En réponse par la circulaire d’hier aux rapports du client et par les transporteurs reçus par le Ministère de l’Infrastructure et des Transports dans le cadre d’une série de problèmes critiques sur les temps de chargement et de déchargement du marchandises, telles que réglementées par le décret législatif du 21 mai (article 4) visant à assurer la continuité de l' Transport routier, le ministère a rappelé que la règle indique strictement en 90 minutes la période de franchise rattachée l’attente aux fins du chargement et du déchargement des marchandises (paragraphe 1), qui est fixée à 100 euros l’indemnité due à la pour chaque heure ou fraction d’heure de retard par rapport à la le dépassement de la période d’exemption susmentionnée (paragraphe 2), qui L’indemnité de 100 euros est également due, sans plus les périodes de franchise, en cas de dépassement des délais indiqués contractuellement pour l’exécution matérielle de la chargement ou déchargement (paragraphe 3) et que, dans ce cas également, l’indemnisation est dû au transporteur pour chaque heure ou fraction d’heure de retard.

Avec la circulaire, le MIT précise que dans la franchise visée à l' le paragraphe 1 ne comprend pas les heures de chargement et qu’il n’y a pas de périodes d’exonération de droits connexes compensation en cas de dépassement des temps de chargement et de déchargement et que l’indemnisation est due en totalité (100 euros) également pour le dépassement de la période d’admission en franchise (paragraphe 2) ou le chargement ou Congé (paragraphe 3) inférieur à une heure. La règle, en outre, précise le ministère précise que l’indemnisation n’est pas due si le retard est imputable au transporteur.

En outre, notant que le chargement et le déchargement des marchandises impliquent de nombreux acteurs de la chaîne logistique (transporteur routier, transitaire, agent maritime, exploitant de terminal, etc.), Les opérations peuvent être effectuées dans des terminaux avec très différents les uns des autres (ports, terminaux de fret, plateformes logistiques, etc.), que la loi prévoit que « le client et le chargeur sont détenus conjointement et solidairement pour correspondre au transporteur" l’indemnité « sans préjudice du droit de recours entre les co-obligations envers le responsable effectif » et que Il existe une grande variété de contrats de transport (sous forme de écrites et non écrites) et les parties contractantes, le Dicastère souligne la nécessité de définir avec le plus grand précision possible et à l’avance, le lieu, les méthodes le temps d’accès au véhicule, le moment de l’exécution et les heures l’exécution des opérations elles-mêmes, ainsi que les méthodes d’attestation des accords susmentionnés. Entre autres choses - rappelle le MIT - veuillez noter que le transporteur peut prouver l’horaire l’arrivée des outils numériques ; Il est donc essentiel que l’heure et le lieu exacts du chargement sont identifiés, ou ainsi que les modalités d’accès des véhicules à la points de chargement et de déchargement. Il est également recommandé - poursuit-il la circulaire - pour fournir des indications précises sur le nombre de responsable du chargement ou du déchargement, en considération de ce que prévu le paiement de l’indemnité et le droit de recours, ainsi que d’expliquer ce que l’on entend par « tout force majeure", compte tenu également du fait que la règle rappelle les responsabilités du transporteur, l’expéditeur, l’expéditeur et le propriétaire des marchandises en cas de de violation des lois et règlements Protection de la sécurité et de la sécurité routières (art. 7 du décret législatif 286/2005).

Commentant les éclaircissements apportés par le Ministère, le président de l’Association italienne des exploitants de terminaux portuaires (Assiterminal), Tomaso Cognolato, a noté que la note du ministère « clarifie Sans équivoque que l’allocation de 90 minutes ne s’applique temps d’attente et n’incluent pas le temps matériel nécessaire charger ou décharger les marchandises, selon les besoins et également indiqués par Assiterminal lors des discussions avec le Ministère". L’association s’est plainte que « ces derniers mois, à ce sujet, certains acronymes représentant le monde du transport routier fourni des indications différentes à leurs membres, créant ainsi de la confusion et litiges potentiels, tandis qu’une grande partie du cluster logistique s’est fixé comme objectif de se concentrer sur l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et de la relation client/transporteur, en essayant de ne pas alimentant les contrastes".

« L’évaluation du contrat de transport en tant que visé par le décret législatif 286/2005, dont l’opérateur terminal ou société portuaire est exclue - a observé le directeur d’Assiterminal, Alessandro Ferrari - est un un autre élément de clarté ; pourrait être utile - il souligné - que la Conférence des présidents des autorités Port System pourrait évaluer une sorte d’accord programme national qui tend à s’améliorer, notamment grâce à un la numérisation uniforme des PCS, l’efficacité de d’import-export qui transitent par les ports, valorisant ainsi processus de numérisation en place et dialogue avec opérateurs, en premier lieu les exploitants de terminaux, mais aussi avec les Douane. Il y a encore quelques questions - Ferrari a conclu - questions non résolues, comme la raison pour laquelle le transporteur maritime n’est jamais mentionnée dans ce contexte comme faisant partie de la chaîne d’approvisionnement logistique même lors du déchargement de dizaines de milliers de conteneurs, le risque du droit de recours ainsi que le Relation entre la redevance portuaire/de congestion et la régulation des anticipations Comme le rappelle le décret sur les infrastructures : sur certaines de ces questions Nous avons évidemment demandé qu’un avis juridique soit fourni à notre associés.