Inserire porti di transhipment vicini all'Unione Europea, come quello marocchino di Tanger Med o quello egiziano di Port Said, rappresenta solo una parziale soluzione al problema della perdita di competitività dei porti europei, in particolare di quelli di transhipment, conseguente all'entrata in vigore il prossimo primo gennaio della direttiva che prevede l'inclusione del trasporto marittimo nel sistema di scambio di quote di emissione (ETS) dell'UE. Lo ha evidenziato ESPO, l'associazione dei porti europei, nella sua risposta alla consultazione pubblica di quattro settimane avviata lo scorso 21 agosto dalla Commissione Europea nel corso della quale potevano essere inviate entro lunedì scorso osservazioni sull'articolo 3g(2) della direttiva n. 87 del 2003 che istituisce il sistema ETS, articolo che - nell'ambito della definizione dell'ambito di applicazione della norma - stabilisce la lista dei porti di transhipment dei container prossimi all'UE che sono situati a meno di 300 miglia nautiche da un porto che ricade sotto la giurisdizione di uno Stato UE e nei quali la quota di contenitori trasbordati supera il 65% dell'intero traffico containerizzato movimentato dal porto. Questi porti extraeuropei ricadono sotto la cosiddetta “clausola di trasbordo” che è stata introdotta nella direttiva proprio al fine di limitare i rischi di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e delle imprese con l'entrata in vigore dell'inclusione del settore del trasporto marittimo nel sistema EU ETS.

Ad avviso dell'European Sea Ports Organisation, «il principio di non considerare quale “porto di scalo, nell'ambito del computo delle tariffe ETS, gli scali verso alcuni porti di transhipment confinanti con l'UE rappresenta solamente una soluzione parziale al problema». Per l'associazione dei porti europei, «ciò non basterà ad assicurare che l'elusione non possa aver luogo. Se solo pochi porti vicini - ha rilevato ESPO - stanno raggiungendo le quote molto elevate di volumi di transhipment previste dalla legislazione (65%), molti porti e terminal attorno all'Europa hanno sviluppato, o stanno sviluppando, capacità di transhipment. Pertanto la Commissione dovrebbe prendere in considerazione non solo i volumi attuali, ma anche considerare la capacità di transhipment nei diversi porti vicini all'UE».

«Inoltre - ha osservato ancora l'associazione - secondo l'attuale normativa, anche se lo scalo in porto di transhipment extra-UE è soggetto al regime speciale, risulta comunque più favorevole per le navi fare scalo in un porto extra-UE piuttosto che in un porto di transhipment dell'UE. Quando le navi fanno scalo in un porto di transhipment dell'UE, l'ultima tratta fra il porto di transhipment e qualsiasi altro porto dell'UE è soggetta alle tariffe ETS per il 100% del viaggio. Se invece le navi fanno scalo in un porto di transhipment extra-UE, viene contabilizzato solo il 50% del viaggio».

ESPO ha avvertito che già si vedono i primi segnali che fanno prevedere che, con l'entrata in vigore della norma, la rilocalizzazione delle emissioni e delle imprese diventerà realtà. «Assistiamo - ha spiegato il presidente dell'associazione, Zeno D'Agostino - ad un effettivo aumento degli investimenti in capacità aggiuntiva in termini di teu nei porti e nei nuovi terminal nei Paesi vicini, inclusi gli investimenti realizzati in questi porti dalle principali compagnie di navigazione, e sentiamo anche parlare delle prime iniziative di reindirizzamento al di fuori dell'Europa. Ciò rafforza la convinzione che le compagnie di navigazione si stanno preparando, ove possibile, ad uscire dall'EU ETS marittimo. Riconosciamo - ha precisato D'Agostino - l'importanza della direttiva EU ETS e ne sosteniamo l'obiettivo, ma - ha sottolineato - continuiamo a lamentare che questo quadro legislativo svantaggia i porti dell'UE rispetto ai porti extra-UE, senza l'atteso beneficio in termini di riduzione delle emissioni».

ESPO ha nuovamente evidenziato che il monitoraggio delle possibili iniziative per eludere l'applicazione della norma dovrebbe essere avviato prima che entri in vigore, dato che tali iniziative sono già in fase di programmazione o sono già state attuate, monitoraggio che inoltre - ha ribadito l'associazione, «dovrebbe avvenire in modo continuo e non solo con una relazione ogni due anni». «Bisogna rendersi conto - ha affermato Isabelle Ryckbost, segretario generale di ESPO - che, una volta attuate l'elusione e la modifica delle rotte commerciali, sarà molto difficile invertire gli sviluppi negativi».