ShipStore web site ShipStore advertising
testata inforMARE
ShipStore web site ShipStore advertising

13 juin 2021 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 19:53 GMT+2



7 Juin 2021

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
Suez Canal Autorité laisse entendre qu'à l'instant de l'incident l'Ever Given naviguait à une vitesse supérieure à celle permise

Les UK P&I Club avait appelé en cause les responsabilités des pilotes de SCA et de son système de gestion du trafic naval

Dans attendue que les juges égyptiens reprennent à l'étude la cause le 20 prochains juin, ils poursuivent les joutes parmi les parties impliquées dans l'incident de l'Ever Given, le portacontainer qu'à la fin de Mars elle s'est enlisée dans le canal de Suez en bloquant le trafic naval dans l'd'eau égyptien pour six jours. Vendredi les UK P&I Club, l'association mutualiste qui offre à l'Ever Given la couverture protection & indemnity, ou bien couvre les risques dérivants de l'exercise de la navigation et de l'emploi commercial des portacontenitori, avait manifesté de la préoccupation parce que dans les jours précédents Suez Canal Autorité (SCA) avait débité la faute de l'incident au commandement du bateau, ou bien au commandant et les officiers de l'Ever Given(du 31 mai 2021).

Le Club mutualiste britannique avait répliqué en soulignant qu'à celle-ci accusation ne voient pas l'heure de répondre dans le domaine des procédures judiciaires des égyptiens soit les propriétaires de l'Ever Given, c'est-à-dire la compagnie armatrice japonais Shoei Kisen Kaisha, qui leurs assureurs P&I et hull et machinery (la couverture des risques de la coque et de la machine du bateau sont offerts des Japonais Mitsui Sumitomo Insurance Co., Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. et Sompo Japan Insurance Inc.). En entrant plus dans je mérite du querelle, les UK P&I Club avait spécifié que, relativement à l'incident, « en première instance il est essentiel éclaircir que, si le commandant est en dernière analyse responsable du bateau, la navigation effectuée en transitant dans le canal à l'intérieur d'un convoi est gouvernée des pilotes de Suez Canal et des services de gestion du trafic naval de SCA. Tel gouvernement - il avait précisé le Club - inclut la vitesse de transite et la disponibilité de remorqueurs d'assistance ».

Les UK P&I Club avait conclu sa réplique en éclaircissant que, de toute façon, « les propriétaires de l'Ever Given et leurs assureurs P&I et hull and machinery reconnaissent absolument que SCA a droit à une indemnisation pour ses légitimes demandes dérivantes de cet incident ». Admission de responsabilité qui a été appréciée de l'Autorité du Canal de Suez. D'une partie le sien, samedi SCA a réaffirmé « sa volonté de mener à bien la négociation en agissant selon le principe de la bonne foi et - il a précisé l'autorité égyptien en se référant dans ce cas pas déjà à la société propriétaire du bateau lorsque à la société armatrice qui actionne le portacontainer, c'est-à-dire le Taïwanais Evergreen Marine Corporation - en tenant compte des vastes liens et rapports avec l'armateur puisqu'un des principaux clients de SCA, sans préjuger les droits de SCA et en garantissant la réalisation d'une solution équitable qui compense les pertes subies pendant la crise ».

Dicton ceci, Suez Canal Autorité a réaffirmé aussi que « le « Navigation Book of Rules » de SCA est la référence juridique qui établit les droits et les devoirs de SCA dans les comparaisons de ses clients ». En spécifiant que ce document, qui « contient les règles de navigation dans le canal ainsi que les articles qui spécifient les différentes obligations et les qualités de je transite des bateaux dans le canal pour ce qui concerne les services maritimes, logistiques et de sauvetage », SCA s'est rappellé de que, en particulier, « l'article 58 du Navigation Book of Rules, relatif à l'attribution des remorqueurs d'escorte, prévoit que SCA assigne deux remorqueurs d'escorte aux bateaux portacontainer de portée paire ou supérieur 170mil à des tonnes » (l'Ever Given il a une portée brute presque 200mil de tonnes). Suez Canal Autorité a souligné que cet article « été est appliqué de SCA en assignant deux remorqueurs d'escorte au bateau battant drapeau panamien Ever Given ».

L'autorité égyptien s'est rappellée en outre de que l'article 54 du même document « établit la vitesse permise aux bateaux dans d'eau qui varie de 14 à 16 kilomètres horaires selon le type de bateau en transit. Sur la base de quel sur - il a mis en évidence SCA - pendant je transite dans le canal les bateaux doivent se conformer à la vitesse indiquée sur la base du Navigation Book of Rules et le dépassement de ces vitesses est d'exclusive responsabilité du commandant du bateau ». Précision qui laisse entendre qu'à l'instant de l'incident l'Ever Given, qui sur la base du Navigation Book of Rules pouvait transiter à une vitesse de 16 km/ora, naviguait dans le canal à une vitesse supérieure.

Donc, si les derniers jours SCA avait mis en évidence que, pilotes de l'autorité égyptien à bord du bateau ou moins, la responsabilité de la navigation dans le canal retombait en tant que dernier sur le commandant de l'Ever Given, maintenant remarque que, vu que les portacontenitori naviguait à une vitesse supérieure à celle permise, à majeure raison la responsabilité serait d'attribuer in toto au commandement du bateau. À ce point vient de demander si même autres bateaux qui faisaient partie de convoi de unité navals direct dans Méditerranée qui incluait l'Ever Given, qui était disposé en colonne en cinquième position, procédaient à une vitesse supérieure à celle-là ils permise.

Pour combien la conduction du convoi ne soit pas étroitement irreggimentata, la formation des mises en colonne des bateaux en attente de transiter dans le canal est établie des commandants des ports de Port Saïd et de Port Tewfik, respectivement pour les convois dirigés vers sud et pour ceux dirigés à nord, pendant que la typologie de convois est décidée du centre de gestion du trafic naval d'Ismailia sur la de base de la typologie de bateaux en attente de traverser le canal.

Le Navigation Book of Rules établit que le premier bateau du convoi d'unités dirigées à nord, mise en colonne dont faisait partie l'Ever Given à l'instant de l'incident, règle sa vitesse en mode de rencontrer à Ballah, au kilomètre 54.77, le dernier bateau du convoi d'unités dirigées vers sud (au premier bateau du convoi dirigé à sud est par contre imposé de régler la vitesse en mode de rencontrer le dernier bateau du convoi dirigé à nord prés de la station de Kabret, au kilomètre 120.80). Au centre de gestion d'Ismailia elle revient même la tâche de définir le temps de transite du convoi, vérification nécessaire même parce qu'aux bateaux qui présentent à une vitesse plus jeune des autres qui constituent le convoi est appliqué une majoration des droits de transite. En outre aux officiers de Suez Canal Autorité revient la tâche d'évaluer les modalités avec lesquelles les bateaux du convoi peuvent transiter dans le canal, incluse la décision s'ils peuvent naviguer dans d'eau sans l'assistance de remorqueurs.

Donnée la multiplicité des tâches qui retombent sur les personnes préposé de l'Autorité du Canal de Suez, inclus la vérification du temps de je transite des bateaux dans d'eau, la référence de l'autorité égyptien à la vitesse de l'Ever Given ne semble pas être un des meilleurs sujets utiles à confirmer ses thèses.


Salerno Container Terminal



Rechercher des hôtels
Destination
Date d'arrivée
Date de départ








Index Première Page Nouvelles

- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail