Rispondendo con circolare di ieri alle segnalazioni sia da parte della committenza sia da parte degli autotrasportatori pervenute al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti su una serie di criticità interpretative sui tempi di carico e scarico delle merci, come regolati dal decreto legislativo dello scorso 21 maggio (articolo 4) volto a garantire la continuità del servizio di autotrasporto, il dicastero ha ricordato che la norma indica tassativamente in 90 minuti il periodo di franchigia connesso all'attesa ai fini sia del carico che dello scarico delle merci (comma 1), che è stabilito in 100 euro l'indennizzo dovuto al vettore per ogni ora o frazione di ora di ritardo relativo al superamento del predetto periodo di franchigia (comma 2), che l'indennizzo di 100 euro è dovuto anche, senza ulteriori periodi di franchigia, in caso di superamento dei tempi indicati contrattualmente per l'esecuzione materiale delle operazioni di carico o scarico (comma 3) e che anche in questo caso l'indennizzo è dovuto al vettore per ogni ora o frazione di ora di ritardo.

Con la circolare il MIT precisa che nella franchigia di cui al comma 1 non sono ricompresi i tempi per le operazioni di carico e scarico, che non vi sono periodi di franchigia relativi all'indennizzo per il superamento dei tempi di carico e scarico e che l'indennizzo è dovuto integralmente (100 euro) anche per il superamento dei tempi di franchigia (comma 2) o di carico o scarico (comma 3) inferiori all'ora. La norma, peraltro - specifica il Ministero - chiarisce che l'indennizzo non è dovuto qualora il ritardo sia imputabile al vettore.

Inoltre, osservando che il carico e lo scarico della merce coinvolgono molti attori della filiera logistica (vettore stradale, spedizioniere, agente marittimo, terminalista, ecc.), che tali operazioni possono essere svolte in terminali con caratteristiche molto diverse tra loro (porti, interporti, piattaforme logistiche, ecc.), che la legge prevede che “il committente e il caricatore sono tenuti in solido a corrispondere al vettore” l'indennizzo “fatto salvo il diritto di rivalsa tra i coobligati nei confronti dell'effettivo responsabile” e che esiste un'ampia varietà di contratti di trasporto (in forma scritta e non scritta) e delle parti stipulanti, il dicastero evidenzia la necessità di definire con la maggiore accuratezza possibile e in via preventiva, il luogo, le modalità di accesso dei veicoli, l'orario di effettuazione e i tempi di esecuzione delle operazioni stesse, nonché le modalità di attestazione delle predette pattuizioni. Tra l'altro - ricorda il MIT - si rammenta che il vettore può dimostrare l'orario d'arrivo con strumenti digitali; è fondamentale, pertanto, che siano individuati esattamente l'orario e il luogo di carico o scarico, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico e scarico. Si raccomanda altresì - prosegue la circolare - di fornire indicazioni precise circa gli effettivi responsabili del carico o dello scarico, in considerazione di quanto previsto per il pagamento dell'indennizzo e sul diritto di rivalsa, nonché di esplicitare cosa si intende per “eventuali cause di forza maggiore”, anche in considerazione che la norma di riferimento richiama le responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce in caso di violazione di disposizioni legislative e regolamentari poste a tutela della sicurezza della circolazione stradale e della sicurezza sociale (art. 7 del d. lgs. 286/2005).

Commentando le precisazioni fornite dal Ministero, il presidente dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali (Assiterminal), Tomaso Cognolato, ha rilevato che la nota del dicastero «chiarisce inequivocabilmente che i 90 minuti di franchigia si applicano solo ai tempi di attesa e non comprendono il tempo materiale impiegato per caricare o scaricare la merce, come richiesto e indicato anche da Assiterminal nel corso delle interlocuzioni con il Ministero». L'associazione ha lamentato che «in questi mesi, sul tema, alcune sigle rappresentanti il mondo dell'autotrasporto avevano fornito indicazioni diverse ai loro associati creando confusione e potenziali contenziosi, mentre ampia parte del cluster logistico si era posta come obiettivo quello di concentrarsi sull'efficientamento della filiera e del rapporto committente / vettore cercando di non alimentare contrapposizioni».

«La valorizzazione del contratto di trasposto come richiamato dal decreto legislativo 286/2005, da cui l'operatore terminal o impresa portuale è escluso - ha osservato il direttore di Assiterminal, Alessandro Ferrari - è un ulteriore elemento di chiarezza; potrebbe essere utile - ha evidenziato - che la Conferenza dei Presidenti delle Autorità di Sistema Portuale potesse valutare una sorta di accordo di programma nazionale che tenda a migliorare, anche attraverso una digitalizzazione uniforme dei PCS, l'efficientamento dei flussi di import-export che transitano dai porti, valorizzando così i processi di digitalizzazione in essere e il dialogo con gli operatori, in primis i terminalisti, ma anche con l'Agenzia delle Dogane. Restano ancora - ha concluso Ferrari - alcune questioni irrisolte, quali ad esempio il perché il vettore marittimo non sia mai richiamato in questo contesto come parte della filiera logistica anche quando scarica a terra decine di migliaia di contenitori, l'alea del diritto di rivalsa nonché la relazione tra port/congestion fee e la regolamentazione delle attese come richiamate dal decreto infrastrutture: su alcuni di questi temi abbiamo ovviamente chiesto un parere legale da fornire ai nostri associati».