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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNÉE XVI - Numéro 6/98 - JUIN 1998

Industrie

Il ricambio delle portacontainers

Trentadue portacontainers cellulari per un totale di quasi 34.000 TEU sono state ritirate dal servizio nel 1997 per essere disarmate, rispetto ai 20.343 TEU (22 navi) del 1996, con un balzo percentuale del 67% circa. Nel 1995, erano state affidate ai cantieri di disarmo appena 13 navi per complessivi 13.441 TEU (v. Tabella 1).

TABELLA 1
LIVELLI DI DISMISSIONE DELLE PORTACONTAINERS CELLULARI NELL'ULTIMO DECENNIO
AnnoNumero TEU
1987 3526438
1988 97022
1989 99370
1990 42980
1991 11702
1992 42682
1993 1510430
1994 63032
1995 1313441
1996 22 20343
1997 3233954
Totale 150131394
Flotta cellulare esistente ** 2438 3699085
% Dismissioni6,20%3,60%
1998 *16 27899
Note: I dati si riferiscono a portacontainers convertite in cellulari, tutto-cellulari e ro-ro; * = si riferisce al periodo gennaio-marzo 1998; ** = al 1° novembre 1997.
Fonte: Dati di Containerisation International Yearbook, della banca-dati sulle portacontainers di MDS Transmodal e della Braemar Shipbrokers Ltd.

Questi sono stati ricavati da una combinazione delle recenti pubblicazioni di Containerisation International Yearbook 1998, MDS Transmodal (consulente di trasporti britannico) e Braemar Shipbrokers Ltd di Londra.

Tutte le suddette pubblicazioni rivelano come le dismissioni delle portacontainers cellulari stiano aumentando anno dopo anno e come si tratti di una linea di tendenza destinata a continuare. Nei primi tre mesi di quest'anno, ad esempio, sono già state affidate ai cantieri di disarmo 16 navi per complessivi 22.461 TEU di spazi-containers, per lo più in India, Pakistan e Bangladesh.

E, secondo David Gatland, mediatore responsabile acquisti e vendite per i contratti di demolizione della Braemar, "diversi notevoli contratti sono in pista di lancio". Tuttavia, egli ha affermato che una previsione definitiva per la fine dell'anno era impossibile, data la generale incertezza dei mercati marittimi. Ciononostante, egli ritiene che l'attuale buon livello di attività potrebbe continuare, comportando così l'affidamento ai cantieri di disarmo di quantitativi di tonnellaggio significativamente più alti rispetto a quelli dello scorso anno.

Sebbene Peter Shaerf, socio dirigente della Commonwealth Group di New York, uno dei più importanti broker e consulenti marittimi nel mercato containeristico, sia d'accordo sul fatto che le previsioni in materia siano un affare assai rischioso, egli si aspetta che il tasso di dismissioni raddoppi nel 1998 sino ad almeno 60.000 TEU e che poi aumenti ancora del 50% nel 1999 sino a quasi 100.000 TEU.

"In questo mercato ci sono alti e bassi" ha fatto notare il dirigente. "I minori prezzi per tonnellata lorda, i prezzi delle rinfuse in calo (meno 25% rispetto allo scorso anno) e la continua incertezza sulle reali necessità di tonnellaggio da parte delle nuove alleanze, tutto quanto fa diminuire l'incentivo a dismettere. D'altro canto, il calo delle tariffe di nolo, l'eccesso di tonnellaggio e le condizioni commerciali intensamente competitive, unitamente alle inefficienze derivanti dall'utilizzazione del tonnellaggio più vecchio, incrementano il tasso di dismissioni".

Questi ultimi fattori, egli ritiene, sono in ascesa al momento attuale.

Gatland ribadisce l'opinione di Shaerf: "Il nostro punto di vista è che vi è un mucchio di vecchio tonnellaggio nel mercato e che dato il ribasso delle tariffe di nolo e la necessità di sottoporre queste navi a perizie speciali e/o intermedie sempre più costose al fine di mantenerle operative, gli armatori di portacontainers sceglieranno di dismetterle" ha dichiarato il dirigente della Braemar.

Al contrario Makoto Ishii, direttore esecutivo anziano e dirigente in capo della divisione trasporti di linea della Mitsui OSK Line, pensa che ci vorranno almeno altri 10 anni prima che quantitativi significativi di tonnellaggio containerizzato vengano ceduti per il disarmo.

Rispondendo ad una domanda rivoltagli in occasione della recente Conferenza per il 30° Anniversario di Containerisation International, il dirigente della compagnia di navigazione di linea giapponese ha dichiarato: "Le dismissioni vere e proprie, quelle che avvengono una volta ultimato il periodo vitale della nave, non sono ancora cominciate. Se si guardano le statistiche, si potrà notare come la maggior parte delle portacontainers siano ancora relativamente giovani e possano essere utilizzate per 30 anni. La containerizzazione stessa, d'altra parte, è cominciata solo alla fine degli anni '60 ed all'inizio degli anni '70".

Aggiunge Ishii: "Per il nostro settore dovrà trascorrere ancora qualche anno, prima che si possa prendere in considerazione l'ipotesi di dismettere alcunché. Posso prevedere che l'anno 2010 costituisca il momento in cui potranno verificarsi i rimpiazzi".

Peraltro, Jeremy Davies, dirigente della divisione acquisti e vendite della Braemar, ritiene che l'attuale linea di tendenza sia in ascesa. Egli ha sottolineato come molte delle navi più vecchie siano sottopotenziate (16/18 nodi, mentre la domanda attuale è di 20 nodi ed oltre sulle principali direttrici di traffico). Inoltre, ha detto Davies, le navi della prima generazione avevano una proporzione di omogeneità minore (14 tonnellate/20 TEU) rispetto a quelle costruite negli anni '80 e '90 che le rendevano "meno commerciabili" nel mercato del noleggio.

Egli ha ulteriormente posto in luce alcune inadeguatezze che caratterizzano il tonnellaggio da carico tedesco. "In passato, gli armatori tedeschi hanno costruito navi di classe inferiore al fine di porsi al riparo dai provvedimenti fiscali" suggerisce Davies. "Queste navi potrebbero avere qualche difficoltà in più ad assicurare i noleggi in futuro, in particolar modo a causa delle forti pressioni concorrenziali che gli armatori e gli operatori del settore containerizzato di linea si trovano a dover affrontare".

I margini operativi per gli armatori di portacontainers minori stanno diventando più esigui alla luce dell'aumento delle spese operative, delle spese finanziarie e dei costi relativi all'equipaggio. Se, inoltre, le loro navi sono più lente e meno efficaci del punto di vista del consumo di carburante, il profitto viene ulteriormente compresso e la vendita ai cantieri di disarmo diviene un'attrattiva sempre maggiore, se non addirittura l'unica possibilità".

Allo stesso modo la pensa Harry Oiknine, socio della divisione acquisti e vendite della francese Barry Rogliano Salles. "Tutto dipende da quanto obsolete sono le navi. I motori a turbina sono ancora troppo assetati per i traffici odierni" ha dichiarato.

Peraltro, la Howe Robinson, altra società di brokeraggio marittimo con sede a Londra, ritiene che, essendo la flotta portacontainers relativamente giovane, vi siano buone opportunità commerciali che limiteranno l'attività di dismissione al momento attuale.

Nella sua indagine annuale 1997 del mercato containerizzato, la Howe Robinson ha dichiarato: "Dato che i proventi offrono ancora invitanti ricavi in relazione a navi completamente deprezzate, vi sono poche speranze che l'aumento delle dismissioni possa accelerare il processo di ripresa. E' improbabile che le dismissioni possano superare l'1% annuo nell'immediato futuro".

Malgrado una diminuzione dei prezzi di dismissione (meno 10-15%) negli ultimi 12 mesi, Davies ritiene che il prezzo si ancora un fattore in grado di influenzare il mercato attuale.

Spiega Davies: "Le portacontainers normalmente assicurano proventi extra ai rottamatori perché normalmente esse sono ben tenute e - rispetto alle cisterne ed alle rinfusiere - sono state impiegate in traffici meno duri. Pertanto, le portacontainers sono state sottoposte a minori stress e sforzi".

Shaerf, però, non è d'accordo. "Le nostre ricerche dimostrano come vi sia una differenza molto piccola tra i prezzi pagati dai cantieri navali per i diversi tipi di nave" ha fatto notare. "Dopo tutto, una lama di rasoio è una lama di rasoio".

Shaerf ritiene, invece, che il principale fattore-guida del mercato delle demolizioni delle portacontainers negli ultimi 12/18 mesi sia stato - e continui ad essere - la volontà da parte dei principali operatori di linea mondiali di tenere il proprio vecchio tonnellaggio lontano dalle mani dei propri concorrenti.

Le trascorse esperienza hanno dimostrato che operatori quali la Mediterranean Shipping Co e - in misura minore - la Pacific International Lines hanno acquistato notevoli quantitativi di tonnellaggio di seconda mano da compagnie di navigazione di linea già affermate e poi spesso le hanno impiegate sulle stesse rotte di traffico di queste ultime.

"I vettori sono spaventati a morte" ha fatto notare Shaerf. "Perché dovrebbero permettere a potenziali concorrenti a basso costo di entrare in traffici in relazione ai quali essi stessi si ritrovano a dover pagare costi elevati di capitale sulle proprie navi della nuova generazione?".

Aggiunge Shaerf: "Data la natura globale di molte reti di linea dei vettori, essi desiderano limitare l'effetto-sgocciolamento. L'interesse è ora maggiormente concentrato sulle tariffe di nolo e sulla ricerca di migliori profitti".

Shaerf, tuttavia, ha sottolineato che vi è altresì una fondamentale differenza tra i fornitori di servizio containerizzato e gli armatori di navi da carico quali i Greci. Mentre questi ultimi scambiano le navi sul mercato di seconda mano nell'ambito della propria attività complessiva, gli operatori di linea, che spesso costruiscono le proprie navi allo scopo di destinarle ad un traffico specifico, tendono a conservarle tutte quante "dalla nascita alla morte".

"Una volta che la nave ha raggiunto i 25 o 30 anni di età ed è completamente deprezzata" ha spiegato Shaerf "non vi è alcun incentivo per una linea di navigazione a venderla in vista di ulteriori scambi, specialmente in un mercato caratterizzato da tariffe in calo".

Un'indagine contenuta nel Containerisation International Yearbook 1998 rivela che vi sono 230 navi cellulari, tra cui anche navi ro-ro/container, per una capacità complessiva in spazi-containers pari a 260.000 TEU circa in servizio al momento attuale la cui età è compresa tra i 25 ed i 30 anni. Almeno potenzialmente, questo tonnellaggio dovrebbe essere ritirato dal mercato della navigazione di linea entro i prossimi i cinque anni.

E, se l'analisi viene estesa alle navi di età compresa tra i 20 ed i 25 anni, si nota che potrebbero essere dismesse più di 640 navi per più di 480.000 TEU complessivi, il che equivale quasi al 50% delle ordinazioni in corso di nuove navi, che si avvicinano al milione di TEU.

Inoltre, diversi brokers ed analisti hanno affermato che le navi del periodo 1982-86 sono state costruite con acciaio meno resistente ed è perciò probabile che abbiano una vita operativa più breve.

TABELLA 2
TONNELLAGGIO CELLULARE CONTAINERIZZATO
DI ETA' PARI O SUPERIORE A 25 ANNI (AL 1° NOVEMBRE 1997)
Anno di costruzioneNavi TEU
1962 22356
1963 2 2356
1964 11181
1965 1 325
1966 2343
1967 34222
1968 1513857
1969 20 18801
1970 3021136
1971 4439545
1972 5885093
1973 5270169
 230 259384
Totale flotta2438 3699085
% navi di età pari o superiore
a 25 anni
9,40%7,00%
Note: al 1° novembre 1997.
Fonte: Dati di Containerisation International Yearbook

Negli ultimi mesi in questo settore vi è stata un'intensa attività di acquisti e vendite: la Hanjin Shipping Company ha venduto più di 14 navi in questo periodo, in confronto a quattro o cinque anni in cui, per sua stessa ammissione, aveva stipulato solo contratti di noleggio con resa. Sembra che la Yangming Marine Transport Corp abbia allo studio opzioni similari.

"Abbiamo convinto i nostri clienti a non acquistare navi di questo tipo" spiega Shaerf. "Ciò a meno che essi non siano pronti a dismettere le navi a prezzi di rottamazione al termine del contratto di noleggio. La comunità containerizzata si è già resa conto che la nave da 2.500/3.500 TEU dei primi anni '80 è la più vulnerabile e noi non abbiamo alcuna ragione per cambiare idea".

Egli prevede che molte di queste unità verranno ritirate dai traffici di linea dai propri armatori/operatori nei prossimi due o tre anni.

Sebbene anche Dieter Ahrens, direttore esecutivo della Mentz Decker & Co di Amburgo, ritenga che le navi di queste dimensioni possano trovarsi a dover affrontare certe difficoltà nel reperire in futuro impianti adoperabili, non le depenna completamente. "Per una nave di 20-23 anni di età, il valore di seconda mano sarà pur sempre di 2/3 milioni di dollari più alto rispetto al suo valore di rottamazione e ciò potrebbe rappresentare un fattore decisivo per il proprietario" ha dichiarato. "Inoltre, gli anni '80 hanno fatto registrare una rivoluzione nell'ambito della progettazione motoristica e molte di queste navi costruite all'inizio degli anni '80 dispongono di diesel a bassa velocità. Ciò le rende maggiormente competitive e costituisce un grande vantaggio per le loro future opzioni commerciali".

Tuttavia, Gerd Zachariassen della omonima società di brokeraggio marittimo con sede ad Amburgo, è sembrato più prudente. Egli pensa che i prezzi sempre crescenti che gli armatori devono pagare per le perizie ordinarie e speciali al fine di tenere in esercizio le vecchie navi potrebbero diventare proibitivi. Inoltre, l'entrata in vigore del Codice Internazionale sulla Gestione della Sicurezza potrebbe comportare a costi persino più alti che le tariffe di noleggio previste non potranno senz'altro sostenere.

In relazione alle navi della gamma dimensionale 1.300/2.200 TEU, ad esempio, le tariffe giornaliere di affitto sono calate del 25-35% negli ultimi 12-18 mesi. La continua incertezza, data la programmata consegna di navi talmente grandi (oltre 4.000 TEU) ed i costanti rimescolamenti nei raggruppamenti di alleanze, rende le previsioni estremamente difficili.

Nel contempo, la Evergreen ha dichiarato che dismetterà diverse delle proprie navi delle prime generazioni (le L e le G) allorquando le proprie nuove navi della classe U verranno consegnate nel 1999-2000, mentre la P&ON (P&O Nedlloyd), la Farrell Lines, la Zim Israel Navigation e la OOCL continuano a disarmare le proprie navi più vecchie a fini di demolizione.

La P&ON sta dismettendo diverse delle proprie navi della classe Encounter Bay (1.400 TEU) di pari passo con l'immissione in servizio quest'anno sul Mediterraneo-Australia di 5 unità da 2.900 TEU. Alla fine dello scorso mese di marzo, il vettore anglo-olandese ha ceduto a demolitori indiani la Moreton Bay che era stata costruita nel 1969. Inoltre, la recente decisione della P&ON di ordinare 5 navi della classe da 5.000 TEU a cantieri tedeschi comporterà la demolizione delle navi del vettore della classe Liverpool Bay, dotate di una capacità di carico di 3.000 TEU. Queste ultime erano state costruite nel 1972-73 per la containerizzazione dei traffici Nord Europa/Asia.

La decisione della P&ON di dismettere le proprie navi più vecchie è stata presa principalmente in ragione del fatto che il valore di registrazione di queste navi è molto prossimo al valore di demolizione. E, da un punto di vista imprenditoriale, la compagnia di navigazione sta tenendo la responsabile condotta di non esacerbare i già seri problemi di eccesso di tonnellaggio.

Anche la Cosco sta dismettendo diverse delle proprie portacontainers più vecchie, acquistate sul mercato dell'usato ai primi ed alla metà degli anni '80. Più recentemente, la Cosco ha venduto la Tao He di capacità pari a 1.414 TEU (costruita nel 1968 ed ampliata nel 1980) per 127 dollari USA/tonnellata lorda. Il vettore in questione impiega altre quattro delle navi gemelle ex-Maersk e ci si aspetta che tutte vengano vendute con le stesse modalità nei prossimi mesi.

Esiste la prova che anche i proprietari delle navi da carico stiano per affidare alcune unità ai cantieri di demolizione, dal momento che la Costamare Shipping del Pireo a marzo ha ceduto la Nedlloyd Corrigan da 2.960 TEU a cantieri di demolizione del Bangladesh per 148,5 dollari USA per tonnellata lorda.

Rispetto ad un periodo all'inizio degli anni '90 in cui solo poche navi venivano dismesse ogni anno, il mercato delle demolizioni delle portacontainers ha fatto registrare una forte impennata dal 1995, dal momento che verosimilmente nel 1999 e nei primi anni del 21° secolo verranno rimossi dal servizio 100.000 TEU di spazi-containers.
(da: Containerisation International, maggio 1998)

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AD Ports des Émirats arabes unis continue d'investir en Égypte
Le Caire/Abou Dhabi
Contrat d'usufruit pour développer et gérer un parc logistique et industriel à proximité du port de Port-Saïd
Le budget final 2024 de l'Autorité du système portuaire de la mer Adriatique centrale a été approuvé
Ancône
Feu vert du Comité de direction
RFI, appel d'offres attribué pour des travaux de maintenance et d'amélioration des télécommunications
Rome
Programme d'une valeur d'environ 180 millions d'euros
Signature d'un contrat attribuant à CMA CGM la gestion du terminal à conteneurs du port de Lattaquié
Damas
Des investissements de 230 millions d'euros attendus au cours des quatre premières années
Rizzo nommé commissaire extraordinaire de la Strait Port System Authority
Messine
Le chiffre d'affaires du groupe DHL a augmenté de +2,8% au cours des trois premiers mois de 2025
Bonn
Bénéfice net de 830 millions d'euros (+3,9%)
L'achat d'une zone pour le nouveau terminal de croisière à Marghera est terminé
Venise
Il devrait être opérationnel au cours de la saison de croisière 2028.
CMA CGM finalise l'acquisition d'Air Belgium
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier : Renforcer notre capacité aérienne avec effet immédiat
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans les ports albanais a diminué de -1,8 %
Tirana
Les passagers sont également en baisse (-1,6%)
En 2024, 94,4 millions de tonnes de marchandises ont été transportées sur le réseau ferroviaire autrichien (+2,2%)
Vienne
31,8 % du volume total a été réalisé sur des itinéraires de plus de 300 kilomètres
Le budget final et le rapport annuel 2024 de l'AdSP de Sardaigne ont été approuvés
Cagliari
Projet pilote pour la délivrance unifiée des permis d'accès aux ports pour les transporteurs
Les états financiers 2024 d'Interporto Padova approuvés à l'unanimité
Padoue
Chiffre d'affaires en hausse de +7,3%
Travaux de réaménagement en cours au pôle agroalimentaire du port de Livourne
Livourne
Des travaux d'une valeur de six millions d'euros
Bluferries est prêt à mettre en service le nouveau ro-pax Athena dans le détroit de Messine
Messine
Il peut transporter jusqu'à 22 camions ou 125 voitures et 393 personnes
Approuvé le rapport financier pour l'exercice 2024 de l'AdSP de la mer Ionienne
Tarente
424,8 millions de travaux portuaires réalisés au cours de la dernière décennie
Kalmar annonce un chiffre d'affaires trimestriel en baisse et des nouvelles commandes en hausse
Helsinki
Au cours des trois premiers mois de 2025, le bénéfice net s'est élevé à 34,1 millions d'euros (+2%)
Antonio Ranieri est le nouveau directeur maritime de la Ligurie
Gênes
Il succède à l'amiral Piero Pellizzari qui a été démis de ses fonctions après avoir atteint la limite d'âge.
Au premier trimestre 2025, la société chinoise CIMC a enregistré une augmentation de 12,7 % de ses ventes de conteneurs
Hong Kong
Les revenus ont augmenté de +11,0%
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
L'année dernière, les revenus du groupe chinois CMPort ont augmenté de +3,1%
Hong Kong
Au cours des trois premiers mois de 2025, les terminaux portuaires ont traité 36,4 millions de conteneurs (+5,6%)
Les états financiers de l'AdSP de la Ligurie occidentale et de la mer Tyrrhénienne centre-nord ont été approuvés
Gênes/Civitavecchia
Le chiffre d'affaires de Konecranes a augmenté de +7,7% au cours des trois premiers mois de 2025
Helsinki
343 millions d'euros de nouvelles commandes de véhicules portuaires (+37,5%)
Kuehne+Nagel enregistre un premier trimestre de croissance
Schindellegi
Le chiffre d'affaires net du groupe logistique s'est élevé à 6,33 milliards de francs suisses (+14,9%)
Demande de TDT (groupe Grimaldi) pour la construction et la gestion de 50% du Terminal Darsena Europa à Livourne
Livourne
L'entreprise a demandé une prolongation de la durée de la concession actuelle
En 2024, 58 millions investis dans la modernisation des ports de Livourne, Piombino et de l'île d'Elbe
Livourne
Le budget final et le rapport annuel de l'AdSP ont été approuvés
Au premier trimestre, le port de Valence a traité 1,3 million de conteneurs (+3,4%)
Valence
Baisse du trafic de transbordement
Conseils de la BEI pour renforcer la résilience climatique des ports de Volos, Alexandroupolis et Patras
Luxembourg
Il aidera les autorités portuaires à identifier et à gérer les risques climatiques
Le comité de gestion de l'Autorité portuaire de la mer Tyrrhénienne centrale a approuvé à l'unanimité le rapport financier 2024
Naples
SOS LOGistica acquerra la qualification d'Entité du Tiers Secteur
Milan
L'association compte actuellement 74 membres
Au cours des trois premiers mois de 2025, le trafic de fret dans les ports de Barcelone et d'Algésiras a diminué
Barcelone/Algésiras
Hupac transfère le service intermodal de Padoue à Novare
Bruit
Jusqu'à présent, l'autre terminal était celui de Busto Arsizio
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Une conférence sur les travaux d'ingénierie maritime et le changement climatique à Rome mercredi
Rome
Il se tiendra à l'Auditorium Fondazione MAXXI
La conférence « Nouveaux carburants marins durables - Décarboner le transport maritime » se tiendra à Gênes lundi
Gênes
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archives
PSA SECH a exploité le premier train de 400 mètres au Parco Ferroviario Rugna
Gênes
Capacité jusqu'à 20 paires de trains par jour
Le bilan financier 2024 de l'Autorité Portuaire de la Ligurie Orientale a été approuvé à l'unanimité
L'épice
Les travaux préparatoires à l'agrandissement du terminal de Ravano à La Spezia sont presque terminés
L'épice
L'AdSP y a investi plus de 600 000 euros
Francesco Rizzo nommé président de l'AdSP du Détroit
Rome
Il a dénoncé à plusieurs reprises l’inutilité de la construction du pont sur le détroit
Des avions américains attaquent le port yéménite de Ras Isa
Tampa/Beyrouth
38 morts et plus d'une centaine de blessés
En 2025, Stazioni Marittime prévoit une augmentation du trafic de ferries et de croisières dans le port de Gênes
Le rapport du MIT sur la mobilité souligne la demande croissante de passagers et de fret
Rome
Au premier trimestre, le trafic de marchandises dans les ports russes a diminué de -5,6%
Saint-Pétersbourg
Les marchandises sèches (-5,3%) et les vracs liquides (-5,8%) sont en baisse.
Andrea Giachero confirmé comme président de Spediporto
Gênes
Le conseil d'administration de l'association des transitaires génois a également été renouvelé pour la période triennale 2025-2028
Étude pour le suivi du trafic routier dans les ports de Venise et de Chioggia
Milan
Ordre décerné à Circle et Arelogik
En Italie, le secteur du transport ferroviaire de marchandises est en grande difficulté
Genève
Fermerci appelle à rendre les incitations au trafic structurelles et croissantes et à refinancer l'incitation à l'achat de locomotives et de wagons
Rapport du Forum maritime mondial sur l'optimisation des escales des navires pour réduire les émissions
Copenhague
Approches d'arrivée virtuelle et d'arrivée juste à temps proposées
Au premier trimestre de cette année, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +15,5%
Joie Taureau
La construction de la « Maison du Docker » a commencé
GNV a pris livraison du deuxième de quatre nouveaux navires ro-pax en Chine
Gênes
Le « GNV Orion » pourra accueillir 1 700 passagers et transporter jusqu'à 3 080 mètres linéaires de fret
Après dix trimestres de baisse, le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong renoue avec la croissance
Hong Kong
Au cours des trois premiers mois de cette année, 3,39 millions d'EVP ont été traités (+2,1%).
Fincantieri entre au capital de WSense
Rome
La neuvième unité FREMM « Spartaco Schergat » livrée à la marine italienne
Le trafic de conteneurs dans les ports de Long Beach et de Los Angeles a augmenté de 26,6 % et de 5,2 % au premier trimestre
Long Beach/Los Angeles
L'impact des tarifs douaniers de Trump est imminent
La nouvelle édition du Manuel pratique du trafic maritime a été présentée
Gênes
Écrit par Assagenti, il fête ses cinquante ans
Au cours des trois premiers mois de 2025, le port de Singapour a traité 10,5 millions de conteneurs (+5,8%)
Singapour
En poids, le trafic conteneurisé a enregistré une baisse de -1,4%
Signature d'un règlement pour le soutage de GNL au chantier naval Fincantieri de Gênes
Gênes
Définir les méthodes de transfert de carburant d'un navire à l'autre
Les marques historiques de construction navale Uljanik et 3.Maj au bord de l'extinction
Zagreb
L'État confirme son intention de vendre les activités de construction navale sur les deux sites de Pula et de Rijeka
Cambiaso Risso a finalisé l'acquisition du français Somecassur
Gênes
La compagnie transalpine est spécialisée dans l'assurance des super et méga yachts
Nouveau service ferroviaire hebdomadaire entre le port de Gioia Tauro et Vérone
Joie Taureau/Vérone
Exploité par Medlog pour le transport de marchandises réfrigérées
La BERD recherche un partenaire stratégique pour le développement du port fluvial moldave de Giurgiulesti
Londres
Lancement d'un concours international
Les ports turcs établissent un nouveau record de trafic de fret au premier trimestre
Ankara
Pic historique des importations de marchandises de l'étranger
Au premier trimestre 2025, le trafic de fret dans le port de Tarente a augmenté de +37,6%
Tarente
Augmentation de 854 mille tonnes de vrac solide et de 265 mille tonnes de marchandises conventionnelles
DEME rachète Havfram, une entreprise qui installe des parcs éoliens offshore
Deuxième à droite/Washington
Transaction d'une valeur d'environ 900 millions d'euros
Le transport ferroviaire des convois du métro de Rome a commencé à partir de Reggio de Calabre
Rome
Contrat attribué par Hitachi Rail à Mercitalia Rail
En 2024, les volumes traités par Magli Intermodal Service ont diminué de -2%
Rezzato
Chiffre d'affaires stable
Yang Ming enregistre sa première baisse de chiffre d'affaires en mars après 14 mois de croissance
Keelung/Taipei
La croissance des revenus d'Evergreen et de la WHL se poursuit
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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