CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNÉE XX - Numéro 11/2002 - NOVEMBRE 2002

I progressi dei porti balcanici

La fine dei conflitti balcanici - in Bosnia nel 1995 e nel Kosovo nel 1999 - seguita dalla comminazione delle sanzioni internazionali alla ex Repubblica della Jugoslavia nel 2000 ha scatenato un massiccio sforzo logistico in tutta la regione. La comunità internazionale, sotto le sembianze della NATO, l'ONU, l'Unione Europea ed uno sbalorditivo schieramento di governi, agenzie umanitarie ed istituzioni finanziarie internazionali quali donatori, hanno deciso di imporre la pace e la prosperità nella travagliata regione, prima mediante il mantenimento della pace con forze militari e l'aiuto umanitario, poi attraverso la ricostruzione delle sconvolte economie della regione.

Queste iniziative hanno significato elevati volumi di traffico di contenitori e semi-rimorchi movimentati nella regione, che devono fare affidamento su infrastrutture spesso in rovina per trasferire forniture e materiali di urgente necessità dai porti ai villaggi montani più remoti.

Oggi, questo sforzo continua. Centinaia di progetti sono stati realizzati ovvero sono in corso al fine di farvi fronte, ed essi riguardano tutto quanto, dalle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e portuali alla costruzione di strutture abitative, scolastiche e municipali. Molti dei progetti sono altresì rivolti ad incoraggiare la crescita di piccole imprese.

L'atto costitutivo del Patto di Stabilità dei Balcani si propone di condurre l'Europa sud-orientale" più vicino alle prospettive di piena integrazione (e) nelle sue strutture", compresa, alla fine, la piena partecipazione. L'Unione Europea è complessivamente il principale donatore nella regione, avendo stanziato 4,65 miliardi di euro per supportare le riforme nel solo periodo 2002-2006. La Slovenia, che in misura minore ha dovuto subire le conseguenze della guerra e che è sempre stata la più progredita delle province della ex Repubblica Jugoslava, è già in prima linea per l'accesso all'Unione Europea.

Anche se la Slovenia primeggia dal punto di vista economico, pure i traffici esteri della Croazia, dai tempi del cambiamento di governo e della morte del presidente Tudjman nel 2000, stanno ora crescendo stabilmente, secondo Siegfried Forche, direttore trasporto marittimo merci per la regione Europa Orientale della K&N (Kuehne & Nagel). Infatti, la Croazia, unitamente alla Slovenia, ha sempre avuto una prospettiva maggiormente commerciale e lungimirante rispetto a quella degli altri stati balcanici.

La K&N impiega 66 dipendenti nel proprio ufficio di Zagabria, il che sottolinea la propria importanza nella regione. L'impegno della società nei Balcani è ulteriormente dimostrato in Albania, laddove essa impiega 50 persone in una joint-venture locale. Entrambi gli uffici sono operativi dai primi anni '90. La 3PL ha aperto un ufficio a Skopje nel 2000, e si è stabilita a Belgrado alla fine dell'estate, iniziativa rispetto alla quale Forche è particolarmente ottimista. Egli ritiene che, nel breve-medio termine, sarà proprio nell'ex Repubblica Jugoslava che si potrà assistere alla crescita dei traffici più rapida. Le principali porte d'accesso dei Balcani, Capodistria (Koper) e Salonicco, attualmente prevedono risultati annui di circa 100.000 e 234.000 TEU rispettivamente.

Il ruolo primario di Capodistria è quello di porto di transito, al servizio degli hinterland dell'Europa centrale e dei Balcani. Ad esempio, il 25% dei traffici esteri dell'Ungheria passa attraverso il porto sloveno. Un nuovo collegamento ferroviario con l'Ungheria è ora in atto con ulteriore accesso da Budapest alla Repubblica Ceca ed alla Slovacchia. Un convoglio giornaliero per il trasporto-navetta di contenitori viaggia da Budapest a Capodistria e la Maersk Sealand ha recentemente inaugurato un proprio servizio dedicato sulla direttrice. Anche altre linee, segnatamente la Zim Israel Navigation, che scala direttamente Capodistria con il suo servizio di linea primaria Asia Med Pacific, nonché la MSC, si servono del collegamento ferroviario con Budapest.

Il nuovo servizio ferroviario che collega Capodistria a Belgrado costituisce un'ulteriore prova dell'emersione dei traffici con l'hinterland, recentemente introdotti dall'operatore di trasporto combinato Adria Kombi. La società fornisce il servizio ferroviario ed il trasporto dei containers dal terminal di Belgrado alla destinazione finale.

Nel contempo, verrà presto allestito un altro collegamento ferroviario da Capodistria all'Austria, ed anche il Corridoio 5 della Rete Transeuropea che va da Venezia all'Ungheria, all'ex Repubblica Jugoslava ed alla Bosnia sarà collegato a Capodistria entro l'anno prossimo od il 2004.

L'attuale capacità annuale di Capodistria, pari a 130.000 TEU, verrà estesa a 300.000 TEU nell'ambito del progetto di massima del porto. Nella prima metà del 2002, sono stati movimentati 52.852 TEU - il 10% in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno - ma il presidente Vitomir Mavric ammette: "Con questo investimento non possiamo aspettarci di attirare navi da 6.000 o 8.000 TEU". Ma questo non è certo un problema, con Taranto, Gioia Tauro e Malta che non vedono l'ora tutti quanti di assicurarsi i traffici dell'Adriatico settentrionale ed i suoi hinterland sempre più prosperi, di modo che nell'ambito delle loro zone di raccolta i servizi di raccordo possono solo crescere. Al momento, solo la Zim scala direttamente con un servizio a lungo raggio a Capodistria.

Rijeka (Fiume) è forse un po' troppo vicina a Capodistria per i propri gusti, ma mostra segnali di inversione di marcia rispetto alla propria reputazione di porto che perde colpi a vantaggio del proprio vicino di successo. Nel 2001, il Rotterdam Marine Group ha stipulato un contratto con la World Bank al fine di trasformare Rijeka in un porto competitivo ed attirare investimenti privati riducendo l'influenza governativa. Ora la dirigenza del porto e le organizzazioni degli stivatori sono in fase di ristrutturazione sulla base del modello di porto proprietario del terreno. Sono sulla rampa di lancio piani finalizzati a migliorare le infrastrutture portuali (recentemente, sono state acquistate due nuove gru per containers post-panamax) ed incrementare i collegamenti del porto con l'hinterland.

Rijeka prevede un risultato di 19.000 TEU per quest'anno. Esso intende riguadagnare i traffici perduti in seguito al blocco dell'Europa centrale e dei Balcani, e ha in programma di fare concorrenza a Capodistria quale porta d'accesso all'Ungheria attraverso l'Adriatico per i mercati mondiali. Qualcosa come 100 milioni di euro verranno investiti in infrastrutture portuali ed in tecnologia per la movimentazione dei carichi, oltre ai mutui per 80 milioni di euro annunciati dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo al fine di migliorare l'accesso autostradale al porto.

L'accordo sul libero scambio recentemente annunciato ha eliminato le barriere doganali per l'attraversamento frontaliero delle merci tra Croazia ed Ungheria e fra le due rispettive ferrovie sono in corso trattative allo scopo di migliorare i servizi containerizzati tra i due paesi.

Una nuova autostrada, che fa parte del Corridoio 5 della Rete Trans-Europea di trasporto (TEN) e che collegherà Rijeka con Zagabria e poi proseguirà fino alla frontiera ungherese, diminuirà la distanza da Budapest a quel porto, rendendola più breve di 130 km rispetto alla distanza stradale da Trieste.

Nel contempo, la Contship Italia ha siglato nel 2001 un contratto triennale di consulenza con la Luka Rijeka per migliorare la sua produttività containerizzata e ro-ro. Non sorprende il fatto che l'accordo sia altresì finalizzato ad evidenziare il ruolo di porta d'accesso intermodale di Rijeka nell'Europa centrale ed orientale. La Contship Italia ha un'opzione per acquisire sino al 50% delle azioni della società di nuova costituzione tra un anno. La società sta lavorando con l'operatore portuale croato al fine di ampliare i suoi servizi terrestri mediante la stipulazione di contratti con le ferrovie croate e con depositi containerizzati terrestri a Vienna, Budapest e Zagabria. E' stata concordata una tariffa e l'unico problema rimasto sul tappeto è quello dei tempi di viaggio.

Le ferrovie croate hanno stipulato un accordo finalizzato alla fornitura di capacità rotabile containerizzata in relazione ai convogli che da sempre trasportano l'acciaio da Rijeka a Budapest, con tempi di viaggio garantiti di 24 ore. Peraltro, il direttore vendite della Contship Italia, Igor Golec, ha dichiarato che se i volumi dovessero crescere, come si auspica, prima della fine del 2002 verrebbero inaugurati treni-blocco dedicati con tempi di viaggio più rapidi.

Anche se Budapest rappresenta la chiave del successo di Rijeka, a detta di Golec anche l'ex Repubblica Jugoslava è decisiva. I serbi stanno acquistando notevoli quantitativi di macchinari ed equipaggiamenti dalla Cina per mezzo di crediti a lungo termine, ed egli è ottimista circa il fatto che molto di questo traffico possa essere acquisito da Rijeka.

Secondo Rodovan Voda della Tradeways di Capodistria, da poco nominata agente per conto della Evergreen, lo stesso mercato croato sta crescendo rapidamente. "Le importazioni dall'Estremo Oriente si stanno rafforzando. La percentuale relativa ai traffici containerizzati è di 60:40 a favore delle importazioni, ma anche le esportazioni stanno aumentando". Tra le principali derrate di esportazione del paese, egli menziona le merci semi-manifatturate, i prodotti farmaceutici e le gomme.

Anche i piccoli porti dell'Adriatico orientale di Ploce, Bar e Durres (Durazzo) aspirano a servire il proprio hinterland, ma non sono ancora equipaggiati così bene da poterlo fare. Ploce, noleggiato al governo bosniaco ai sensi dell'Accordo di Pace di Dayton, è vicino a Sarajevo ma serve anche Spalato e Dubrovnik. Voda della Tradeways afferma: "Si tratta di un'infrastruttura piccola ma molto efficiente". Tuttavia, essa non dispone di un terminal container dedicato, ed il fatto che il principale vettore della costa, la Losjinska Plovidba che ha sede a Rijeka, preferisca lavorare i contenitori per mezzo di ro-ro utilizzando i suoi MAFI ed elevatori a forca con gruisti propri, è indicativo di come stiano davvero le cose.

Il Montenegro riceve 64 milioni di euro dal Patto di Stabilità, che verranno in parte utilizzati per rinnovare le infrastrutture della baia a Bar e per migliorare gli attigui sistemi stradali e ferroviari. Il porto sta ancora cercando all'esterno un operatore al fine di ammodernare il proprio terminal containers e possibilmente istituire un centro di trasbordo.

La ICF (Intercontainer-Interfrigo) effettua treni-blocco containerizzati attraverso Bar dal 2000, spedendoli da Bremerhaven via Sopron (che è un suo hub) in sei giorni, con un viaggio di 2.300 km. Una volta scaricati, i containers vengono accolti sui treni-blocco della ICF che tornano in Italia attraverso la Croazia e la Slovenia.

La Losjinska Plovidba, che effettua due servizi settimanali, è un operatore-chiave nei collegamenti tra Rijeka, Ploce e Bar e gli hubs mediterranei di Taranto, Gioia Tauro e Malta. Il direttore commerciale assistente, capitano Joseph Keko, spiega: "Una nave viaggia da Rijeka e Ploce a Gioia Tauro, e poi da Rijeka e Ploce a Gioia Tauro ogni settimana, mentre un'altra va da Rijeka, Ploce e Bar a Taranto, Gioia Tauro, Malta e ritorno". Le due navi ro-ro impiegate dispongono ciascuna di capacità tra 200 e 250 TEU.

L'operatore di feeder croato adesso trasporta containers per tutte le principali linee di navigazione; Keko cita in particolare la Maersk Sealand, il Lloyd Triestino, la Hapag-Lloyd, la Senator e la APL quali linee particolarmente attive nei Balcani.

Dichiara in proposito: "Lo scorso anno, movimentavamo 400 TEU alla settimana e quest'anno i TEU sono aumentati a 600. Per questa ragione abbiamo introdotto la seconda nave. Stiamo programmando di acquisire una nave ro-ro più grande per rimpiazzare la seconda nave e ci aspettiamo che le nostre attività aumentino, adesso che la Evergreen sta programmando di sviluppare il mercato. Ci piacerebbe poter offrire un buon servizio anche a loro".

La linea utilizzata per scalare Durres, peraltro, ha sospeso il proprio servizio a gennaio di quest'anno. "Non ne valeva la pena, per 10 contenitori" commenta Keko.

A Durres esistono piani per la realizzazione di un nuovo porto più periferico che comprenderà anche un terminal containers. L'attuale porto è piccolo, ma movimenta l'85% dei traffici marittimi albanesi e si intasa rapidamente quando arriva il traffico di traghetti ro-pax da Bari. Al momento è in corso l'approvvigionamento di attrezzature per la movimentazione di contenitori in vista della futura attività containerizzata ed i consulenti d'ingegneria statunitensi della Moffat & Nichol hanno completato la seconda fase di uno studio in ordine alla realizzazione di un terminal contenitori intermodale nel porto.

Anche se una buona camionabile a doppia corsia collega Durres a Tirana, le strade all'interno dell'area portuale sono scarse. Peraltro, il nuovo Corridoio 8 TEN stradale che collega Durres a Varna e Burgas via Skopje e Sofia dovrebbe essere completato entro due anni.

Tuttavia, per il momento, i traffici avvengono principalmente con l'Italia e la Grecia, e gran parte di esso è ancora non containerizzato. I prodotti tessili e le calzature rappresentano il 61% delle esportazioni albanesi, dato che la mano d'opera più a buon mercato viene utilizzata per rifinire gli abiti e le calzature per i produttori dell'Europa occidentale.

Entro il 2004, Salonicco avrà ampliato di 500 metri il proprio ormeggio containerizzato del Molo 6 al fine di poter accogliere altre due portacontainers con un pescaggio massimo di 15 metri. Tra gli altri investimenti programmati vi è la costruzione di un nuovo CFS in prossimità del Molo 6 per il riempimento e lo svuotamento di contenitori. E' stato poi portato a termine uno studio di fattibilità finalizzato all'allestimento di un complesso per la distribuzione delle merci su un'area di 30 ettari ricavata dal mare nei pressi del terminal container; al riguardo, il porto spera di poter realizzare il progetto attraverso un'iniziativa di procacciamento dei fondi per mezzo di un'associazione tra soggetti pubblici e privati.

Al contrario di Capodistria, solamente il 22% dei risultati di Salonicco è costituito da traffici balcanici, per lo più con la Macedonia e, attraverso il condotto di Skopje, con il Kosovo e la Serbia meridionale. Il porto greco movimenta altresì notevoli quote di traffico albanese e bulgaro.

Zlatko Crvenkoski è il direttore generale della Blue Bell Maritime di Skopje, che rappresenta la PONL (P&O Nedlloyd) ed è essa stessa un importante spedizioniere. Dichiara: "I due maggiori spedizionieri della Macedonia in precedenza movimentavano circa 2.000 containers all'anno tra tutti e due. Oggi, insieme, ne movimentano da 10.000 a 15.000 all'anno. Per quanto riguarda noi, adesso ne movimentiamo circa 4.000-5.000 all'anno".

Crvenkoski si riferiva ad un misto di carichi militari, umanitari e commerciali movimentati per lo più da Salonicco per strada e ferrovia alla volta di Skopje al fine di effettuare spedizioni in Kosovo, nella Serbia meridionale/ex Repubblica Jugoslava nonché per il mercato macedone medesimo. Anche i containers arrivano per ferrovia da Rotterdam - in particolar modo per l'esercito degli Stati Uniti - e per mezzo del servizio settimanale diretto della ICF via Sopron, che ora trasporta circa 2.500 TEU all'anno, l'80% dei quali è costituito da carichi commerciali.

Anche la K-FOR (Forza del Kosovo capeggiata dalla NATO) spedisce gran parte del proprio equipaggiamento containerizzato e delle proprie forniture da Salonicco attraverso le ferrovie greche e macedoni al fine di evitare ulteriori danni alle strade e di ridurre gli intasamenti. Crvenkoski, però, commenta: "Il numero dei containers per scopi militari ed umanitari è diminuito in modo significativo ed è stato rimpiazzato da carichi commerciali, sebbene questi ultimi abbiano subito un piccolo decremento - in particolar modo le esportazioni - dall'inizio dell'anno a causa della recessione internazionale".

Il tabacco alla volta dell'Europa, degli Stati Uniti e del Giappone, pasti e prodotti alimentari quali vino e verdure in scatola per gli Stati Uniti e l'Australia, nonché gli indumenti, rappresentano tutti quanti mercati importanti. Afferma Crvenkoski: "I tessuti vengono importati dall'Estremo Oriente, dal vicino oriente e dagli Stati Uniti, trasformati in indumenti ed esportati negli Stati Uniti. Questa attività è controllata dagli acquirenti statunitensi".

Aggiunge poi: "La Maersk Sealand e la PONL adesso sono le linee di navigazione maggiormente attive qui e noi forniamo servizi logistici per entrambe". In passato una combinazione di burocrazia, corruzione, furti e dirottamenti di camion hanno afflitto questa parte dei Balcani e Crvenkoski conferma che il problema ancora sussiste. Tuttavia, gli intasamenti sono meno frequenti alle frontiere e la situazione relativa alla sicurezza sta migliorando, malgrado le occasionali fiammate.
(da: Containerisation International, ottobre 2002)