Una volta ultimato, il nuovo ponte sullo Stretto di Messina potrebbe causare una perdita del traffico marittimo che approda al porto di Gioia Tauro compresa tra l'11% e il 17% delle navi portacontenitori che toccano il container terminal calabrese. Un range percentuale che è calcolato sulla base delle portacontainer che lo scorso anno hanno scalato il porto di Gioia Tauro e con i due estremi dell'intervallo definiti a seconda che le navi fossero a pieno carico oppure navigassero in zavorra. Ma l'emorragia potrebbe essere assai più copiosa. Il condizionale è d'obbligo perché le variabili che concorrono a definire queste percentuali sono numerose.

Le due principali variabili sono nelle mani delle autorità e in quelle delle compagnie di navigazione, soggetti che possono entrambi concorrere a introdurre numerosi altri fattori dell'equazione. Si tratta, per le autorità, della determinazione dell'esatta misura dell'altezza dell'intradosso del ponte rispetto al livello del mare. Un'altezza sinora citata approssimativamente e che già ha fatto discutere, perché esponenti del governo si sono affannati a paragonarla a quelle di ponti già in servizio che, a loro dire, non limiterebbero il traffico navale moderno. Esempi del tutto sbagliati, essendo stati presi a riferimento ponti le cui altezze non corrispondono a quelle citate oppure collocati in siti non certo strategici rispetto ai principali flussi di traffico marittimo ( del 4 aprile e 25 maggio 2023). Errori che, se erano solo farina degli esponenti governativi, sono gravi. Sono gravi e preoccupanti se sono stati commessi riferendo dati segnalati loro da presunti esperti. Terza ipotesi, la più probabile, è che per difendere a spada tratta un progetto tutti i mezzi e qualsiasi considerazione sono ritenuti validi.

La variabile in mano al governo, o comunque all'autorità marittima che sarà incaricata di definirla, è quindi la definizione dell'altezza massima delle navi rispetto alla loro linea di galleggiamento che potranno passare sotto il nuovo ponte. Sinora il governo si è limitato a rendere noto che l'altezza dell'intradosso del ponte nella sua parte centrale, della lunghezza di 600 metri, sarà di 65 metri dalla superficie del mare in presenza delle massime condizioni di carico del ponte e di 70 metri in assenza di carichi pesanti sull'infrastruttura. È evidente che queste misure dovranno essere stabilite con precisione quando il ponte dovrà entrare in esercizio. Quanto “traffico pesante” abbassa il ponte di quanto? Le autorità stabiliranno delle fasce orarie per il transito del traffico veicolare pesante sul ponte e per il passaggio delle navi? Orari fissi, come quelli dei traghetti che attualmente uniscono le sponde di Sicilia e Calabria?

Quando le autorità avranno imposto dei limiti all'altezza delle navi, saranno le compagnie di navigazione a introdurre la seconda principale variabile: quali e quante saranno le navi delle loro flotte che decideranno di non far transitare nello Stretto di Messina evitando che qualche parte dell'opera morta entri in collisione con il ponte? Perché se le autorità stabiliranno che l'altezza massima delle navi riferita alla linea di galleggiamento (misura definita usualmente air draught o air draft) sarà, poniamo, di 65 metri, ogni compagnia di navigazione dovrà autonomamente decidere quali navi della propria flotta e con quanto carico a bordo potranno passare per lo Stretto. Se le autorità fisseranno l'altezza a 65 metri, è assai improbabile che le compagnie decidano di far transitare nello Stretto navi con air draught di 64 metri, ma neppure quelle alte 63 o 62 metri. Il ponte, infatti, sovrasterà un territorio liquido soggetto al moto ondoso e ai venti, due tra le altre variabili che possono produrre notevoli variazioni dell'altezza massima della nave dalla superficie del mare. È improbabile che la compagnia di navigazione, né il comandante della nave, arrischi il transito sotto il ponte se non in presenza di un adeguato margine di sicurezza. Già li vediamo i direttori delle flotte assillati da un incubo: quello di una loro nave che, in mondovisione, impatta su un'infrastruttura miliardaria fiore all'occhiello di qualche politico che magari in un'altra vita voleva spaccare il territorio nazionale e in questa, forse colpito dalla legge del contrappasso, sembra intenzionato a rammendare quello che ora gli appare come uno strappo.

Passando dalle supposizioni ad elementi più concreti, si può rilevare che lo scorso anno il porto di Gioia Tauro è stato scalato ripetutamente da almeno 104 navi portacontenitori impiegate sia sulle rotte marittime intercontinentali che su quelle regionali. Sulla base di tabelle definite dalla PIANC, l'associazione internazionale il cui scopo è di fornire consulenza specialistica per la progettazione di infrastrutture per i porti e le vie d'acqua, 12 di queste navi, di capacità compresa tra 21.237 teu e 23.656 teu, ovvero l'11% del totale, presenterebbero un air draught superiore a 65 metri quando quando navigano a pieno carico e 18 di queste navi, di capacità compresa tra 14.000 teu e 23.656 teu, ovvero il 17% del totale, avrebbero un air draught superiore a 65 metri quando navigano in zavorra.

Ma si tratta di percentuali che non includono un necessario margine di sicurezza, la “air draught clearance” che - ricorda la PIANC - è indispensabile per tenere conto di fattori ambientali come il moto ondoso e il vento o di altri elementi endogeni o esogeni come la velocità della nave o la congestione del traffico marittimo. La PIANC suggerisce quale può essere questo margine di sicurezza e, applicandolo, la percentuale di navi portacontenitori che lo scorso anno non avrebbe potuto raggiungere il porto di Gioia Tauro passando attraverso lo Stretto sale al 15% considerando tutte le 104 portacontainer naviganti a pieno carico (16 navi sul totale) e addirittura al 28% con tutte le navi naviganti in zavorra (29 su 104).

Percentuali elevatissime, sia la minima che la massima, che sono ancor più rilevanti tenendo conto che si tratta di navi madre che approdano a Gioia Tauro per scaricare container che in massima parte vengono trasbordati su navi più piccole per essere distribuiti a livello regionale. Si tratta del core business di un porto di transhipment come lo scalo calabrese che, perdendo l'afflusso di navi madre, certamente perderebbe una assai consistente quota di altri volumi containerizzati che sono in larga parte legati al traffico delle full container intercontinentali di maggiore capacità.

Che il problema sia reale, oltre a queste indicative cifre percentuali, lo suggerisce l'avvertimento a non costruire un ponte sullo Stretto di Messina troppo basso lanciato da Luigi Merlo, in passato presidente dell'Autorità Portuale di Genova e attualmente dirigente del gruppo armatoriale MSC ( del 23 febbraio 2023). MSC, oltre ad essere leader mondiale del mercato del trasporto marittimo dei container, è la compagnia che ha rilanciato il porto di Gioia Tauro sulla scena internazionale portandovi le proprie navi, che tuttora rappresentano la parte preponderante del traffico nello scalo calabrese. Ma è anche il gruppo che gestisce l'unico container terminal del porto di Gioia Tauro. Quindi l'avviso è evidentemente fondato su considerazioni legate alle caratteristiche della flotta di MSC e lascia presupporre che, se un ostacolo quale potrebbe essere il nuovo ponte dovesse pregiudicare l'attività operativa della flotta della compagnia, MSC potrebbe indirizzare le proprie navi altrove.

Certo le navi di MSC, come di altre compagnie, per raggiungere il porto di Gioia Tauro provenienti dal canale di Suez potrebbero effettuare il periplo della Sicilia. Almeno quelle più grandi. Tuttavia, dato che attualmente queste ultime in Italia toccano solo Gioia Tauro, è possibile che MSC, e con lei altre compagnie, potrebbero decidere di avvalersi piuttosto di altri porti di transhipment mediterranei.

Questo rischio, inoltre, se è tutt'altro che remoto per Gioia Tauro, è corso anche da altri porti italiani, sia quelli che sono collegati da linee marittime feeder allo scalo calabrese sia quelli che potrebbero anch'essi perdere una quota di navi di grande capacità che non potrebbero transitare nello Stretto di Messina.

Dato che, come sembra certo, il ponte si farà, forse già ora è il momento di valutare il futuro scenario e, se possibile, identificare delle contromisure.

Come si dice: porti avvisati, mezzo salvati.

Bruno Bellio