Lo scorso anno nel mondo si è verificata la perdita totale di 38 grandi navi, numero che rappresenta un calo del -36% rispetto al 2021 ed è il più basso da quando la compagnia assicurativa Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) pubblica il rapporto “Safety & Shipping Review”, documento che evidenzia che nel 2022 la maggior parte delle perdite totali di navi si è verificata nella regione del Mar Cinese Meridionale, mentre il maggior numero di incidenti marittimi è stato registrato nelle acque delle isole britanniche. «Le perdite di navi - ha rilevato il comandante Rahul Khanna, responsabile Marine Risk Consulting di AGCS - sono scese al numero più basso registrato nei 12 anni di storia del nostro rapporto annuale e ciò riflette l'impatto positivo che i programmi per la sicurezza, i corsi di formazione, i cambiamenti nella progettazione e nella regolamentazione delle navi hanno avuto nel tempo».

Lo scorso anno la quota più consistente di navi di cui è stata dichiarata la perdita totale è quella delle unità per merci generali, con dieci navi perse rispetto a 30 nel 2021. Seguono i pescherecci con sei unità rispetto a sette nel 2021 e quindi i rimorchiatori e le navi passeggeri, categorie che nel 2022 hanno registrato entrambe la perdita di cinque unità contro rispettivamente due e cinque nell'anno precedente.

Tra le cause che nel 2022 hanno determinato la perdita totale di navi, l'affondamento è risultata la più frequente con 20 casi rispetto a 35 nel 2021. Seguono l'incendio e l'esplosione con otto casi rispetto a nove nel 2021 e le collisioni con quattro casi rispetto a tre.

Rimarcando la riduzione di questi gravi incidenti marittimi, Khanna ha rilevato che, «anche se questi risultati sono gratificanti, diverse nuvole appaiono all'orizzonte. A più di un anno dall'invasione russa dell'Ucraina - ha spiegato - la crescita della flotta di petroliere ombra rappresenta una conseguenza che pone sotto pressione armatori, equipaggi e assicuratori. Inoltre - ha specificato Khanna - la sicurezza antincendio e il problema dell'errata dichiarazione delle merci pericolose devono essere risolti se l'industria vuole beneficiare dell'efficienza garantita da navi sempre più grandi. L'inflazione - ha precisato ancora Khanna - sta spingendo verso l'alto i costi dei sinistri relativi al corpo e alle macchine delle navi e alle merci trasportate. Nel frattempo, nonostante gli sforzi per la decarbonizzazione del settore stiano progredendo, questa rimane di gran lunga la sfida più grande del settore. Le pressioni economiche - ha sottolineato Khanna - potrebbero porre a rischio investimenti vitali nelle strategie delle compagnie, così come altre iniziative per la sicurezza».

Riferendosi al problema delle flotte ombra, con le sanzioni sul petrolio che hanno indotto la Russia e i suoi alleati a creare una flotta di petroliere ombra per trasportare e vendere il proprio petrolio, flotta che si stima possa arrivare a 600 navi, Justus Heinrich, global product leader Marine Hull di AGCS - ha spiegato che «è assai probabile che la flotta ombra sia composta da navi più vecchie, che operano sotto bandiere di comodo con standard di manutenzione meno rigorosi. L'aumento del loro numero - ha osservato - rappresenta uno sviluppo preoccupante, che minaccia la flotta mondiale e l'ambiente. Un grave incidente può causare la perdita di vite umane, nonché danni o inquinamenti non assicurati. A maggio 2023 - ha ricordato Heinrich - una petroliera non assicurata e senza carico, la Pablo, è esplosa nel sud-est asiatico uccidendo l'equipaggio».

Elencando i rischi più elevati che caratterizzano il trasporto via mare, il rapporto dell'AGCS evidenzia il rischio di incendio, anche in considerazione del fatto che la decarbonizzazione di intere attività economiche e sociali sta incrementando il trasporto marittimo di nuove tipologie di carichi, come i veicoli elettrici e i prodotti alimentati a batteria. In particolare, le batterie agli ioni di litio, che sono potenzialmente altamente infiammabili, rappresentano un rischio crescente per i trasporti con navi portacontenitori e con navi porta-auto, dato che si prevede che il mercato delle batterie crescerà annualmente di un tasso superiore al 30% nel prossimo decennio. «La maggior parte delle navi - ha osservato Khanna - non dispone di adeguate capacità di protezione, rilevamento e mezzi antincendio per affrontare tali incendi in mare. L'attenzione deve concentrarsi sia sulle misure preventive che sui piani di emergenza per aiutare a mitigare questo pericolo, come un'adeguata formazione dell'equipaggio e l'accesso ad adeguate attrezzature antincendio o il miglioramento dei sistemi di rilevamento precoce. Sarebbero utili - ha specificato - navi appositamente costruite per il trasporto di veicoli elettrici».

Il rapporto rileva anche il rischio connesso con la crescente quantità di merci pericolose trasportate da navi sempre più grandi, evoluzione che implica un'amplificazione dell'impatto degli incendi e un aggravamento degli incidenti. AGCS ha reso noto che, analizzando quasi 250mila sinistri nel settore delle assicurazioni marittime, si riscontra che l'incendio è la causa delle perdite più costose rappresentando il 18% del valore di tutti i sinistri.

Anche la non corretta dichiarazione delle merci pericolose rappresenta un significativo elemento di rischio. Il rapporto spiega che circa il 25% dei gravi incidenti avvenuti a bordo delle portacontainer è dovuto a merci pericolose dichiarate erroneamente, come prodotti chimici, batterie e carbone, sebbene molti ritengano che questo numero sia più elevato. «La non corretta dichiarazione, documentazione e imballaggio di merci pericolose - ha sottolineato Khanna - può contribuire ad alimentare gli incendi o ad ostacolare gli sforzi per contenerli. Dichiarare un carico come pericoloso è più costoso. Pertanto alcune aziende cercano di aggirare questo problema dichiarando, ad esempio, i fuochi d'artificio come giocattoli o le batterie agli ioni di litio come parti di computer. Diverse grandi compagnie di navigazione containerizzate si sono rivolte alla tecnologia per affrontare questo problema utilizzando software di screening del carico per individuare prenotazioni sospette e dettagli del carico, mentre i grandi operatori del settore dei container stanno imponendo sanzioni. Sarebbero ben accetti - ha evidenziato Khanna - requisiti e sanzioni standard in caso di merci pericolose dichiarate non correttamente».