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12 giugno 2021 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 22:14 GMT+2



7 giugno 2021

La Suez Canal Authority lascia intendere che al momento dell'incidente la Ever Given navigava ad una velocità superiore a quella consentita

L'UK P&I Club aveva chiamato in causa le responsabilità dei piloti della SCA e del suo sistema di gestione del traffico navale

In attesa che i giudici egiziani riprendano in esame la causa il prossimo 20 giugno, proseguono le schermaglie tra le parti coinvolte nell'incidente della Ever Given, la portacontainer che alla fine di marzo si è arenata nel canale di Suez bloccando il traffico navale nella via d'acqua egiziana per sei giorni. Venerdì l'UK P&I Club, l'associazione mutualistica che offre alla Ever Given la copertura protection & indemnity, ovvero copre i rischi derivanti dall'esercizio della navigazione e dall'impiego commerciale della portacontenitori, aveva manifestato preoccupazione perché nei giorni precedenti la Suez Canal Authority (SCA) aveva addebitato la colpa dell'incidente al comando della nave, ovvero al comandante e gli ufficiali della Ever Given ( del 31 maggio 2021).

Il Club mutualistico britannico aveva replicato sottolineando che a questa accusa non vedono l'ora di rispondere nell'ambito dei procedimenti giudiziari egiziani sia i proprietari della Ever Given, ossia la compagnia armatrice giapponese Shoei Kisen Kaisha, che i loro assicuratori P&I e hull e machinery (la copertura dei rischi dello scafo e della macchina della nave è offerta dalle giapponesi Mitsui Sumitomo Insurance Co., Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. e Sompo Japan Insurance Inc.). Entrando più nel merito della querelle, l'UK P&I Club aveva specificato che, relativamente all'incidente, «in prima istanza è essenziale chiarire che, se il comandante è in ultima analisi responsabile della nave, la navigazione effettuata transitando nel canale all'interno di un convoglio è governata dai piloti della Suez Canal e dai servizi di gestione del traffico navale della SCA. Tale governo - aveva precisato il Club - include la velocità di transito e la disponibilità di rimorchiatori di assistenza».

L'UK P&I Club aveva concluso la propria replica chiarendo che, comunque, «i proprietari dell'Ever Given e i loro assicuratori P&I e hull and machinery riconoscono assolutamente che la SCA ha diritto ad un risarcimento per le sue legittime richieste derivanti da questo incidente». Ammissione di responsabilità che è stata apprezzata dall'Autorità del Canale di Suez. Da parte sua, sabato la SCA ha ribadito «la propria volontà di portare a buon fine la trattativa agendo secondo il principio della buona fede e - ha precisato l'authority egiziana riferendosi in questo caso non già alla società proprietaria della nave quando alla società armatrice che opera la portacontainer, cioè la taiwanese Evergreen Marine Corporation - tenendo conto degli ampi legami e rapporti con l'armatore in quanto uno dei principali clienti della SCA, senza pregiudicare i diritti della SCA e garantendo il raggiungimento di una soluzione equa che compensi le perdite subite durante la crisi».

Detto questo, la Suez Canal Authority ha ribadito pure che «il “Navigation Book of Rules” della SCA è il riferimento giuridico che stabilisce i diritti e i doveri della SCA nei confronti dei suoi clienti». Specificando che questo documento, che «contiene le norme di navigazione nel canale nonché gli articoli che specificano i diversi obblighi e requisiti di transito delle navi nel canale per ciò che riguarda i servizi marittimi, logistici e di salvataggio», la SCA ha ricordato che, in particolare, «l'articolo 58 del Navigation Book of Rules, relativo all'assegnazione dei rimorchiatori di scorta, prevede che la SCA assegni due rimorchiatori di scorta alle navi portacontainer di portata pari o superiore a 170mila tonnellate» (la Ever Given ha una portata lorda di quasi 200mila tonnellate). La Suez Canal Authority ha sottolineato che questo articolo «è stato applicato dalla SCA assegnando due rimorchiatori di scorta alla nave battente bandiera panamense Ever Given».

L'authority egiziana ha ricordato inoltre che l'articolo 54 dello stesso documento «stabilisce la velocità consentita alle navi nella via d'acqua che varia da 14 a 16 chilometri orari a seconda del tipo di nave in transito. In base a quanto sopra - ha evidenziato la SCA - durante il transito nel canale le navi devono attenersi alla velocità indicata in base al Navigation Book of Rules e il superamento di queste velocità è di esclusiva responsabilità del comandante della nave». Precisazione che lascia intendere che al momento dell'incidente la Ever Given, che in base al Navigation Book of Rules poteva transitare ad una velocità di 16 km/ora, navigava nel canale ad una velocità superiore.

Quindi, se nei giorni scorsi la SCA aveva evidenziato che, piloti dell'authority egiziana a bordo della nave o meno, la responsabilità della navigazione nel canale ricadeva da ultimo sul comandante della Ever Given, ora rimarca che, dato che la portacontenitori navigava ad una velocità superiore a quella consentita, a maggior ragione la responsabilità sarebbe da attribuire in toto al comando della nave. A questo punto viene da chiedersi se anche le altre navi che facevano parte del convoglio di unità navali diretto nel Mediterraneo che includeva la Ever Given, che era incolonnata in quinta posizione, stavano procedendo ad una velocità superiore a quella loro consentita.

Per quanto la conduzione del convoglio non sia strettamente irreggimentata, la formazione degli incolonnamenti delle navi in attesa di transitare nel canale è stabilita dai comandanti dei porti di Port Said e Port Tewfik, rispettivamente per i convogli diretti verso sud e per quelli diretti a nord, mentre la tipologia di convogli viene decisa dal centro di gestione del traffico navale di Ismailia sulla base della tipologia di navi in attesa di attraversare il canale.

Il Navigation Book of Rules stabilisce che la prima nave del convoglio di unità dirette a nord, incolonnamento di cui faceva parte la Ever Given al momento dell'incidente, regoli la propria velocità in modo di incontrare a Ballah, al chilometro 54,77, l'ultima nave del convoglio di unità dirette verso sud (alla prima nave del convoglio diretto a sud viene invece imposto di regolare la velocità in modo di incontrare l'ultima nave del convoglio diretto a nord presso la stazione di Kabret, al chilometro 120,80). Al centro di gestione di Ismailia spetta anche il compito di definire il tempo di transito del convoglio, accertamento necessario anche perché alle navi che presentano una velocità minore delle altre che costituiscono il convoglio viene applicata una maggiorazione dei diritti di transito. Inoltre agli ufficiali della Suez Canal Authority spetta il compito di valutare le modalità con cui le navi del convoglio possono transitare nel canale, inclusa la decisione se possono navigare nella via d'acqua senza l'assistenza di rimorchiatori.

Data la molteplicità delle incombenze che ricadono sugli addetti dell'Autorità del Canale di Suez, incluso l'accertamento del tempo di transito delle navi nella via d'acqua, il riferimento dell'authority egiziana alla velocità della Ever Given non pare essere uno dei migliori argomenti utili ad avvalorare le proprie tesi.


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