CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XVII - Numéro 6/99 - JUIN 1999

La logistica in Pakistan

Per chiunque desideri servire il mercato pachistano, la scelta della porta d'accesso potrebbe sembrare una questione semplice. Vi sono solo due porti di un qualche rilievo a circa 35 km di distanza l'uno dall'altro, Karachi e Port Qasim, che tra tutti e due hanno movimentato complessivamente 660.000 TEU nel 1998. Per dirla in breve, tutti i carichi diretti nel Paese devono essere incanalati attraverso questi porti perché il Pakistan, in effetti, è stretto ad est dal suo grande rivale politico, l'India, ad ovest dall'Afghanistan tormentato dalla guerra e dall'Iran, ed a nord dalle montagne dell'Himalaya.

E questo in generale; ma qui la logica della logistica in Pakistan finisce e prevalgono l'emotività locale, data la estrema rivalità esistente tra i due porti. Cercare di distinguere i fatti dalla finzione rispetto a quale dei due porti offra il servizio migliore, non è un affare agevole per la clientela.

Come sostiene Tony Maynard, dirigente capo del QICT (Qasim International Container Terminal), "una cosa che salta all'occhio è che alcuni soggetti locali sono particolarmente bravi a diffondere disinformazione o mezze verità sull'argomento. Ad esempio, dire che il porto di Karachi è più vicino ai clienti della periferia di Karachi non è proprio vero. Noi in molti casi siamo più che vicini, o ancora qualcosa di più in termini di tempi di consegna".

Di modo che, quali sono i vantaggi e gli svantaggi di ciascun porto per gli armatori ed i caricatori? Prima di cercare di rispondere a tale domanda, può essere di aiuto rammentare che il QICT (Port Qasim International Container Terminal) è stato inaugurato solamente alla fine del 1997. Fino a quel momento, semplicemente non vi era nessuna scelta da poter fare, dal momento che i clienti dovevano servirsi del porto di Karachi, nel bene e nel male (di solito, quest'ultimo).

Di conseguenza, è cresciuta a Karachi una vasta comunità marittima, tra cui possono annoverarsi commercianti, agenti marittimi e stivatori di ogni risma, spedizionieri, autotrasportatori, operatori di magazzini ecc. Tutti quanti devono fare i conti con una situazione impossibile, poiché la città stessa, che ha 12 milioni di abitanti, è ora intasata senza speranza. Essa soffoca il porto in ogni direzione di modo che niente può essere movimentato facilmente in entrata od in uscita giorno per giorno.

Non vi sono autostrade o tangenziali e non è previsto alcuno sviluppo urbano logico. Quanto al porto, gran parte dei carichi - tra cui le merci containerizzate - sono ancora movimentati presso i vecchi moli convenzionali, laddove non vi è spazio disponibile per mettere tanta roba sulle banchine. I carichi, perciò, devono essere immediatamente spostati altrove presso i capannoni od i depositi contenitori vicini. Anche il terminal ferroviario non è localizzato in modo adeguato e comunque - peraltro - il solo 10% circa dei carichi containerizzati viene attualmente movimentato per ferrovia, di modo che forse questo non costituisce un grosso problema.

Nulla può essere fatto velocemente, poiché oltre ai problemi di natura logistica sopra menzionati, la maggior parte dei containers viene ancora movimentata fantasiosamente per mezzo di gru mobili, in particolar modo nei depositi esterni. I caricatori all'avanguardia non sono ancora disponibili e talvolta si fa a meno anche degli spreaders. Pochi autocarri locali sono dotati di congegni di fissaggio adeguati e quello che passa per un pianale da 20 piedi spesso può essere di alcuni piedi più corto della lunghezza richiesta.

Questa, quindi, è Karachi, rispetto alla quale si potrebbe pensare che la localizzazione del QICT (Qasim International Container Terminal) possa sembrare la realizzazione dei sogni di tutti. Come spiega affabilmente il capitano Muzaffar Ali, dirigente marketing, "quando siamo arrivati, qui non c'era niente, era una landa desolata. Tutto quanto ha dovuto essere costruito da zero". Di conseguenza, la P&O Ports, che gestisce il porto, è stata messa in condizione di progettare un terminal container moderno ad hoc e dotato di tutte le attrezzature necessarie, e non vi sono dubbi circa il fatto che esso ora lavori bene.

Peraltro, a dispetto di tutto ciò, pur essendo stato inaugurato ormai più di 20 mesi fa, esso controlla ancora il solo 25% circa del mercato, avendo movimentato qualcosa come 161.000 TEU nel 1998.

Ci sono diverse ragioni per cui ciò accade, tra cui un brutto inizio proprio quando c'era bisogno di fare una prima buona impressione. La ragione principale, tuttavia, è che - di riffa o di raffa - vi è stata una grande riluttanza da parte dell'affermata comunità marittima di Karachi a "lasciare andar via" parte della propria attività. Come già detto, ora esiste una vasta comunità marittima che si è abituata a movimentare tutto quanto (operazioni doganali, traffici, deposito, magazzinaggio, autotrasporto) in relazione ad ogni carico e che ancora controlla o influenza l'instradamento di gran parte dei carichi del Paese.

Muzaffar Ali dice le stesse cose in modo più diretto: "A Karachi, vi sono un mucchio di interessi acquisiti. Alcuni agenti marittimi hanno persino compagnie di stivaggio o depositi propri, di modo che essi cercheranno sempre di trovare i motivi per non suggerire dei cambiamenti ai propri committenti. Anche le case di spedizione non vogliono che l'attività dei propri clienti si trasferisca in un altro porto in cui non sono direttamente impegnati".

Sohail Shams, dirigente capo della UMA (United Marine Agencies), che rappresenta la spettabile AWSL (Andrew Weir Shipping Line), la mette su un altro piano: "Un notevole quantitativo di traffico che entra in Pakistan è costituito da carichi granulari o "di scarto", come il PVC o rottami metallici, ed i piazzali di deposito per queste derrate sono tutti situati a Karachi. E' necessario uno speciale equipaggiamento per la movimentazione nei silos, oltre a equipaggiamento specializzato per la distribuzione successiva, che non sempre è disponibile a Qasim".

Continua Shams: "Inoltre, a Port Qasim non vi sono infrastrutture adatte alle operazioni LCL, di modo che questi carichi di solito finiscono a Karachi". La UMA lo sa bene, poiché il servizio AWSL ora fa scalo a Port Qasim, nell'ambito dell'EPIC (Consorzio Europa Pakistan India), laddove invece nell'ambito della propria organizzazione-madre GAC (Gulf Agency Company), la Evergreen e la Hyundai sono ancora rappresentate a Karachi.

Maynard ribatte che una moderna infrastruttura LCL è attualmente in costruzione appena al di fuori del QICT e dovrebbe essere pronta alla fine dell'anno; nel terminal sarà così possibile assicurare un sistema di movimentazione dei carichi consistenti in rottami.

Continua Muzaffar: "La maggior parte delle case di spedizione, delle case commerciali e degli autotrasportatori hanno uffici solo a Karachi, di modo che naturalmente preferiscono che i loro carichi vengano movimentati localmente. Port Qasim ricade sotto una diversa autorità doganale regionale che, allorquando venne inaugurato il terminal, aveva emanato procedure doganali maggiormente complicate e diverse modalità di recupero delle imposte. Tutto ciò da allora è in gran parte cambiato, ma ad alcune imprese con sede a Karachi conviene pensare che il problema sia ancora di attualità".

Maynard del QICT argomenta ulteriormente: "Si dovrebbe riconoscere che qualcosa come il 70% di tutti i carichi che passano attraverso Karachi vanno al o provengono dal nord del Paese, in relazione al quale siamo localizzati meglio per le movimentazioni. Abbiamo meno intasamenti, di modo che i camion possono entrare od uscire direttamente, mentre a Karachi devono programmare consegne notturne oppure rassegnarsi - sempre che sia possibile - ad aspettare per ore nell'impossibile traffico diurno".

Il QICT, inoltre, ha un terminal ferroviario situato in modo conveniente nel mezzo del terminal, che - a detta di Maynard - movimenta il 15% circa del suo traffico complessivo. I centri industriali del Paese, come Faisalabad, Lahore e Sialkot, sono tutti situati a più di 1.200 km, di modo che le distanze qui non sono certo una questione di poca importanza.

E' interessante notare come il centro dell'importante industria cotoniera del Pakistan sia situato leggermente più vicino, dalle parti di Multan, nel mezzo del Paese e, sebbene il QICT possa sembrare in migliore posizione per servirlo, gran parte del traffico di esportazione dell'ultima stagione, stimato in circa 5.600 TEU, apparentemente è transitato da Karachi. Murtaza Siddiqui, capo dirigente della Global Agencies, la più importante impresa attiva nel commercio del cotone, spiega: "In primo luogo, presso le macchine sgranatrici non vi sono attrezzature per la movimentazione di contenitori, di modo che si preferiscono i camion convenzionali. In secondo luogo, tutti i principali magazzini del cotone in cui avviene la selezione e la classificazione sono situati a Karachi e non a Port Qasim".

Tutti i clienti intervistati nel nord del Paese a Lahore ed a Sialkot, tra cui la Saga Sport, la Asif Associates, la Leatherfield Ltd, la GAC Forwarding e la Dry Ports, non hanno espresso una decisa preferenza per Port Qasim o per Karachi, sebbene frequentemente essi abbiano uffici di rappresentanza nella sola Karachi.

Quanto precede riguarda il parere dei caricatori e degli esportatori in ordine ai due porti; peraltro, come hanno risposto alla scelta i vettori marittimi, e perché?

La Maersk e la Sea-Land sono stati i primi a spostarsi al QICT, quasi subito dopo la sua apertura nel 1997. Quest'anno il terminal si aspetta di movimentare circa 90.000 TEU per i due clienti citati. Ad essi ha fatto seguito quasi subito il consorzio EPIC, costituito da AWSL, CMA, Contship, P&ONL e SCL (Safmarine Container Lines), per il quale il terminal si aspetta di movimentare quest'anno circa 85.000 TEU. E la conversione più recente è avvenuta a dicembre dello scorso anno, allorquando la UASC ha concordato di trasferirvi i propri volumi annui pari a circa 24.000 TEU.

Non tutte queste linee di navigazione peraltro si servono esclusivamente del QICT. La P&ONL, ad esempio, il cui traffico totale alla volta del Pakistan è stimato essere dell'ordine 32.000 TEU circa, si serve ancora di Karachi per il proprio servizio GKX da e per l'Asia, così come per il traffico feeder dal Golfo del Medio-Oriente.

Altre linee, tra cui la APL, la Evergreen, la Hyundai, la MSC, la Cosco e varie compagnie di navigazione di raccordo che provengono da Colombo o da Dubai, continuano ad utilizzare esclusivamente Karachi.

Gli armatori debbono senza dubbio tener conto dei vantaggi di ciascun porto ed ignorare le differenze operative a loro rischio; anche queste ultime, peraltro, debbono essere valutate, anche se possono cambiare tutti i momenti.

Nel caso del consorzio EPIC, Port Qasim è stato prescelto perché presenta lo stesso profilo di tutti gli altri porti presenti nei programmi di viaggio delle linee di navigazione, tra cui Dubai e Jawaharlal Nehru, nei pressi di Mumbai. Al momento della decisione, Port Qasim era l'unico terminal dedicato del Pakistan che potesse offrire al consorzio un servizio rapido ed affidabile, con ormeggio garantito all'arrivo capace di accettare navi di dimensioni sino a 2.800 TEU (vale a dire, con una lunghezza massima di 275 metri) e con un pescaggio massimo di 11 metri. Il pescaggio massimo di Karachi era (ed ancora è) limitato a soli 10,5 metri, e non vi erano infrastrutture terminalistiche dedicate ai containers.

Anche se la Sea-Land, la Maersk, la UASC e le linee della EPIC ora scalano il QICT, il terminal è operativo solamente al 37% della capacità ed è in grado di garantire ulteriore capacità di ormeggio a nuovi venuti da giovedì a sabato.

Il terminal dispone di una banchina continua di 600 metri ed è equipaggiato con due gru a cavalletto bordo-costa, nonché 2 grandi gru Gottwald, ognuna delle quali può garantire almeno 15 movimentazioni all'ora, sebbene, nella prassi, in media si ottengono 18 movimentazioni all'ora. Esso è aperto 24 ore al giorno, sette giorni alla settimana, a differenza degli ormeggi convenzionali di Karachi che chiudono alle ore 17.

Le principali critiche che vengono rivolte all'operatività del QICT riguardano il fatto che esso è situato a 2,5 ore di navigazione fluviale dalla costa, mentre tale difficoltà non esiste a Karachi.

Non vi è dubbio che il QICT, da quando è stato inaugurato, ha avuto la conseguenza di spingere il porto di Karachi ad assicurare un servizio migliore, di modo che si potrebbe sostenere che l'arrivo della concorrenza è stato vantaggioso per tutti.

A novembre dello scorso anno è stato finalmente inaugurato dalla APL e dalla filippina ICTSI (International Container Terminal Services Inc) il KICT (Karachi International Container Terminal), da lungo tempo atteso. Situato tra gli ormeggi 22 e 24 A del molo occidentale, si tratta di un terminal del tutto autosufficiente, equipaggiato con tre moderne gru a cavalletto bordo-costa, ciascuna delle quali è in grado di effettuare 25 movimentazioni all'ora, anche se per il momento se ne riescono ad ottenere di meno. Esso dispone altresì di sei nuove gru a cavalletto gommate.

Il KICT è un terminal che impressiona sotto ogni aspetto e quest'anno si aspetta già di riuscire a movimentare quasi gli stessi contenitori del QICT con soli due clienti, la APL e la Cosco (200.000 TEU). Quest'ultima, peraltro, lavora ancora a titolo sperimentale e non su base contrattuale. Il vantaggio del KICT rispetto ai moli convenzionali del KPT (Karachi Port Trust), sito sul lato orientale del porto, oltre ai ritmi di movimentazione più rapidi, alla minore frequenza dei danni ai contenitori ecc., è che i tempi di fermo dei camion solitamente si aggirano attorno a soli 30 minuti circa rispetto a quasi quattro ore, mentre le ispezioni doganali possono essere effettuate sul posto dove la sicurezza è migliore (fino all'80% di tutti i carichi in importazione vengono sistematicamente controllati dai doganieri). Il terminal inoltre è aperto 24 ore al giorno per sette giorni alla settimana, mentre si dice che i prezzi di attracco per i clienti siano più facili da stabilire e più trasparenti.

Nel terminal non esiste, tuttavia, alcuna connessione ferroviaria, e non vi sono neanche infrastrutture LCL. Il KICT, poi, presenta altre due debolezze fondamentali. La prima è rappresentata dal fatto che si dice che esso sia più caro del 15% circa rispetto al QICT; la seconda consiste invece nel pescaggio massimo che è pari solamente a 9,75 metri, sebbene ci si aspetti che esso entro la fine dell'anno venga portato sino a 10,5 metri (vale a dire, lo stesso pescaggio del lato orientale del bacino).

Inoltre, come qualsiasi altra cosa a Karachi, esso è soffocato durante il giorno dall'immane peso del traffico e dalla carenze di infrastrutture in città.

Tuttavia Khurran Abbas, dirigente capo finanziario del KICT, si è mostrato alquanto ottimista circa le difficoltà del terminal: "Non siamo troppo preoccupati per il futuro perché sappiamo che Karachi è un porto migliore di Port Qasim e che è solo una questione di tempo prima che altri proprietari di carichi comincino a chiedere che i propri traffici vengano qui".

Il capitano Syed Rashid Jamil, dirigente del terminal, continua: "Siamo di gran lunga contenti della nostra crescita e delle nostre prestazioni, e non vogliamo accogliere più carichi di quanti siamo in grado di movimentare in maniera soddisfacente".

In conclusione, rispetto a ciò che esisteva in precedenza, sembra che gli armatori possano fare delle scelte per quanto riguarda la capacità terminalistica per contenitori in Pakistan. Sembra anche che adesso vi sia una nuova nozione di servizio alla clientela. Maynard del QICT riassume bene questa situazione quando dice: "Tutti sono miei clienti, qui, e noi stiamo pianificando la loro soddisfazione". Il terminal si è appena accordato nel senso di spendere ulteriori 30 milioni di dollari in acquisizioni di nuovo equipaggiamento ed in ristrutturazioni di quello esistente, di modo che sembra che egli intenda veramente fare ciò che dice.

Quanto poi ai possessori dei carichi, l'aumento della concorrenza tra i porti può solo andare a loro vantaggio. E questo anche se tale processo non è stato ancora ultimato. Secondo il capitano Irfan Haq, direttore generale del KPT, il primo ministro del Pakistan si è recentemente dichiarato d'accordo su una bretella tangenziale settentrionale attorno alla città di Karachi ed il KPT attualmente sta conducendo trattative con l'Autorità Nazionale Autostrade in ordine alla sua costruzione.

Il problema che connota tali programmi di sviluppo urbanistico in Pakistan è che non sempre è facile distinguere i fatti dalle fantasie, ma Irfan Haq è stato perentorio al riguardo: "L'intasamento del traffico cittadino ha raggiunto livelli tali che quella autostrada deve essere costruita, e perciò lo sarà per davvero".

Resta da vedere sino a che punto l'incremento della concorrenza comporterà effetti sulle tariffe dei contenitori. Sia il QICT che il KICT debbono essere preoccupati del fatto che così tante linee di navigazione stiano ancora operando presso i vecchi moli convenzionali del KPT, di modo che entrambi i terminals hanno alti costi fissi e perciò hanno bisogno di volumi di traffico.

Syed Qamar Hassan, direttore generale della GAC Shipping, agenzia della Uniglory/Evergreen che recentemente ha deciso di restare sul molo orientale, ha riassunto come segue la posizione della compagnia di navigazione in questione: "Quando abbiamo esaminato i vantaggi e gli svantaggi dell'attracco al KICT, abbiamo scoperto che esso è troppo caro". Lo scorso anno l'agenzia ha movimentato più di 30.000 TEU per la Uniglory/Evergreen.

Haroon Musa, dirigente capo della Interocean Cargo Services, una delle maggiori imprese di stivaggio di Karachi, concorda con questa opinione dal momento che afferma: "Anche tenendo conto di tutti i servizi ausiliari, la movimentazione contenitori convenzionale a Karachi è ancora notevolmente più economica rispetto a quella presso il KICT".

Un'altra cosa che dovrebbe infastidire sia il QICT che il KICT è il fatto che più carichi essi riescono a sottrarre ai moli convenzionali del KPT, meno congestionati e perciò più desiderabili questi ultimi diventano per coloro che decidono di restarvi.

Come sembrano essere ben avviati gli sviluppi terminalistici in Pakistan, lo stesso si prospetta per il trasporto intermodale. Il governo è pervenuto alla decisione di ripartire la compagnia ferroviaria nazionale in diversi centri di profitto più facilmente gestibili: una società si occuperà dei binari, un'altra della trazione ed infine vi sarà un'unità distinta per il trasporto merci. Detto ciò, vi è molta strada da fare ancora, e ci sono pochi soldi da spendere in ammodernamenti, ma almeno c'è il riconoscimento che esiste l'esigenza di un servizio migliore. All'inizio di quest'anno, alle compagnie private è stato chiesto di esprimere "dichiarazioni di interesse" a gestire servizi navetta containerizzati in proprio, di modo che sembra di intravedere una luce alla fine del tunnel.

L'autotrasporto privato è molto più facile. Cinque anni fa, tutti i containers dovevano essere trasportati dalla NLC (National Logistics Cell), gestita dall'esercito, ma ora molte imprese private, come la United Marine Agencies, dispongono di proprie autorizzazioni al trasporto.

Il tempo dirà se tutti questi miglioramenti potranno alla fine tradursi in servizi intermodali da porta a porta maggiormente affidabili.
(da: Containerisation International, maggio 1999)