La razionalizzazione del settore noleggio contenitori

La continua crescita degli acquisti di contenitori da parte delle principali compagnie di navigazione nel 1996, unitamente ad un maggiore raggruppamento delle stesse attraverso fusioni ed alleanze, sono i fattori che hanno reso più prudenti le imprese di noleggio per quanto riguarda i loro programmi di crescita per il 1997. Poche di loro vorranno confermare i volumi ordinati quest'anno, preferendo reagire allo sviluppo delle condizioni di mercato piuttosto che comportarsi in modo speculativo.

I noleggiatori affermati - che generalmente stanno effettuando meno ordinazioni rispetto agli ultimi anni - si affrettano a sottolineare il proprio approccio responsabile al mercato, il che non impedisce che vi siano grossi capitali a disposizione per incrementare le ordinazioni con preavviso anche breve nell'improbabile eventualità di un aumento della domanda.

Ci si aspetta che nessuno dei due giganti del noleggio, la Transamerica e la Genstar, incrementi le dimensioni della propria flotta di box per carichi secchi quest'anno, dal momento che ogni nuova costruzione è controbilanciata dalla dismissione di unità più vecchie. Dei sette noleggiatori con più di 250.000 TEU, solo la Textainer - che ha in programma l'acquisto di 40-50.000 TEU in vari luoghi - e la Florens - che ha ordinazioni in corso per circa 100.000 TEU - hanno pubblicamente ammesso di essere indirizzate verso l'acquisto di elevati volumi di boxes per carichi secchi.

Questa prudenza nei confronti degli acquisti riflette la risposta realistica della maggior parte dei noleggiatori al fatto che non è attesa a breve termine una ripresa delle tariffe di noleggio. Non sorprende la circostanza che alcuni accusino gli altri di condurre una politica tariffaria irresponsabile nel tentativo di acquisire quote di mercato, sebbene se ne possa dedurre che tale approccio ha comportato ottimi risultati per coloro che sono sul banco degli accusati. Elevati tassi di utilizzazione non si ottengono necessariamente per mezzo di politiche tariffarie aggressive.

Più probabilmente, l'eccesso di capacità cui si riferiscono diverse imprese di noleggio deriva dalla situazione descritta dalla Cronos, secondo la quale "nel 1996 i vettori marittimi hanno acquistato una percentuale più alta della nuova produzione di contenitori, principalmente a causa della disponibilità di finanziamenti a bassi interessi nonché dei prezzi più bassi dei contenitori". John Maccarone, presidente della Textainer, resta fiducioso per quanto riguarda il 1997 perché "il livello minore degli acquisti, unitamente al maggiore livello di dismissioni dovuto al fiorente mercato di seconda mano, e la bassa utilizzazione contribuiranno a far calare la domanda e comporteranno tariffe migliori".

Ad ogni modo, per la ripresa delle tariffe di noleggio occorreranno una crescita continua del traffico containerizzato a livello mondiale ed un prolungato periodo di moderazione nelle nuove costruzione da parte di tutti i settori.

Maggiore razionalizzazione

In conseguenza di questa pressione sul settore del noleggio, si ammette generalmente che si verificherà una ulteriore razionalizzazione tra i noleggiatori. Sebbene nessuno voglia rivelare pubblicamente l'identità di coloro che verosimilmente parteciperanno a tale processo, le necessarie economie di scala nel mercato odierno finiranno per schiacciare quasi del tutto l'attività dei soggetti più piccoli, una situazione che rispecchia sempre più gli sviluppi in atto nel settore della navigazione di linea nell'ultimo decennio. Ciononostante, vi sono segnali per i "mega-noleggiatori" in ordine al fatto che i propri clienti non desiderano (sono parole di Dennis Di Salvo della PrimeSource) "diventare le vittime di questo predominio".

Tale razionalizzazione, peraltro, unitamente al calo dei prezzi di produzione, induce Frank Sinclair della Transamerica ad osservare: "Il ritiro di un concorrente troppo spesso viene seguito dall'avvento di nuove entrate sul mercato. Non esistono grandi barriere all'ingresso nel settore del noleggio di contenitori". Proprio com'è avvenuto per la PrimeSource e la CAI che sono arrivate agli inizi degli anni '90, successivamente alla acquisizione della Itel Container Corporation da parte della Genstar. I commenti di Sinclair, quindi, sembrano essere dovuti alla comparsa sulla scena di due nuovi noleggiatori: la Capital Lease e la Gateway.

La Capital, che ha sede ad Amburgo ed è stata fondata da Ian Karan, mira a sviluppare una flotta di circa 40.000 TEU di unità per carichi secchi sia standard che ad alta cubatura, salendo poi fino a 200.000 TEU nei tre anni successivi. La Gateway, capeggiata da Raphael Che, ex presidente della Genstar, ha in programma l'acquisto di circa 70.000 TEU di unità per carichi secchi quest'anno, con una ulteriore crescita successiva. Nel contempo, l'elevato livello di nuovi acquisti programmati dalla Florens nel 1997 riflette la sua intenzione di diversificare il noleggio a termine con il noleggio di tipo master.

Vi sono pochi dubbi in ordine al fatto che i convenienti prezzi delle nuove costruzioni abbiano influenzato la decisione di queste società di fare ingresso nel mercato, ovvero di ampliare la propria presenza, in un momento in cui le tariffe di noleggio restano depresse. Ma, come sottolinea Ian Karan, "prezzi e tariffe possono solo salire".

La crescita degli speciali

La tentazione per i noleggiatori affermati di tornare ad acquistare grossi quantitativi di unità per carichi secchi può essere grande, dal momento che si dice che i prezzi possano abbassarsi fino a 1.700-1.800 dollari in certi trimestri e che nelle fabbriche vi sia un sacco di capacità a disposizione. Tuttavia, diversi operatori ritengono che il futuro stia negli speciali, che da sempre assicurano migliori ritorni.

Sinclair afferma che "la nostra acquisizione della TOL è stata indotta non da un desiderio di crescita per amor di crescita bensì dallo scopo di rafforzare la varietà della nostra offerta. L'acquisizione della TOL ha consolidato la nostra posizione nel campo dei contenitori cisterna, degli open tops e dei flat racks". Sinclair aggiunge che gli speciali ora costituiscono il 20% della flotta complessiva della Transamerica.

L'entusiasmo con cui gli altri noleggiatori ordinano speciali dal momento della acquisizione della TOL fa pensare ad un potenziale eccesso di capacità sul breve termine. John Maccarone della Textainer ritiene che la scomparsa della TOL, a lungo nota come azienda-guida nella fornitura di speciali, costituisca per la propria impresa "l'apertura di una finestra utile ad ampliare in modo significativo le nostre flotte di flatracks e di open tops". La Textainer negli ultimi due anni ha costruito speciali e nel 1997 aggiungerà a tale produzione ulteriori 4.500 TEU di open tops e di flatracks.

Ciò viene inoltre considerato dagli altri operatori come un'opportunità di effettuare investimenti senza indurre un sovrappiù di contenitori standard. La Florens ha in programma l'ordinazione di 6.200 TEU di open tops e di flatracks, mentre la Bridgehead ha annunciato che la maggior parte dei 6.000 TEU che pensa di acquistare è costituita da speciali. Dal momento che si ritiene che la CAI e la Cronos, tra gli altri, stiano per ordinare equipaggiamento di questo tipo, il mercato degli speciali sembra destinato ad indebolirsi, tenendo conto del fatto che la maggior parte della flotta TOL sarà trattenuta in noleggio dalla Transamerica.

Ridurre i costi

Sotto la continua pressione del settore della navigazione di linea al fine di ridurre i costi, il settore del noleggio ha fatto passi notevoli nel corso degli ultimi mesi. Ci si aspetta che l'introduzione dell'IICL-5 nel novembre 1996 riduca del 15-20 per cento le spese di riparazione per noleggiatori e locatari, il che viene visto con favore dalle compagnie di navigazione di linea, sebbene molti affermino che la revisione degli standard di riparazione potrebbe durare ancora molto. C'è la sensazione nel settore del noleggio che, per quanto tali iniziative inerenti al risparmio sui costi siano necessarie, i principali beneficiari ne saranno le linee di navigazione, con la possibile conseguenza per i noleggiatori di una riduzione della durata dei propri beni.

Il miglioramento delle relazioni tra i noleggiatori e le linee di navigazione sfociato nell'IICL-5 dovrebbe essere proseguito, se si vuole che il noleggio rimanga un'opzione allettante per gli operatori marittimi globali al di là della copertura dei picchi stagionali dei volumi di traffico. Continuerà a sussistere l'esigenza di ridurre ulteriormente i costi. Rob Ward, della Sea Containers, non è il solo a pensare che l'IICL-5 non sia andato abbastanza lontano ed afferma che la Sea Containers "si aspetta di ricavare risparmi notevoli in seguito all'IICL-5 sulla base delle proprie specifiche SeaWorthy". L'effetto pieno di tali riduzioni dei costi di riparazione sui depositi è ancora da quantificare, ma quello che già risulta chiaro è che un serio impatto sui ricavi da riparazioni dovrà essere in qualche modo compensato, se si vuole che i depositi sopravvivano.

L'iniziativa della CIM (Gestione Interscambio Contenitori), finalizzata alla riduzione dei tempi di fermo deposito, di carico, di perizia e dell'eccesso di documentazione cartacea, è ancora troppo recente perché la si possa valutare, ma fruisce del supporto di molti interessati.

Il taglio dei costi è diventato di fondamentale importanza. Come afferma Maccarone della Textainer, "l'obiettivo dei nostri clienti è ridurre i costi operativi. Nel 1996 abbiamo preso nota di ciò ed abbiamo chiuso due uffici". Maccarone fa notare come la chiusura degli uffici di Genova e Rio de Janeiro abbia messo in grado la Textainer di realizzare risparmi significativi, malgrado i costi di installazione di linee telefoniche con pagamento a proprio carico da Rio agli uffici del New Jersey e l'assunzione di personale di lingua spagnola e portoghese negli Stati Uniti. Le attività genovesi della Textainer sono state ripartite tra Amburgo, Londra e Rotterdam senza problemi eccessivi, secondo Maccarone.

Mentre i noleggiatori devono sforzarsi di conservare un elevato profilo di mercato nonché di servire i propri clienti al livello più alto possibile, il mantenersi al passo delle compagnie di navigazione potrebbe - in effetti, secondo alcuni, dovrebbe - divenire una strategia sempre più importante per il futuro.