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17 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNÉE XVI - Numéro 5/98 - MAI 1998

Législation

La sicurezza nel settore marittimo: l'opinione dell'IMO

Quest'anno l'IMO (Organizzazione marittima Internazionale) festeggia il proprio 50° anniversario. Essa è cresciuta fino a comprendere 155 Stati membri e 2 membri associati. A partire dal 1° luglio di quest'anno, il Codice ISM (Gestione Sicurezza Internazionale) diventerà obbligatorio. Il Codice ISM obbliga gli armatori a fornire prove documentali, rilasciate dal Governo, del fatto che essi - ai sensi del Codice - soddisfano i requisiti standard dell'IMO sulla sicurezza.

La rivista ICHCA News & Cargo Today ha intervistato William A. O'Neill, segretario generale dell'IMO dal 1990. In precedenza O'Neill era stato presidente e dirigente esecutivo in capo dell'Autorità dell'Idrovia di St. Lawrence, in Canada, direttore della Canarctic Shipping Company, presidente della Seaway International Bridge Corporation e commissario del Dipartimento Federale dei Trasporti del Canada. Attualmente egli è cancelliere dell'Università Marittima Mondiale, presidente del consiglio di amministrazione dell'Istituto Internazionale di Diritto Marittimo e membro del consiglio dell'International Maritime Bureau.

D: Che cosa accadrà agli armatori che, a partire dal prossimo mese di luglio, non avranno ottenuto la certificazione ai sensi del Codice ISM?

"Dovranno spostare le proprie navi al di fuori delle zone in cui vi è un controllo statale dei porti, laddove possano non impegnarsi in movimentazioni internazionali di questo tipo, che sono tutelate dalle clausole della convenzione SOLAS; altrimenti, saranno loro negati i carichi. In alcuni casi essi dovranno scegliere se vale la pena di fare qualcosa per rispettare il codice ovvero tenere la nave fuori servizio.

So che alcuni armatori si stanno attrezzando per fare proprio così. Ma la stragrande maggioranza delle navi che devono adeguarsi entro luglio, lo faranno. Sono convinto che si tratti di più dell'80%".

D: L'IMO divulgherà particolari in ordine alle compagnie che non verranno accreditate?

"No, non lo faremo. Questo compete agli Stati cui appartiene la bandiera. Se vorranno divulgare tali notizie, saranno fatti loro. Ma ora noi possiamo contare sul P&I Clubs e sul settore assicurativo che lo supporta che negano la copertura assicurativa in assenza di un certificato ISM.

Paesi come gli Stati Uniti hanno dichiarato che, in mancanza di certificazione ISM, potrebbe essere vietato l'ingresso al porto. Altri hanno detto che faranno sì entrare le navi, ma non le faranno più tornare. In tal modo, può dirsi che circa questo argomento al di là delle parole sarà la prassi a contare".

D: A proposito dei Paesi stessi, che cosa accadrà se qualcuno dichiarerà a parole l'adesione al codice ma poi non lo metterà in pratica?

"Prima di tutto, anche loro aderiscono alla convenzione SOLAS e pertanto rientrano nel raggio d'azione della convenzione. Lo Stato di bandiera è responsabile della sicurezza delle navi che battono la sua bandiera. E questo è il motivo per cui non coinvolgiamo direttamente gli armatori stessi; non è compito nostro provvedere in merito.

Non sto dicendo che non sarebbe una buona idea, ma non è ruolo che attualmente possiamo svolgere ai sensi della normativa in materia".

D: Esiste un certo numero di codici relativi a carichi quali rinfuse secche, legname, cereali e così via. Secondo lei si avverte l'esigenza di ulteriori codici, ad esempio un codice per il Ro-Ro?

"Questi codici sono sorti perché al riguardo è insorto un problema, come ad esempio è accaduto con i cereali per i quali sono stati sviluppati degli standard. Altri problemi si sono verificati con i minerali grezzi, con i carichi di legname eccetera. Non mi è mai capitato di sentir parlare della necessità di un codice per il Ro-Ro, o almeno non è mai stato portato alla mia attenzione. Ma questo non significa che non possa esistere qualcuno che pensa che esso sia necessario".

D: Ma se venisse accertato che ci vuole un nuovo codice, l'IMO lo prenderebbe in considerazione?

"Certamente. Se vi fosse bisogno di qualcos'altro, verrebbe approntato un nuovo codice o comunque qualcosa al fine di provvedervi. L'attività relativa ai contenitori ed i cambiamenti in essere nel settore potrebbero richiedere l'istituzione di codici che consentano di dire, poniamo, "questo è ciò che faremo, e quest'altro è ciò che potete fare". Sono cose che dipendono dalla domanda, a seconda delle caratteristiche dell'attività coinvolta".

D: Solo il codice dei cereali può entrare direttamente in vigore. Potrebbe essere lo stesso anche per gli altri codici?

"Il nostro ruolo, prima di tutto, è quello di determinare se esiste un problema. Se ce n'è uno, allora dobbiamo accertare come fare per porvi rimedio, domandandoci se siamo in grado di sviluppare uno standard od almeno una guida.

Frequentemente approntiamo e divulghiamo un manuale che possa servire da guida pratica in merito. Poi, dopo un po' di esperienza con la guida, la gente richiede che essa sia maggiormente particolareggiata; allora noi la formalizziamo ulteriormente, di modo che essa diventa un codice. Successivamente, il codice può essere facoltativo o diventare obbligatorio. Prendiamo ad esempio lo IMDG (Codice Internazionale Marittimo sulle Merci Pericolose): non è obbligatorio. E' questo il modo in cui il sistema evolve.

E, naturalmente, la domanda a questo punto è: una volta divenuto obbligatorio il codice, come fare per farlo entrare concretamente in vigore? Questo, di solito, sta all'equipaggio della nave ed ai portuali dello Stato che l'ha adottato".

D: La Sottocommissione Interfaccia Nave-Porto è una sua iniziativa personale. Quali prevede che saranno il suo futuro ed i successivi sviluppi?

"Dobbiamo considerare perché abbiamo deciso di occuparci di questo settore. Ci siamo concentrati per lungo tempo sulle problematiche marittime del porto e non sugli accordi che regolano l'interfaccia porto-nave. Oltretutto, in questo campo non eravamo proprio i benvenuti. Ma in quel momento abbiamo capito che proprio là c'erano problemi relativi alla sicurezza delle navi in mare, derivanti da ciò che avveniva in porto. Cosicché, abbiamo dovuto occuparci del funzionamento dei porti in maniera molto più approfondita rispetto al passato. Sono state trattate cose quali i piani di carico e scarico, la velocità di carico ed i carichi alla rinfusa. Ho pensato fosse opportuno istituire un gruppo di lavoro che si occupasse di queste cose.

Ero preoccupato riguardo ai vettori di rinfuse ed al fatto che essi caricavano a ritmi convenienti per le autorità portuali ma non necessariamente ottimali per la nave dal punto di vista dei danni alle strutture, allo scopo di provvedere alle modifiche necessarie ad assicurare che non si abusi della nave.

In questo momento, invece, ci occupiamo di questioni quali il fissaggio dei contenitori a bordo. Vi sono problemi che stanno insorgendo poiché da qualche parte vengono movimentati due containers alla volta. L'intero sistema, in realtà, si basa sullo spostamento di un contenitore alla volta. Ora invece ci si avvia sempre di più alla movimentazione plurima. Di modo che, in questo momento, particolare attenzione dev'essere prestata al fissaggio di più contenitori insieme".

D: L'IMO ha in programma di approfondire ulteriormente il proprio impegno in ordine alle attività a terra?

"Sì, penso che saremo costretti a farlo. Dobbiamo distinguere tra chi ha la responsabilità nell'ambito dell'intero settore. Stiamo cercando di far sì che l'intera operazione venga condotta in sicurezza, anche se non vorremmo finire ad occuparci della salute e della sicurezza degli stivatori sottobordo: quella non è materia di nostra competenza. Ma non capisco come possiamo occuparci del lato-nave senza andare più in là di quanto non facciamo ora. Peraltro, allo stesso tempo non abbiamo alcuna intenzione di intrometterci nell'intero processo di gestione del porto. Al momento attuale, non è nostro compito".

D: Che cosa può fare l'IMO per far sì che le merci pericolose vengano imballate in sicurezza?

"Da un po' di tempo possiamo disporre del nostro codice sulle merci pericolose (lo IMDG). Siamo stati tra i primi ad accorgerci che la movimentazione delle merci pericolose in contenitori ed imballaggi diversi sulle navi non era la stessa in ogni luogo. Di modo che abbiamo sviluppato un codice per uso marittimo che ora è stato applicato anche all'autotrasporto e così via.

Siamo ben consapevoli di come i porti immagazzinino le merci pericolose, di come le movimentino e di come le mettano sulle navi. A quel livello, vi è una connessione diretta tra ciò che si richiede dal lato-nave e ciò che si richiede dal lato-banchina. Il codice IMDG è quindi in pratica la Bibbia per la movimentazione di questi prodotti.

Ma come educare la persona che imballa merci pericolose a farlo in modo sicuro? Non c'è molta gente implicata nell'attività di imballaggio delle merci pericolose che vanno per mare che non sa dell'esistenza del codice IMDG. Quest'ultimo è stato il nostro best-seller. Esso, inoltre, viene rivisto grosso modo ogni anno sulla base delle novità in termini di prodotti, esigenze eccetera".

D: A causa della pressione commerciale e delle innovazioni tecniche, le navi vengono lavorate sempre più in fretta. Si tratta di un problema per la sicurezza?

"Certamente, poiché le portacontenitori stanno diventando sempre più grosse. Se si hanno 6.000 TEU su una nave e questi devono essere movimentati esattamente nello stesso tempo in cui lo venivano a bordo di una nave da 4.000 TEU, allora bisogna fare qualcosa per adeguarsi. Ma bisogna farlo con la mente rivolta alla sicurezza. Non è sensato cercare di ottenere un tempo di lavorazione/nave più rapido se in tal modo si fanno cadere i contenitori e si danneggia la nave.

Sono stato in porti che sono in fase di sviluppo e tra le cose più importanti che hanno vi sono buoni programmi di addestramento. In tal modo, gli operatori delle gru a cavalletto, quelli delle gru a forca, insomma tutti quanti, sanno quello che stanno facendo. D'altronde non si può prendere uno a caso, metterlo in cabina e dirgli "oh beh, in qualche modo afferra quella cosa e spostala là sopra". In primo luogo, il costo dell'equipaggiamento è alto. Perciò, essi non lo mettono nelle mani di gente inesperta ed i gruisti stessi, a loro volta, conoscono i propri limiti e quello che possono o non possono fare.

Adesso loro parlano di pacchetti di carico contenitori (movimentazioni multiple) invece di uno alla volta. Ciò è in parte dovuto alla già accennata esigenza di venire incontro alla domanda di movimentazioni accelerate. E, data l'informatizzazione dell'intero sistema relativo alla distribuzione dei contenitori, le operazioni avvengono con poca gente intorno. La messa a punto del piano inerente a cosa si preparano a fare con tutti quei 6.000 contenitori può avvenire solo mediante sistemazioni computerizzate. Ciò sta a significare che tutto quanto viene movimentato più in fretta".

D: Data la pressione commerciale sugli armatori, quale ritiene sia l'importanza delle questioni sicurezza ed ambiente?

"Il successo commerciale è importante, ma non si può conseguirlo a spese della sicurezza. La sicurezza deve stare in cima ai pensieri. Al momento, ciò non costituisce un vero problema con le nuove navi, dal momento che la gente farà nel modo giusto qualsiasi cosa sia richiesta su una nave nuova. Il problema, per lo più, si pone con le navi già esistenti, che qualcuno aveva costruito sulla base degli standard di allora, aspettandosi che conservassero quella configurazione per tutto il resto del loro periodo di utilizzazione. La difficoltà sta nel fatto che oggi le navi rimangono in servizio più a lungo di quanto non avvenisse un tempo.

Noi lavoriamo partendo dal presupposto che le cose proposte dall'IMO debbano essere ragionevoli. C'è voluto qualche tempo, per me, prima di riuscire ad ottenere la fiducia del settore marittimo. Mi sono concentrato sul settore marittimo ed ho cercato di rassicurare in primo luogo gli armatori circa il fatto che noi non siamo degli irresponsabili. Quando decidiamo di occuparci di qualcosa che è già passato attraverso un processo collettivo di razionalizzazione, è chiaro che non ce ne saremmo occupati se quella questione non avesse costituito un problema. E se non ce ne occupiamo, significa che qualcun altro sta provvedendo al riguardo. Quel qualcun altro, d'altronde, il più delle volte è molto più rigido di quanto non siamo noi dell'IMO".

D: Alla luce della recente inchiesta del Derbyshire, qual è stata la posizione dell'IMO rispetto ai vettori di rinfuse?

"Abbiamo ricevuto la proposta di fare determinate cose da parte della società di classificazione IACS (Associazione Internazionale delle Società di Classificazione). In particolar modo, provvedere al rinforzo della prua della nave, poiché esiste la consapevolezza che uno dei problemi primari è rappresentato dall'acqua che entra anteriormente, dalla paratia che si rompe e dall'acqua che quindi riempie l'intera nave. E questo è stato fatto: abbiamo modificato la convenzione SOLAS (Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare) al fine di rendere obbligatori i nuovi requisiti".

D: Riesce ad immaginare il momento in cui non esisteranno più cose come le navi sotto-standard?

"Veramente no, ma ci stiamo lavorando. Qualcuno paga ogni volta che viene utilizzata una nave sotto-standard e questa comporta dei problemi. Si tratta di un fatto comune nella vita commerciale. Quello che stiamo cercando di fare nel caso delle portarinfuse - mi aveva particolarmente colpito la perdita di alcuni marinai - è stata una delle prime questioni che ho affrontato quando sono arrivato.

Nel 1991 ho portato in assemblea una risoluzione al riguardo; si trattava della prima volta che un segretario generale traduceva un problema in risoluzione. Era piuttosto lunga ma identificava tutti i settori che necessitavano di attenzioni. Ed è stata approvata".

D: Lei ha parlato dello sviluppo di un archivio internazionale dei dati relativi alle perdite di vite umane, gestito dall'IMO, al fine di raccogliere informazioni che potrebbero essere utilizzate per analizzare le cause degli incidenti. Come procede l'attuazione di quell'idea?

"Il nostro problema è che non avevamo iniziato ad occuparcene, ma in quel momento non disponevamo di fondi; è davvero solo una questione di denaro. Vi è una gran massa di informazioni che circolano attorno a questo argomento, ma si tratta di informazioni disordinate. L'idea che avevamo era quella di mettere insieme tutto ciò ed avere qualcuno in seno all'IMO che provvedesse al riguardo. Noi potremmo selezionare e gestire i dati e quindi distribuirli a chiunque li desideri. Penso che il modo giusto di trattare la questione sia quello di tentare di dimostrare i vantaggi derivanti dal poter disporre di un punto centrale, dotato dell'autorità dell'IMO, che non si dedicherebbe a quella attività per fini di lucro".

D: L'arte marinaresca è obsoleta?

"Noi pensiamo che l'addestramento dei naviganti sia estremamente importante. Non condivido l'idea che essi siano solo dei lavoratori sull'acqua. Essi, infatti, devono possedere in più le cognizioni atte a metterli in grado di far navigare la nave correttamente, ad assicurare una corretta gestione, a far sì che i motori funzionino bene: tutto ciò richiede esperienza. Può darsi che le cognizioni richieste adesso siano diverse da quelle di qualche anno fa; in ogni caso, alcune di loro sono più complesse di quelle precedentemente richieste".

D: Cosa può fare l'IMO per ottenere che gli equipaggi siano correttamente addestrati?

"Abbiamo lo STCW (Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento Certificazione per i Naviganti) messo a punto nel 1976 e migliorato un paio d'anni fa... Per la prima volta abbiamo l'autorità di compiere indagini sulla competenza degli enti che provvedono all'addestramento in tutti i Paesi. In questo momento siamo in procinto di ricevere i particolari relativi alla loro capacità di addestrare il personale correttamente a livelli diversi. Essi dovrebbero sottoporceli entro agosto di quest'anno. Successivamente, dovremo procedere alle correzioni e decidere cosa va bene e cosa no. Nel caso i loro programmi dovessero essere giudicati adeguati, allora i loro certificati verrebbero accettati da tutti i Paesi del mondo.

Stiamo cercando in particolare di assistere alcuni Paesi in via di sviluppo che stanno allestendo ex novo la propria struttura marittima, di modo che possano avere sufficienti garanzie in ordine alla effettiva realizzazione dei loro programmi".

D: Che ruolo svolgono nell'ambito dell'IMO gli NGO e l'ICHCA?

"Penso che gli NGO siano essenziali per le attività dell'IMO. Però, potendo disporre solamente dell'autorità e dell'influenza dei governi - dato che i governi tramite gli Stati fanno parte dell'IMO - potremmo anche non riuscire a fare le cose di cui si avverte la necessità. E' per questo che è importante avere a disposizione le conoscenze di organizzazione come l'ICHCA che giorno per giorno apportano all'IMO la propria esperienza. Esse possono far sì che i vari puristi capiscano esattamente in che cosa consistano le operazioni quotidiane e che certe cose debbono funzionare in un certo modo piuttosto che secondo le teorie o le soluzioni accademiche, le quali comportano problemi che un navigante potrebbe non capire".

D: Che cosa la rende maggiormente orgoglioso dei suoi otto anni come segretario generale?

"Ritengo che ci siamo messi nel posto in cui la gente vuole che l'IMO sia. Un tempo voleva che l'IMO sparisse. E la gente ora sembra aver accettato l'idea che il settore marittimo non può basarsi sull'autoregolamentazione.

Pertanto, se il settore può contare su di noi sapendo chi fa le cose e che le cose che diremo verranno applicate alla concorrenza, ecco che avremo ottenuto proprio quello che il settore cercava. Ritengo che l'IMO riscuota la fiducia del settore e che i governi confidino che stiamo andando nella direzione giusta; faremo del nostro meglio per far concordare tutto ciò.

Si tratta di un settore talmente frammentato che talvolta la gente non riesce a considerarlo nel suo complesso. E ciò è proprio quello che sto tentando di fare e ritengo, almeno in parte, di esservi riuscito".
(da: ICHCA News and Cargo Today, aprile/maggio 1998)

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Un lancement technique, une pose de pièces et la découpe de la première tôle ont été réalisés au chantier naval Fincantieri
Grimaldi vend 5% du Terminal Darsena Toscana à la Compagnie Portuaire de Livourne
Naples/Livourne
Option d'achat de 5 % supplémentaires du capital social
Matteo Gasparato nommé président de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Nord
Rome
Il a été nommé commissaire extraordinaire de la même autorité portuaire
Signature d'un accord de concession attribuant la gestion du port de Tartous à DP World
Damas
Sa durée de vie est de 30 ans
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
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- liste des nations
- zones géographiques
Rencontre à Rome entre les dirigeants de l'ESPO et d'Assoporti
Rome
Parmi les thèmes abordés, la compétitivité des ports européens dans le contexte mondial actuel
La compagnie aérienne chinoise OOCL signale une baisse trimestrielle des revenus de ses services réguliers
Hong Kong
Le fret transporté par les navires de la compagnie augmente
Collaboration entre l'Autorité des ports maritimes ukrainiens et l'Autorité des ports maritimes de la Ligurie occidentale
Rome
Accord d'une durée initiale de cinq ans
Enquête en Allemagne sur les perspectives des entreprises des secteurs maritime, portuaire et de la construction navale
Hambourg
Les armateurs sont plus inquiets. Perspectives positives pour les ports et les chantiers navals.
Port d'Augusta : Début des travaux d'un troisième pont reliant l'île au continent.
Augusta
Des travaux d'une valeur de plus de 20 millions d'euros
Vard signe un contrat avec InkFish pour un nouveau navire de recherche
Trieste
L'accord porte sur un montant de plus de 200 millions d'euros.
1,1 milliard d'euros seront investis dans le port de Hambourg pour renforcer le secteur des conteneurs
Hambourg
Meyer Turku a livré le nouveau navire de croisière Star of the Seas à Royal Caribbean
Turku
Il a une jauge brute de 250 800 tonnes
L'ESPO appelle à un financement accru pour les ports dans le prochain cadre financier pluriannuel de l'UE
Bruxelles
Les fonds du programme CEF se sont avérés loin d’être suffisants
Fincantieri livre le nouveau navire de croisière Oceania Allura à Oceania Cruises.
Miami/Trieste
Deux navires supplémentaires de classe Sonata ont été convertis en commandes.
Uniport : Le transport des débris de Bagnoli vers le port de Naples retarderait le dragage tant attendu.
Rome
Legora de Feo : Il faut trouver des solutions alternatives.
Les sociétés taïwanaises Evergreen, Yang Ming et WHL ont enregistré de fortes baisses de leurs revenus trimestriels.
Keelung/Taipei
Au cours de la période avril-juin, il a baissé respectivement de -18,7%, -26,5% et -8,6%.
La création du Tableau de bord d’information pour la gestion des marchés publics privés en logistique a été approuvée.
En mai, le trafic de fret dans le port de Ravenne a augmenté de +1,4%
Ravenne
Le transport de marchandises en vrac est en hausse, tandis que celui de marchandises diverses est en baisse.
L'UE approuve l'achat conjoint d'équipements portuaires par les opérateurs de terminaux
Bruxelles
La définition conjointe des spécifications techniques minimales des équipements est également autorisée.
Le groupe énergétique serbe EPS importera du charbon via le port monténégrin de Bar
Bar
Actuellement, les importations en provenance d'Indonésie transitent par le port de Constanta
Roue libre : le revirement du gouvernement sur les contrôles anti-mafia dans le secteur du transport routier est une évolution bienvenue.
Modène
Franchini : Si le gouvernement a réalisé qu'il avait fait une erreur, c'est une bonne nouvelle.
La Fondation Fincantieri et l'Université Luiss lancent un projet visant à renforcer la sécurité des infrastructures sous-marines.
Trieste
Parmi les objectifs, contribuer à la définition d'un cadre réglementaire spécifique
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio) : l'amendement qui permet la transformation anticipée de l'Agence Portuaire de Gioia Tauro est extrêmement important.
L'événement de Confindustria sur l'économie maritime aura lieu à Rome le 15 juillet.
Rome
Le document stratégique de la confédération sur le secteur sera présenté
Le Kerala réclame 1,1 milliard de dollars à MSC pour dommages et intérêts suite au naufrage du MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Détention temporaire du navire « MSC Akuteta II » accordée
Trasportounito demande l'annulation de la procédure de renouvellement du Comité central du registre des transporteurs
Rome
Nouvelle saisie d'une cargaison de cocaïne dans le port de Gioia Tauro
Reggio de Calabre
16 sacs contenant 417 kilos de drogue ont été retrouvés dans un conteneur
MOL et Kinetics vont construire le premier centre de données flottant au monde
Tokyo
Il sera installé sur un navire de 9 731 tonneaux de jauge brute
Le terminal de Rijeka Gateway sera opérationnel début septembre
Copenhague
Le premier navire au deuxième terminal à conteneurs du port croate est attendu le 12 septembre
Falteri (Federlogistica) appelle à se concentrer sur le développement d'une logistique « polycentrique »
Gênes
La zone logistique simplifiée doit être la pierre angulaire de la stratégie
Tsuneishi Shipbuilding Co. a acquis Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
Elle a été renommée Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti) : Le système logistique nord-européen est en difficulté. Profitons-en !
Rome
Une opportunité inattendue - souligne-t-il - pour les ports méditerranéens et italiens en particulier
MSC Croisières rejoint Carnival et Royal Caribbean pour capitaliser sur le chantier naval de Grand Bahama
Miami
Les négociations en cours depuis fin 2024 ont été conclues avec succès
Aux International Propeller Clubs, le prix Dorso pour la région méditerranéenne
Naples
En reconnaissance du rôle primordial joué par les opérateurs logistiques dans le trafic méditerranéen
ABB signe un accord de service avec la compagnie de croisière américaine Royal Caribbean
Zurich
Il a une durée de 15 ans et couvre 33 navires de la flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) va acquérir 51 % de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding et Algoma Central Corporation conserveront 49 %
Trafic de fret stable dans les ports de Gênes et de Savone-Vado Ligure en mai
Gênes
Une baisse de -2,4% a été enregistrée à l'aéroport de la capitale ligure ; une hausse de +7,2% a été enregistrée à l'aéroport de Savone
Consilium Safety Group étend sa présence en Turquie et sur le marché maritime
Göteborg
Acquisition d'Ares Marine
Fincantieri a ouvert une nouvelle antenne d'innovation en Corée du Sud
Séoul
Il est situé au cœur du quartier technologique de Séoul.
Les premiers wagons de fret InnoWay ont quitté l'usine de Bagnoli della Rosandra
Trieste
Une fois pleinement opérationnel, la production de plus de 1 000 wagons légers et jusqu'à 3 000 chariots par an est prévue.
Les commissaires des différents AdSP assument également les pouvoirs attribués aux comités de gestion
Rome
Dispositions pour les autorités portuaires de la mer Ionienne, de la mer Adriatique centrale et septentrionale, de la mer Ligure orientale et de la mer Tyrrhénienne septentrionale
INCICO, basé à Ferrare, acquiert Italiana Sistemi et se concentre sur l'ingénierie des transports
Ferrare/Naples
Elle est spécialisée dans l'ingénierie des infrastructures et des installations dans les secteurs ferroviaire et routier
Hupac annonce l'extension de la navette Duisbourg-Singen avec des connexions vers l'Italie
Bruit
Des départs quotidiens seront effectués
Le transfert de 80% du capital de Louis-Dreyfus Armateurs à InfraVia a été réalisé
Suresnes/Paris
La famille Louis-Dreyfus conserve les 20 % restants
Port de Gênes, feu vert pour la prolongation de la concession à Spinelli jusqu'au 30 septembre
Gênes
Ok aussi pour l'extension du groupe Campostano
Le Fonds maritime national a commencé la reconnaissance des bourses
Gênes
Elles sont accordées pour les formations de base et les cours de familiarisation à la sécurité.
RFI et le MIT signent la mise à jour du contrat de programme pour environ 2,1 milliards
Rome
Environ 500 millions d'euros attendus pour la gestion du réseau ferroviaire
San Giorgio del Porto livre un navire pour le soutage de gaz naturel liquéfié
Gênes
Il a été construit pour Genova Trasporti Marittimi
Raffaele Latrofa nommé président de l'AdSP de la mer Tyrrhénienne centre-nord
Rome
Il est l'adjoint au maire de Pise
Pisano (AdSP Liguria Orientale) : les ports de La Spezia et de Carrare se sont intégrés presque parfaitement
La Spezia/Bari
Le commissaire spécial de l'Autorité portuaire de la mer Adriatique du Sud a été nommé.
Le constructeur naval indien Mazagon Dock acquiert le contrôle du chantier naval de Colombo au Sri Lanka
Bombay
Investissement d'environ 53 millions de dollars
Le Commissaire de l'Autorité Portuaire de la Mer Ligure Occidentale s'est vu attribuer les pouvoirs et prérogatives du Comité de Gestion
Gênes
La mesure en attendant le rétablissement des organes de direction ordinaires
Le plan opérationnel triennal 2025-2027 de l'Autorité portuaire centrale de l'Adriatique a été approuvé
Ancône
Avis favorable du Sea Resource Partnership Body
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
Il traitera des transformations physiques du conteneur et de la digitalisation des processus
Andrea Ormesani est le nouveau président de l'Assosped Venezia.
Venise
Le conseil d'administration a été renouvelé. Paolo Salvaro conserve son poste de secrétaire général.
Witte (ISU) : En 2024, le secteur du sauvetage de navires s'est stabilisé par rapport au niveau le plus bas d'il y a deux ans
Londres
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Événement de la Confindustria sur l'économie maritime à Rome le 15 juillet
Rome
La réunion publique du Centre international d'études sur les conteneurs se tiendra à Gênes le 2 juillet
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Le finlandais Elomatic va installer des propulseurs de tunnel sur 11 navires de croisière Carnival
Turku
Les travaux débuteront à l'automne prochain et se termineront en 2028
L'assemblée des Assarmatori se tiendra à Rome le 1er juillet
Rome
« La Méditerranée à contre-courant » le thème de la rencontre
Fincantieri a livré le nouveau navire de croisière Viking Vesta à l'américain Viking
Trieste/Los Angeles
Il a été construit dans le chantier naval d'Ancône
Les garde-côtes de Gênes ont placé le porte-conteneurs PL Germany en détention administrative
Gênes
La Marine italienne a commandé deux nouveaux navires de combat polyvalents à Fincantieri.
Trieste
La commande passée à l'entreprise de construction navale s'élève à 700 millions d'euros
Le groupe MSC va gérer les services de croisière dans les ports de Bari et de Brindisi
Bari
Concession de dix ans avec possibilité de prolongation
La Kombiverkehr allemande renoue avec les bénéfices en 2024
Francfort-sur-le-Main
Le niveau des revenus est resté inchangé à 434,6 millions d'euros.
Deltamarin concevra les six nouveaux navires ro-pax commandés par Grimaldi pour les routes méditerranéennes
Turku
La pratique de la sous-traitance dans la logistique européenne crée un marché du travail parallèle où les droits ne sont pas appliqués
Bruxelles
Présentation du rapport « Désolé, nous vous avons sous-traité »
Demain, Grendi lancera le quatrième navire du groupe sur les routes à destination et en provenance de la Sardaigne
Milan
« Grendi Star », d'une capacité de charge de 2 800 mètres linéaires, reliera Marina di Carrara et Cagliari
Signature d'un contrat de soutien opérationnel aux frégates FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali et l'OCCAR
Tarente
L'accord a une valeur totale d'environ 764 millions d'euros
Appel à réformer l'ensemble du système de formation des conducteurs dans le secteur des transports
Rome
Sept propositions présentées
Dans le port de Gioia Tauro, les soldats de la Guardia di Finanza ont saisi 228 kilos de cocaïne
Reggio de Calabre
Deux dockers arrêtés
Port de Livourne, nouvel observatoire pour trouver des solutions au problème de congestion portuaire
Livourne
Marilli : Nous chercherons des solutions pour parvenir à une éventuelle révocation de la taxe portuaire
Lockton PL Ferrari a clôturé le dernier exercice avec un chiffre d'affaires brut de 34 millions de dollars
Gênes
Le volume des primes d'assurance a atteint 350 millions
Le groupe polonais Trans Polonia acquiert la holding néerlandaise Nijman/Zeetank
Tczew
Elle est spécialisée dans le transport et la logistique de produits liquides et gazeux
d'Amico Tankers vend deux pétroliers construits en 2011 pour 36,2 millions de dollars
Luxembourg
Ils seront livrés aux acheteurs d'ici fin juillet et le 21 décembre.
L'Académie de la marine marchande italienne prévoit 13 nouveaux cours gratuits
Gênes
Plus de 300 postes disponibles
Une délégation de Wista Italie visite les ports de Catane et d'Augusta
Catane/août
L'association est composée de femmes qui occupent des postes à responsabilité dans les secteurs maritime, logistique et commercial.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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