l'autorità doganale, l'autorità sanitaria e quella ferroviaria (per la parte “pubblica” che FS-RFI continua a svolgere).

Il coordinamento fra tutte queste attività oggi non è assicurato né dal mercato né da una catena decisionale normativamente definita.

È solo grazie alla buona volontà di tutti - ed è quanto posso affermare con certezza per il porto di Venezia - che è stato, ed è ogni giorno, possibile superare innumerevoli ostacoli “non necessari”. Ma in assenza di un coordinamento formale non si può avere la garanzia di eliminare sovrapposizioni di competenze foriere di ritardi e dispersione di energie.

Il tema speciale riguarda il tipo di coordinamento che dovrebbe poi essere riservato dalla legge al Porto di Venezia per le caratteristiche di “porto regolato” che andrà presto assumendo. Il porto di Venezia è da sempre porto che insiste su una laguna raggiungibile solo tramite le tre bocche di Lido, Malamocco e Chioggia; bocche che verranno presto dotate di un sistema di dighe mobili (MoSE) e conche di navigazione, finalizzato a regolare il regime idraulico della laguna ed in grado di proteggere Venezia dalle acque alte.

Una situazione tanto peculiare che vedrà il sovrapporsi di più competenze sul traffico marittimo che attraversa le bocche.

La gestione dell'accesso nel “porto regolato” deve contemplare sia le esigenze della salvaguardia dal mare, sia quelle di sicurezza della navigazione, sia la miglior funzionalità delle attività portuali utili alle economie internazionali, nazionali e regionali servite dai porti di Venezia e Chioggia.
In considerazione di tali peculiarità, il modello di porto giuridicamente da configurare per Venezia (e Chioggia) non può che essere speciale. Appare necessario che sia lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, anche in deroga alle norme del codice della navigazione ed alle altre disposizioni di legge in materia, e d'intesa con il Presidente della Regione competente, a provvedere direttamente alla disciplina dei porti ad accesso regolato, ivi compresa l'individuazione delle competenze di Magistrato alle Acque, Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e di ogni altro soggetto interessato.


Venezia base portuale del sistema logistico del Nordest

La quarta sfida, mi si consenta, la più affascinante, comporta la ricostruzione di una alleanza tra il porto di Venezia e il suo retroterra naturale: il Veneto, il Nord-Est, la Lombardia orientale, e, traguardando oltre le Alpi, la Germania meridionale e l'Austria.

Ma anche la Francia, quando sarà possibile far correre le merci lungo il corridoio V, attraversando la Torino-Lione; la Svizzera, quando i trafori del Gottardo e del Loetchberg consentiranno di attraversare le Alpi svizzere; l'Ungheria e l'Ucraina, quando il corridoio V sarà completato verso Budapest; e la Repubblica Ceca, la Slovacchia e la Polonia, quando il corridoio 23 Adriatico-Baltico consentirà di andare oltre Vienna.

Tuttavia, per restare al di qua delle Alpi e guardare in primis al Veneto e al Nordest, è compito inderogabile del porto di Venezia ridare quanto prima una base portuale e logistica al tessuto economico e produttivo del Nordest, ancora costretto, ma lo è purtroppo da anni, decenni, a cercare la propria base portuale lontano da qui: nei porti del Tirreno se non addirittura nei porti del Mar del Nord.

La cruda realtà è che oggi, su 100 TEU prodotti nel Veneto e nel Nordest che debbano imbarcarsi per muoversi verso destinazioni al di là di Gibilterra o Suez, 30 vengono movimentati attraverso i porti liguri e altrettanti, se non di più, attraverso i porti di Rotterdam e Anversa.

L'instradamento di questo volume di merci attraverso il porto di Venezia costituirebbe il più grande contributo all'aumento dell'efficienza produttiva del sistema produttivo veneto, oltre che un contributo a ridurre la congestione del sistema stradale e ferroviario europeo.

Ma perché allora, a fronte di tali benefici, il Porto di Venezia non è ancora riuscito a riprendere il suo ruolo naturale, di scalo a servizio del Veneto e del Nordest?

La prima risposta è che oggi siamo in un circolo vizioso per il quale Venezia non attrae servizi marittimi adeguati perché non riesce a garantire un raccordo efficiente col suo retroterra; e il retroterra non si rivolge al porto di Venezia perché non ha servizi marittimi adeguati.

Occorre, ed è possibile, rompere questo circolo vizioso, trasformarlo in circolo virtuoso.

E per farlo occorre che le navi che arrivano a Venezia trovino i treni, le chiatte e i camion pronti a inoltrare la loro merce; e che i treni, i camion e le chiatte che portano merce a Venezia trovino le navi pronte ad imbarcarle tutti i giorni e con regolarità.

Questo esige una dimensione di scala che è - in alcuni settori portuali - di almeno un ordine di grandezza superiore a quella attuale.

Gli spazi disponibili a Marghera e una rivoluzione nell'accessibilità nautica con la costruzione di un terminal d'altura con fondali naturali a - 20 metri appena al largo della bocca di Malamocco, consente di garantire questo salto di scala.

Ma nella stessa direzione vanno il reinserimento del porto di Venezia fra le origini-destinazioni dei servizi ferroviari regolari verso Milano, verso Monaco di Baviera, verso Vienna, che verranno riproposti tra poche settimane.

O, ancora, l'organizzazione e la promozione di nuove linee marittime ro-ro e ro-pax mediterranee, come quella ripristinata per Siria ed Egitto dal prossimo maggio, da collegare - e di questo va dato atto agli sforzi fatti dagli spedizionieri veneziani - all'inoltro veloce delle merci via camion con consegne in Germania, nei paesi scandinavi e nella stessa Inghilterra in tempi competitivi con lo stesso trasporto aereo.

O, ancora, la riattivazione (o meglio, l'attivazione) di servizi regolari di trasporto lungo l'asta del canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco fino a Mantova e, lungo l'asta del Po, fino a Cremona, con modalità già avviate da poche settimane e promosse dall'Autorità portuale di Venezia attraverso la società Fluviomar.

Un servizio che fa di Venezia il solo porto nazionale che può contare in modo regolare e sempre più promettente sulla navigazione interna.

Se all'ampliamento dell'offerta di servizi corrisponderà una adeguata domanda, il sistema produttivo del Veneto, del Nord-est e della Lombardia orientale potrà contare su una potente spinta competitiva; e il porto di Venezia su un riacquistato ruolo di punto imprescindibile di interscambio fra la Pianura padana e il mondo.


Il nuovo porto di Venezia: “piazzali a Marghera, banchine in mare”

Ma i destini del porto di Venezia si intrecciano ancora una volta con quelli della laguna e con quelli di Porto Marghera.

Le prospettive di rilancio della base portuale di Venezia dipendono come non mai, da un lato, dall'adattamento di aree dismesse dalle industrie petrolchimiche a Marghera allo sviluppo di servizi portuali e logistici e, dall'altro lato, dal miglioramento della sua accessibilità nautica (correggendo la situazione per la quale “il porto di Venezia ha gli spazi, ma non ha i fondali”).

Ma altrettanto crucialmente, un sollecito rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera passa per una estensione dei servizi portuali e logistici a Marghera; così come la laguna può esser meglio protetta con uno sviluppo portuale basato su un accesso nautico più compatibile con la sua conservazione e valorizzazione.

Il tema sensibile del rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera parte dall'assunto che, fatto salvo il mantenimento di ogni attività industriale esistente e competitiva, è possibile uscire dall'impasse occupazionale solo evitando una strategia puramente difensiva, di corto respiro, puntando, invece, su nuove attività capaci di stare sul mercato.

In questo senso, parte delle aree dismesse dalle industrie petrolchimiche di Marghera - quelle ubicate all'interno dell'Ambito portuale e in fregio ai canali portuali interni lagunari - possono essere destinate, una volta bonificate e rese riutilizzabili, ad usi portuali e logistici atti a soddisfare l'ingente domanda potenziale proveniente dal retroterra nazionale (ed europeo) del porto di Venezia.

Non tutte le aree di Marghera hanno le caratteristiche (facile uso della banchina) per essere riadattate a fini portuali, cosi' come non tutte le attività industriali che val la pena di mantenere o avviare a Marghera hanno necessità di stare in fregio ai canali. Intelligenza strategica vuole che si destinino le aree alle diverse attività in modo da non perdere alcuna occasione di nuovo sviluppo.

Lo sviluppo portuale e logistico, in somma, non può essere la sola via per il rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera, ma può dare un contributo reale e immediato.

La Regione del Veneto con il Comune di Venezia, il Comune di Mira e la Provincia di Venezia sapranno sicuramente disegnare quel progetto complessivo ed urgente di rilancio di tutta Marghera.

L'Autorità portuale sa di dover collaborare; ed è pronta a farlo per le sue competenze urbanistiche (si ricordi che tutta l'area industriale di Marghera ricade nell'Ambito portuale) e assumendosi la responsabilità di guidare una parte del rilancio con il progetto che oggi qui si delinea.


I “piazzali a Marghera”

Fra questi progetti sono di particolare rilevanza quelli relativi alla realizzazione, in corso, del terminal destinato alle Autostrade del mare (traffici ro-ro e ro-pax) e alle navi passeggeri, quelle troppo grandi per scalare la Marittima, in area ex-Alumix (36 ha) a Venezia-Fusina (con un investimento complessivo di 235 milioni €, dei quali 195 in finanza di progetto) e all'acquisizione in corso delle aree ex-Syndial ed ex-Montefibre (90ha in totale) in fregio al canale industriale ovest da destinare a terminal portuale e logistico.

Si tratta di progetti che possono garantire, a regime, un minimo di 300 posti di lavoro in area ex-Alumix e 1000 posti di lavoro in area ex Syndial-ex Montefibre. Obiettivo raggiungibile tanto più presto quanto più presto si darà il via alle attività di bonifica.

Cifre occupazionali che potranno essere sensibilmente incrementate qualora si dovesse poter contare sulla possibilità di ridefinizione territoriale della “zona franca” doganale, privilegio attribuito al porto di Venezia assieme ai porti di Trieste, Genova e Napoli, e ancor più degli effetti della nuova accessibilità nautica.

Progetti che vanno lungo la strada già percorsa da operatori privati (la società CIA con il connesso Interporto di Venezia, e Transped SpA) con le trasformazioni a fini portuali-logisitici già realizzate di aree ex industriali inutilizzate.

Progetti che ci piacerebbe veder estendersi anche su altre delle aree ex-industriali, dismesse e in fregio ai canali portuali attorno alla darsena della Rana.

Per la realizzazione del progetto in area ex Syndial ed ex Montefibre l'Autorità portuale sta costituendo Venice Newport SpA con la collaborazione della Regione del Veneto, tramite Veneto Sviluppo SpA, e degli Interporti di Bologna, Padova, Verona e Venezia.


Le “banchine in mare”

Ma lo sviluppo dei servizi portuali e logistici a Venezia-Marghera va collegato al miglioramento della sua accessibilità nautica.

Una miglior accessibilità nautica che non si può ragionevolmente ottenere con ulteriori approfondimenti dei canali portuali lagunari, al di là dei limiti fissati dal PRP vigente che risale al 1965.

È per questo che si è avviato, d'intesa con il Magistrato alle Acque di Venezia, la progettazione e lo sviluppo di un terminal portuale d'altura che riduca drasticamente la necessità di approfondimento dei canali portuali lagunari.

L'iniziativa disegna una soluzione che, trasferendo i grandi traffici marittimi (navi petroliere, porta container e porta rinfuse) fuori della laguna con la realizzazione di una piattaforma d'altura capace di utilizzare fondali naturali di -20.00 metri, ottempera al dettato dell'art. 3 lett.l) della legge speciale 798/1984 (allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna) e riduce la necessità di adeguamenti infrastrutturali ulteriori rispetto al Piano Regolatore Portuale del 1965 oggi vigente (approfondimento dei canali portuali interni ), così come riduce le modifiche da apportare alla conca di navigazione di Malamocco, da trasformare, secondo il deliberato del Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo ex legge speciale 798/84 del 3 aprile 2003, in struttura permanente di accesso al porto di Venezia-Marghera.

L'opera in mare consiste nella realizzazione di una diga foranea su fondali non inferiori ai 20 metri ad una distanza dalla costa di circa 10 miglia, là dove già oggi le navi attendono in rada il turno di entrata al porto di Venezia-Marghera, che consentirà al terminale marino, così protetto, di svolgere tutti i traffici portuali (petrolifero, container e merci alla rinfusa) derivanti dai grandi natanti con pescaggio superiore ai 13 metri, che verranno così tenuti al di fuori della laguna.

Un obiettivo “ambientale” che si aggiunge a quelli perseguiti o da perseguire nella bonifica di aree ad ex-vocazione industriale e nell'eliminazione di fanghi pericolosi dalla laguna di Venezia
Il Terminal off-shore avrà una duplice funzione:

  • porto a sé stante, per le operazioni di transhipment (da nave a nave) anche a servizio dei porti di Chioggia e Porto Levante e di inoltro via chiatta di container e merci verso Rovigo e Mantova - lungo il sistema fluviale Fissero-Tartaro-Canal Bianco - e verso Cremona lungo il fiume Po e
  • parte fondamentale della base portuale di Venezia, la sua banchina in acque profonde, in grado di alimentare i terminali terrestri a Marghera per passare da nave a treno o da nave a camion e viceversa il traffico diretto o proveniente dal retroterra.
È l'unione di queste due funzioni che garantisce le economie di scala, che rende ipotizzabile il ricorso a una partnership pubblico-privata per la realizzazione del terminal d'altura.

La convenienza all'investimento - che ha già avuto prime verifiche di massima - si fonda sul fatto che il terminal off-shore a Venezia può contare su economie di scala già sviluppate (capacità di manipolazione di grandi volumi e uso di grandi spazi logistici, anche ottenuti dalla riconversione di Marghera), su di una rete infrastrutturale completa (strada, ferrovia, canale) oltre che sul bilanciamento dei traffici (Venezia, già oggi, agisce da porta di esportazione verso l'Asia delle produzioni manifatturiere del Nord Est e della Lombardia orientale).


Conclusioni

Il disegno della nuova portualità veneziana andrà sottoposta ad analisi e valutazioni più accurate e complesse. L'Autorità portuale è pronta a farlo in tutte le sedi competenti.

Non poteva però esser persa questa occasione di presentarlo ad una assemblea tanto qualificata.
Questo anche a scapito di un commento più accurato dei risultati raggiunti dal Porto di Venezia nel 2009. Risultati peraltro riassunti nella Relazione Annuale 2009 che vi è stata consegnata. Si tratta di risultati numerosi, complessi, in qualche caso innovativi, dei quali si può andar fieri.

Io posso farlo, però, solo dopo aver riconosciuto - come è mio dovere e piacere-la professionalità, l'impegno e l'entusiasmo di tutta la “ciurma” dell'APV e dei tanti operatori che fanno il porto di Venezia. Sono loro i veri protagonisti di una avventura che io ho solo l'onore di guidare.

Venezia, 19 aprile 2010




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DÈS LA PREMIÈRE PAGE
En Inde, il est prévu de désigner au moins un remorqueur dans les principaux ports pour les urgences en mer.
Bombay
Actuellement, cela ne se produit que dans les ports de Mumbai et de Chennai.
Projet d'extension du terminal international Total d'Algésiras de HMM et CMA CGM
Séoul
Un investissement de 150 millions d'euros est prévu. La capacité sera portée à 2,8 millions d'EVP.
Réunion de la Commission européenne pour définir la stratégie de développement des ports et de l'industrie maritime de l'UE
Bruxelles
Appel à communications avant le 28 juillet
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Assarmatori demande du soutien aux marins italiens employés sur les lignes courtes et au renouvellement des flottes de ferries
Rome
Messine : le régime des aides d'État doit être repensé pour les chantiers navals européens
Au cours des quatre premiers mois de 2025, le trafic maritime de conteneurs entre l'Asie et l'Europe a augmenté de +4,8%
Tokyo
Baisse de -6,4 % des expéditions vers les ports asiatiques. Augmentation de +9,0 % des volumes de déchargement en Europe
L’impact sur l’Italie d’une éventuelle fermeture de la route maritime à travers le détroit d’Ormuz serait significatif
Rome
La flotte marchande de produits énergétiques contrôlée par l'industrie maritime italienne intéressée par ces trafics s'élève à environ 80 unités.
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Le trafic de fret dans les ports maritimes chinois a augmenté de +3,7% le mois dernier
Pékin
Les conteneurs ont représenté 26,7 millions d'EVP (+6,1%)
En 2024, 576 conteneurs ont été perdus en mer sur plus de 250 millions transportés par les navires
Washington
Environ 200 personnes sont tombées de porte-conteneurs dans la région du Cap de Bonne-Espérance
FMC remet en question l'accord exemptant les sociétés du World Shipping Council des règles antitrust américaines
Washington
Pendant ce temps, Sola, nommé par Trump le 20 janvier à la présidence de l'agence fédérale, quitte son poste aujourd'hui.
Le secteur maritime et portuaire européen critique la réforme des règles douanières communautaires
Bruxelles
Note de CLECAT, ECASBA, armateurs européens, ESPO, Feport et WSC
Le Conseil de l'UE s'accorde sur une réforme du code des douanes de l'Union
Bruxelles
Le CLECAT s’inquiète de la persistance de la notion de « personne responsable unique » dans le texte
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans le port de Civitavecchia a augmenté de +2,4%
Civitavecchia
Augmentation de +9,9% à Gaeta et baisse de -17,1% à Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Le constructeur naval japonais Imabari Shipbuilding acquiert le contrôle de son compatriote japonais JMU
Imabari/Tokyo
La part de propriété est passée de 30 % à 60 %
OMC : Les nouveaux tarifs douaniers ont donné un coup de pouce au commerce qui ne devrait pas durer
Genève
La reprise est portée par les importateurs qui ont anticipé leurs achats en prévision des hausses tarifaires attendues.
Terminal Investments Limited du groupe MSC acquiert 50 % du capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelone
La transaction a été autorisée par l'Autorité Portuaire de Barcelone
Il n'existe pas de décret d'application de la loi SalvaMare et les citoyens italiens paient pour la gestion des déchets pêchés qui n'est pas effectuée
Rome
La Fondation Marevivo et la Fédération de la Mer le rapportent
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
En cinq ans et demi, 1 244 tonnes de drogue ont été saisies dans les ports de l'UE
Lisbonne
Les plus grandes quantités transitent par les ports de Belgique, d'Espagne, des Pays-Bas, d'Italie et d'Allemagne.
La Convention internationale sur le recyclage des navires entrera en vigueur demain
Copenhague
BIMCO exhorte l'UE à inclure les chantiers navals indiens dans la liste européenne des installations de recyclage de navires
Assologistica présente le projet « Cruscotto » pour garantir la transparence et la légalité dans le secteur de la logistique
Milan
Ruggerone : c'est une infrastructure de confiance entre clients et opérateurs
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Agents fédéraux, les croisières ne peuvent et ne doivent pas devenir la cible d'une campagne de haine aveugle
Rome
Un « Pacte pour la mer » proposé avec des solutions pour lutter contre le surtourisme dont les navires à passagers ne sont pas responsables
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Nouvelle étape dans la construction du réseau de transport souterrain de marchandises en Suisse
Bern
Cargo sous terrain prévoit de construire un système de 500 kilomètres d'ici le milieu du siècle
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Carnival enregistre des bénéfices records pour la période mars-mai
Miami
Le nombre de croisiéristes embarqués a également atteint un pic ce trimestre
Federlogistica, il est imprudent d'activer des chantiers ferroviaires sans plan concerté
Gênes
Falteri : Isoler le port de Gênes du réseau ferroviaire pendant trois semaines signifie mettre en difficulté toute l'Italie du Nord
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Des terminaux polyvalents privatisés dans huit ports saoudiens
Riyad
Quatre seront exploités par Saudi Global Ports et quatre par Red Sea Gateway Terminal
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Lancement d'un débat public sur le projet de jetée VIII dans le port de Trieste
Trieste
Un investissement total de 315,8 millions d'euros est prévu
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Le sud-coréen HD Hyundai s'associe à l'américain Edison Chouest Offshore pour construire des porte-conteneurs aux États-Unis
Séoul
La possibilité de construire d’autres types de navires et de construire des grues portuaires est prévue.
Rixi : avec le décret Omnibus, la phase B du nouveau brise-lames de Gênes est garantie
Rome
Dépenses de 50 millions d'euros autorisées pour 2026 et 92,8 millions pour 2027
Le conflit israélo-iranien pousse Maersk à suspendre ses escales au port de Haïfa
Copenhague
Ceux du port d'Ashdod continueront quant à eux.
Engagement des nations d'Europe du Nord à contrer la flotte fantôme russe
Varsovie
Si les navires ne battent pas un pavillon valable en mer Baltique et en mer du Nord, précisent-ils, nous prendrons les mesures appropriées dans le respect du droit international.
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
Le trafic de marchandises dans les ports français stable au premier trimestre 2025
La Défense
Les conteneurs et le vrac liquide sont en plein essor. Augmentation des charges de déchargement et diminution des charges de chargement.
Cognolato (Assiterminal) : Aujourd'hui plus que jamais, nous avons besoin d'une politique portuaire cohérente
Rome
« Toutes les questions critiques mises en évidence ces dernières années restent encore ouvertes », a-t-il souligné.
Alessandro Pitto confirmé comme président de Fedespedi
Milan
Le conseil d'administration, le conseil d'arbitrage et le conseil des commissaires aux comptes ont été renouvelés
Une action de protestation des marins grecs est houleuse, les syndicats PENEN et PNO lançant de très graves accusations, y compris mutuelles
Le Pirée
La grève, déclarée illégale par la justice, bloque certains navires du groupe Attica dans le port de Patras
Saipem remporte un contrat pour un projet d'extraction de phosphate en Algérie qui comprend la modernisation du port d'Annaba
Milan
La construction de lignes ferroviaires est également prévue
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Le canal de Suez célèbre le retour des transits de porte-conteneurs de grande capacité
Ismaïlia
Aujourd'hui, il a été traversé par le navire « CMA CGM Osiris » qui peut transporter 15 536 EVP
L'OMI, l'OIT, l'ICS et l'ITF demandent instamment la protection des droits des marins contre une criminalisation injuste
Londres
Les « Lignes directrices sur le traitement équitable des marins détenus en relation avec des infractions présumées » ont été adoptées en avril
Les nouveaux tarifs douaniers de Trump affectent également le trafic de conteneurs au port de Long Beach
Long Beach
Au cours des cinq premiers mois de 2025, une augmentation de +17,2% a été enregistrée
Transfert du port de Carrare de l'AdSP ligure à l'AdSP toscane non sans discussion avec les opérateurs
Milan
Dario Perioli, FHP, Grendi et Tarros le demandent
Jusqu'à 768 milliards de dollars d'investissements nécessaires pour adapter les ports mondiaux à la montée du niveau de la mer
New York
Le port de Los Angeles ressent l'impact des nouveaux tarifs sur le trafic de conteneurs
Los Angeles
Une baisse de -4,8% a été enregistrée en mai
Assagenti propose un groupe de travail pour résoudre les problèmes portuaires, logistiques et industriels
Gênes
Un organe consultatif de « résolution de problèmes » composé, en plus des catégories du cluster maritime, des industries manufacturières du quadrant Nord-Ouest
Le trafic de fret au port de Singapour a chuté de -4,6% en mai
Singapour
Une nouvelle grue renversée pour la livraison dans la nouvelle zone portuaire de Tuas
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse a diminué de -6,4%
Neuchâtel
Performance de service à 2,35 milliards de tonnes-km, en baisse de -8,2%
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
L'ANGOPI craint que les nouvelles mesures visant à assurer la continuité maritime ne pénalisent les services d'amarrage
Ischia
Pouvoir : il faut les soustraire à un mécanisme pervers
Le néerlandais HES International va exploiter un terminal vraquier dans le port de Marseille-Fos
Marseille
Le contrat de concession aura une durée minimale de 30 ans
Le gouvernement d'Ibiza s'oppose au programme de nuitée à bord des ferries de Trasmed
Ibiza/Valence
Il est considéré comme un « hôtel clandestin », tandis que la compagnie le définit comme un service de croisière
Bruno Pisano nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Ligure orientale
Rome
Il prendra ses fonctions lundi prochain
Federlogistica propose une comparaison entre les opérateurs sur la taxe de congestion en attendant une solution du gouvernement
Gênes
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,3%
Joie Taureau
1 813 071 EVP ont été traités
Trasportounito, les temps d'attente des camions dans les ports doivent être payés
Gênes
Tagnochetti : La taxe portuaire vise à redistribuer plus équitablement les coûts de toutes les perturbations
Nomination des commissaires des AdSP de la Tyrrhénienne du Nord, de la Ligurie Ionienne et de la Ligurie occidentale
Rome/Gênes
Les syndicats préoccupés par l'avenir des travailleurs du terminal portuaire de Gênes
L’instabilité politique et la transition écologique sont les principaux problèmes auxquels le transport maritime est confronté
Londres
Ceci est mis en évidence dans le « Rapport du baromètre maritime ICS 2024-2025 »
Présentation du nouveau terminal à conteneurs du port de Termini Imerese
Palerme
Transfert du trafic géré par Portitalia vers le port de Palerme
Une enquête du GCMD confirme l'engagement du secteur maritime en faveur de la décarbonisation
Singapour
Les ports préoccupés par le manque de certitude quant à la demande des compagnies maritimes
La Commission européenne a réidentifié Port-Saïd Est et Tanger Med comme ports de transbordement de conteneurs voisins
Bruxelles
Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
Séoul
Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
Rome
Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
Ferrare/Naples
Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
Bruit
Des départs quotidiens seront effectués
Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
Suresnes/Paris
La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Nomination d'un commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique méridionale
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président d'Assosped Venezia
Venise
Renouvellement du conseil d'administration. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La marine italienne commande deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le port d'Algésiras a traité 1,9 million de conteneurs (-6,3%)
Algésiras
Les conteneurs vides ont diminué de -5,5% et les conteneurs pleins de -6,4%
Reway Group entre dans le secteur de la maintenance des infrastructures ferroviaires portuaires
Licciana Nardi
Deux contrats attribués par l'AdSP de la mer Ligure orientale
Delcomar et Ensamar reprennent les services maritimes avec les petites îles sardes
Cagliari
L'appel d'offres pour la concession des connexions pour six ans a été attribué
Port de Trieste, le nouveau Gurrieri torpille le nouveau Torbianelli
Trieste
Russo (Pd) : c'est un jeu de pouvoir sordide
SeaLead, de Singapour, élargit son offre de transport maritime pour relier la Turquie et l'Italie
Singapour
Route connectée aux services transitant par le canal de Suez
Le programme américain Container Security Initiative a été étendu au Maroc
Rabat
Amrani : Consolidons le rôle de Tanger Med en tant que hub maritime sûr et de classe mondiale
Premier trimestre très positif pour la compagnie grecque Euroseas
Athènes
Pittas : la dynamique positive s'est poursuivie au deuxième trimestre
Assonat et SACE présentent un plan pour les ports touristiques italiens
Rome
Kuehne+Nagel a ouvert une nouvelle succursale à Naples
Milan
L'objectif est de soutenir la croissance opérationnelle du groupe dans le sud de l'Italie
RINA a acquis la totalité du capital de Finnish Foreship
Helsinki
L'entreprise basée à Helsinki est spécialisée dans le conseil dans le domaine de l'ingénierie marine et mécanique.
Baisse du trafic de conteneurs dans les ports de Barcelone et de Valence en mai
Barcelone/Valence
Reprise des conteneurs en transit au port catalan
Le trafic annuel de marchandises dans les ports grecs est stable en 2024
Le Pirée
Les volumes nationaux augmentent, tandis que le commerce extérieur diminue
Perplexité des transitaires, des agents en douane et des agents maritimes de La Spezia face au transfert du port de Carrare à l'AdSP toscane
L'épice
Timidement, ils « espèrent que les progrès accomplis jusqu'à présent seront pris en compte »
Francesco Mastro nommé commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud
Rome
Il prendra ses fonctions le 30 juin.
John Denholm devient le nouveau président de la Chambre internationale de la marine marchande
Athènes
Il succédera à Emanuele Grimaldi dans un an
Des commissaires extraordinaires des deux autorités du système portuaire ligure ont été installés
Gênes/La Spezia
Matteo Paroli et Bruno Pisano à la tête des institutions
Le trafic de conteneurs au port de Hong Kong chute fortement en mai
Hong Kong
1,05 million d'EVP ont été traités (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica montre la voie pour accélérer la décarbonisation du transport routier et maritime
Rome
Amadei : Notre secteur est prêt et le temps est venu de faire des choix industriels courageux
Le commandement du pétrolier Eagle S accusé d'avoir sectionné des câbles sous-marins dans le golfe de Finlande
Avantages
L'accident a été causé par l'ancre du navire
Plateforme en ligne pour signaler les problèmes critiques qui mettent en danger les travailleurs des transports
Gênes
Il a été préparé par Fit Cisl Liguria
GNV va créer une liaison estivale directe entre Civitavecchia et Tunis
Gênes
Il longera la route historique via Palerme
L'unification des concessions de Grimaldi dans le port de Barcelone est terminée
Madrid/Barcelone
Le contrat expire le 20 septembre 2035.
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le trafic de marchandises dans les ports russes a chuté de -4,9 %
Saint-Pétersbourg
Une baisse d'environ -12% a été enregistrée en mai
Raben Logistics Group crée une filiale en Turquie
Milan
Elle comptera 20 employés et un entrepôt cross-dock de 2 000 mètres carrés
Alberto Dellepiane confirmé comme président d'Assorimorchiatori
Rome
La composition de l'ensemble de la direction de l'association reste inchangée
Accord entre Fincantieri et PMM indonésien pour développer des solutions pour faire face aux nouveaux défis sous-marins non conventionnels
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Attribution des travaux d'adaptation structurelle du quai 23 du port d'Ancône
Ancône
Intervention de plus de 11,8 millions d'euros
Conférence sur le rôle du GNL et du bioGNL pour la décarbonation des transports et de l'industrie
Rome
L'événement Federchimica-Assogasliquidi aura lieu lundi à Rome
Le néerlandais Bolidt renforce sa présence dans le secteur des navires de croisière avec l'acquisition de l'américain Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia a acquis la société génoise de services douaniers STS
Melzo
L'entreprise ligurienne a été fondée en 1985
Francesco Benevolo a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique centre-nord
Rome
Il est le directeur des opérations de RAM - Logistique, Infrastructure et Transport
Montaresi démissionne de son poste de commissaire de l'Autorité portuaire de la Ligurie orientale
L'épice
Au cours des huit mois d’administration – souligne-t-il – nous n’avons pas perdu une seule seconde.
Gurrieri a été nommé commissaire extraordinaire de l'AdSP de la mer Adriatique orientale
Trieste
En attendant l'achèvement du processus formel de désignation du président
Les commissaires de l'AdSP de la Ligurie occidentale ont remis leur mandat au ministre Salvini
Gênes
La décision fait partie du processus de désignation et de nomination des nouveaux dirigeants
La Confetra critique les dispositions du décret-loi sur les infrastructures pour le transport routier
Rome
La Confédération demande le blocage du processus de nomination des présidents des autorités portuaires
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré une baisse de leurs revenus en mai
Keelung/Taipei
La baisse est accentuée pour les deux principales entreprises
Le sud-coréen KSOE remporte une commande pour la construction de huit porte-conteneurs de 15 900 EVP
Seongnam
La valeur unitaire de chaque navire est d’environ 221 millions de dollars.
Premier terminal portuaire pour le trafic automobile de la compagnie grecque Neptune Lines
Le Pirée
Il sera inauguré l'année prochaine dans le port français de Port-La Nouvelle
L'assemblée de l'association des agents et courtiers maritimes génois se tiendra le 16 juin
Gênes
Table ronde sur Gênes, plaque tournante du Nord-Ouest et de la Méditerranée
Conseil d'administration de BN di Navigazione renouvelé
Gênes
BluNavy vise à atteindre un million de passagers d'ici 2025
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Viking Line conçoit le plus grand navire ro-pax entièrement électrique au monde
Åland
Trafic mensuel record de conteneurs dans les ports turcs
Ankara
En mai, près de 1,4 million d'EVP ont été traités (+17,6%).
Sergio Landolfi a été élu président de l'Association des douanes du port de La Spezia
L'épice
Le conseil d'administration a été renouvelé
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
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