COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 7/2004 - LUGLIO 2004

"In questa stagione di punta, tutti quanti guardano a Los Angeles ed a Long Beach e, se i camion subiranno ritardi, come sperimentiamo da sempre, allora a gennaio del 2005 probabilmente entrerà in vigore una nuova legge" commenta Patty Senecal, vice presidente alle vendite della società di autotrasporto, magazzinaggio e distribuzione Transport Express.

Pochi nel settore non sarebbero d'accordo. Quale maggior nazione di consumo del mondo, gli Stati Uniti presentano una pressione enorme sulle proprie porte d'accesso primarie, vale a dire i porti statunitensi della Costa Occidentale di Los Angeles e Long Beach. Le infrastrutture della California sono al punto di rottura e gli intasamenti e l'inquinamento cagionati dalla miscela di cultura amante dell'auto di Los Angeles con il trasporto merci esercitato dai camion sono divenuti una questione politica rovente.

Questo nodo è venuto al pettine, dal momento che i porti sono rimasti senza terreni su cui costruire nuovi terminals. Don Wylie, amministratore delegato dei servizi marittimi del Porto di Long Beach, spiega: "E' una questione molto seria. Basta solo guardare alla crescita degli ultimi 15 anni per comprendere che i traffici sono esplosi e che i porti di Los Angeles e Long Beach movimentano sino ad un terzo dei commerci statunitensi di origine marittima. Fino adesso, siamo stati in grado di procurarci altro terreno per far fronte a tali esigenze, ma la nostra capacità di creare ulteriori spazi in futuro è limitata da ragioni ambientali. E potremmo anche domandarci se in ogni caso saremmo in grado di farlo, di modo che il nostro dovere è quello di pervenire ad una nuova efficienza e di incrementare i risultati sul terreno esistente".

In effetti, negli ultimi due anni sono stati aggiunti 800 acri e 60 nuovi varchi. Ma ora, la sola infrastruttura che possa essere aggiunta al porto è il Molo S a Long Beach, che non sarà completato fino al 2007 nel migliore dei casi. Nel frattempo, i traffici continuano a crescere del 10% all'anno e raddoppieranno nel giro dei prossimi otto anni.

Questa crescita dei volumi, peraltro, non preoccupa solo gli utenti del porto, ma comporta delle conseguenze anche per la comunità locale. Le preoccupazioni di carattere ambientale aumentano ed entrambe le autorità portuali devono prestare sempre maggiore attenzione all'inquinamento, in particolar modo dopo la causa intentata contro il terminal della CSCL (China Shipping Container Lines) di Los Angeles (che, agli inizi dello scorso mese di maggio, ancora non poteva accettare carichi). Benché le autorità portuali di Los Angeles e Long Beach stiano facendo del loro meglio per alleviare la situazione mediante il sovvenzionamento della conversione di attrezzature da piazzale per ridurre le emissioni, le attività del porto rappresentano una notevole fonte d'inquinamento nella zona, dati i locomotori ferroviari ed i circa 10.000 camion che arrivano in porto ogni giorno.

A ciò, si aggiunga l'autostrada I-710, l'autostrada camionale preferita da e per il complesso portuale, che sostiene l'urto maggiore dell'incremento del traffico portuale. Nel momento culminante della paralisi del traffico, gli incidenti stradali che coinvolgono il traffico portuale hanno esacerbato le preoccupazioni della comunità circostante in ordine alla crescita portuale. Dichiara la Senecal: "La I-710 è stata progettata negli anni '50, costruita negli anni '60 ed ora movimenta 11 milioni di containers all'anno. Non era mai stata progettata per ciò che sta facendo". Il suo ampliamento richiederebbe 20 anni e ha incontrato notevoli opposizioni da parte della popolazione e delle imprese locali.

La Senecal ha rappresentato l'autotrasporto nei dibattiti della comunità sul porto e commenta al riguardo: "Adesso, tutto quanto dipende dalla crescita portuale: che cosa è ragionevole e come possiamo farlo. Queste sono le questioni che cominciano ad emergere. Se la direzione è quella della crescita, dovremo essere bravi. Non possiamo proprio continuare a riversare camion sulla strada dalle otto del mattino alle cinque del pomeriggio".

Noel Park, un residente locale impegnato nelle consultazioni della comunità, commenta: "Lo diciamo tutti quanti: o lo si fa responsabilmente, o' si smette".

Dati gli attuali metodi delle operazioni, i porti potrebbero esaurire le capacità in poco tempo, dai sei agli otto anni. Peraltro, la rotta dei traffici transpacifici continua a crescere rapidamente. Un vettore ha detto che i dettaglianti propri clienti mirano ad un incremento a due cifre in ordine alle proprie scorte dalla Cina nel 2004 e che la stima di crescita più bassa dei traffici transpacifici nel 2004 (che molti potrebbero ritenere estremamente prudente) è del 5%. Ciò potrebbe far aumentare i volumi combinati di Los Angeles e Long Beach di 600.000 TEU ed oltre nel 2004.

Nel contempo, la popolazione della California è aumentata. Asserisce Wylie: "Abbiamo cercato di spiegare che non siamo noi a generare tutta questa crescita. E' la domanda del consumatore che guida i traffici; quindi, porti, camion e treni sono necessari per far arrivare quelle merci sugli scaffali dei nostri negozi". Il membro dell'Assemblea della California Alan Lowenthal ha adottato la congestione portuale quale argomento-chiave. Nel 2002, egli ha presentato un disegno di legge (lo AB2650) finalizzato a ridurre l'intasamento camionistico presso i varchi dei terminals a scopo ambientale. Esso mirava ad incrementare l'efficienza dell'autotrasporto e sanziona per complessivi 250 dollari quei terminals marittimi che avessero fatto aspettare i camion per più di 30 minuti. Tuttavia, le multe non sarebbero state applicate se i terminals avessero esteso i propri orari di apertura dei varchi ad oltre 70 ore alla settimana ovvero avessero istituito un sistema di appuntamenti.

Sebbene il disegno di legge sia stato approvato e poi sia entrato in vigore all'inizio del 2003, nessun terminal californiano è stato sanzionato. Molti autotrasportatori pensano che la legge abbia fatto poca differenza e hanno riferito che le code sono state semplicemente spostate all'interno dei terminals, dove lo AQMD (Distretto per l'Amministrazione della Qualità dell'Aria), l'agenzia responsabile del monitoraggio delle code, non può controllare.

Il settore dell'autotrasporto ha dovuto accettare la scelta di un sistema di appuntamenti per far approvare il disegno di legge, ma non sembra che venga utilizzato bene. Asserisce la Senecal: "Come possono i corrieri programmare gli appuntamenti, se non sappiamo quanto tempo questi ultimi potranno richiedere? Non vi è alcun parametro comune, nel settore. Se si prendono tre appuntamenti, e poi non si possono rispettare il secondo ed il terzo, questo fa sballare gli altri appuntamenti e comporta conseguenze anche sugli altri terminals marittimi. Noi pensiamo che se ci fosse qualche vantaggio in termini di tempi di turno garantiti, allora si potrebbero vedere molte più imprese di autotrasporto prendere appuntamenti".

Dal lato positivo, la legge ha fatto sì che settori diversi si parlassero. Wylie del Porto di Long Beach commenta: "Alla fin fine, essa ha reso la gente più consapevole e più desiderosa di risolvere tali problemi".

Ma non è ancora abbastanza, parrebbe. Le pressioni politiche continuano a montare, e Lowenthal ha introdotto diversi disegni di legge inerenti specificamente ai porti di Los Angeles e Long Beach, i quali concentrano la propria attenzione sul congestionamento. Tutti quanti concordano sul fatto che i terminals debbono fare un migliore uso del terreno a disposizione e lo AB2041 mira a costringere i terminals marittimi ad aprire più a lungo.

Tuttavia, nelle norme proposte si legge senza dubbio che i legislatori preferirebbero che il settore privato proponesse una soluzione, sebbene la minaccia costituita dalla legge abbia indotto il cambiamento. Spiega la Seneca: "Avrebbe senso aprire solo dalle 8 alle 17? Probabilmente no. La domanda è: come possiamo convincere gli azionisti ad acconsentire alle ore di attività in più, con tutti i costi che ne derivano?".

Tali costi inerenti alle attività sono particolarmente esorbitanti per i terminals marittimi a causa della struttura dei turni di lavoro dei portuali ai sensi dell'attuale contratto. Commenta Wylie: "Avevamo sperato che potessero cominciare ad esserci tempi di gran lunga più flessibili per quei turni negoziati nel contratto, ma non è avvenuto". Ciò costringe i terminals a pagare il lavoro ventiquattr'ore su ventiquattro. Il miglior orario di apertura dei varchi per gli autotrasportatori sarebbe dalle 5 alle 22, ma questo costringe un operatore terminalistico a pagare tutti e tre i turni. Ad esempio, se il secondo turno andasse dalle 18 alle 3, per quanto gli impiegati lavorino ai varchi solo fino alle 22, i terminals dovrebbero pagarli fino alle 3.

Douglas Tilden, presidente e direttore generale della MTC (Marine Terminals Corporation), che si dice movimenti il 26% di tutti i contenitori della Costa Occidentale degli Stati Uniti, ha commentato che alcuni terminals in realtà effettuano il "turno a chiamata" dalle 3 alle 8. Malgrado debbano pagare quasi il doppio della tariffa diurna perché il personale portuale si presenti ai varchi, egli ha affermato che si tratta di un turno molto produttivo per i terminals e che agli autotrasportatori esso piace perché consente l'opportunità di fare altri viaggi. Tuttavia, Tilden ha dichiarato che, dal momento che lo AQMD definisce turni di punta quelli che cominciano alle 6, ciò ingenera altro traffico, tanto è vero che la MTC sta prendendo in considerazione l'ipotesi di creare varchi notturni presso i suoi due terminals di Los Angeles. Le ore trascorse ai varchi costituiscono un problema per gli autotrasportatori da 15 anni a questa parte, dal momento che essi vengono pagati a viaggio e quindi gli intasamenti vanno ad incidere direttamente sulla loro capacità di guadagno. "Quando si va verso la stagione di punta, i tempi dei turni (sia per la coda che all'interno del terminal) possono arrivare sino a sei ore".

Peraltro, c'è qualche dubbio circa la volontà degli autotrasportatori di lavorare regolarmente in orari scomodi. Commenta la Senecal: "L'incentivo per fargli lasciare le proprie famiglie dev'essere la produttività' I terminals non possono proprio aprire i varchi e lasciare gli autisti fermi per sei ore, perché in caso contrario non avranno alcuna voglia di andare a lavorare".

Alla domanda rivolta ad un operatore se fosse pronto a lavorare di notte, egli ha risposto: "Diamine, sì. Al momento non ci stiamo proprio guadagnando la vita".

Ma, per mantenere l'orario allungato ai varchi, gli autotrasportatori hanno bisogno di qualche posto in cui consegnare il carico. La maggior parte di loro non dispongono di piazzali in cui immagazzinare i carichi e, per quelli che ce l'hanno, i premi assicurativi stanno crescendo rapidamente. La California meridionale ha il tasso più alto del paese quanto a furti di carichi.

In qualità di operatore terminalistico, Tilden ha dichiarato: "Non vi è dubbio che abbiamo bisogno di allungare il periodo di apertura alla luce dell'intasamento e del traffico; peraltro, come potremo indurre i caricatori a servirsene?".

Spiega Wylie: "I terminals vorrebbero restare aperti, ma un terminal che movimenta da 2.000 a 2.500 camion nel turno giornaliero non può proprio permettersi di restare aperto con un turno di notte, quando lo straordinario fa aumentare i costi, per movimentare 200 camion. Ciò che dobbiamo cambiare è l'atteggiamento della comunità degli importatori. Dobbiamo a tutti i costi trovare il modo di incentivare il resto della catena delle forniture di venirsi a prendere i containers fuori orario. Un mucchio dei caricatori più grandi vorrebbero farlo, ma la maggior parte dell'attività è ancora controllata dalle imprese minori che non possono partecipare alla discussione e non possono essere finanziariamente in grado di prendere in consegna un contenitore".

Molti piccoli caricatori (quelli che spediscono meno di 16.000 TEU all'anno), che rappresentano qualcosa come il 60% dei carichi che passano attraverso i porti, non possono permettersi di aprire i propri magazzini di notte. Nella propria qualità di gruppo di caricatori, la Coalizione del Fronte del Porto, ha effettuato una campagna a favore dell'allungamento delle ore di apertura dei varchi e ha tentato di assicurarsi abbastanza volumi per rendere tale allungamento razionale dal punto di vista dei costi presso certi terminals nel corso di alcune notti. Malgrado si sia assicurato commesse da alcuni dei maggiori importatori negli Stati Uniti, il gruppo non è stato in grado di assicurarsi i volumi di cui i terminals dicevano di aver bisogno. Molti dei maggiori importatori già effettuano operazioni in propri centri distributivi 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e si dice che alcuni dirotteranno tutto il proprio traffico sui varchi notturni, il che lascia agli importatori minori il conto da pagare nel caso vengano applicate penalità per l'utilizzo diurno.

Molti sono irritati in conseguenza di ciò. Wylie del Porto di Long Beach è d'accordo: "I carichi vengono qui perché è meno caro venire qui e le forze economiche che hanno creato questi porti e reso assai efficiente questa catena delle forniture sono enormi. E ciò che dobbiamo cominciare a fare è provare a tirare queste forze' la legge delle conseguenze non volute incombe su ogni sforzo come quello".

La nuova normativa sulle ore di servizio ha altresì incrementato la pressione sugli autotrasportatori, dal momento che il tempo perso in coda ora va ad aumentare i tempi di guida, inasprendo l'attuale carenza di autisti. Ciò rende importanti i varchi con orari programmati sia per i caricatori che per gli autotrasportatori e ha indotto entrambi i gruppi ad insistere per servizi completi ad orari programmati ai varchi.

Patty Senecal della Transport Express ha dichiarato: "Devono essere a pieno servizio, con manutenzione e riparazioni, controstallie, personale terminalistico e gestione della risoluzione dei problemi.

I grandi depositi e dettaglianti di box da anni lavorano con orari allungati. Possono fare di più, e vogliono farlo, ma ciò di cui hanno bisogno per pianificare il proprio lavoro è la stessa cosa di cui ho bisogno io, vale a dire orari regolari in tutto il porto, con abbastanza preavviso in modo che noi si possa istituire turni scaglionati e programmare a seconda della volontà di lavorare di giorno piuttosto che di notte".

Ai sensi della normativa sulle ore di servizio, gli autisti che lavorano fino a tardi ai varchi secondo schemi ad hoc nella notte di lunedì, non possono poi lavorare di giorno al martedì, dal momento che dev'esservi un turno di riposo. Afferma la Senecal: "L'autista lavora o tutta la notte o a chiamata, e deve poter raggiungere tutti i terminals e tutte le linee di navigazione all'interno di quei terminals. Poiché le tariffe sono così basse, gli autotrasportatori devono essere in condizione di muoversi tra tutti i principali terminals al fine di creare incentivi in termini di volumi affinché gli autisti lavorino. Non faremo assolutamente movimentazioni a senso unico, perché in quel caso i margini sono troppo sottili".

Malgrado tali problemi, i diversi gruppi di azionisti stanno cercando di istituire alla svelta un onere di utilizzazione diurna ed i caricatori hanno accettato di doverlo pagare. Tuttavia, Russ Bragg, presidente della OK Food Transport, nel corso di una conferenza svoltasi a Long Beach ha parlato a nome di molti caricatori quando ha affermato di aspettarsi di vedere qualche guadagno in termini di efficienza per l'onere di utilizzazione diurna.

Le stime relative al suddetto onere variano, ma sono state riferite cifre grosso modo oscillanti fra i 30 ed i 100 dollari. Si domanda la Senecal: "Qual è il giusto livello di tale onere, in modo che esso faccia abbastanza male da indurre al cambiamento, ma non troppo male da indurre i carichi a spostarsi altrove?".

La Coalizione del Fronte del Porto ha chiarito che, anche se i caricatori suoi membri dovessero accettare la necessità di un onere, la normativa di Lowenthal causerebbe problemi, non ultimo il fatto che l'onere proposto nello AB2041 non presenterebbe alcuna relazione con il vero costo dei varchi notturni per i terminals e potrebbe non essere utilizzato per bilanciare il costo dei varchi.

Il gruppo ritiene che questo onere debba basarsi sul costo per gli operatori terminalistici e li chiama a rendere pubblici i loro costi. Un onere di questo tipo non sarebbe pensato per far cambiare le abitudini e minimizzerebbe l'impatto sui caricatori più piccoli che non possono permettersi di aprire i propri centri distributivi 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Robin Lanier, direttore esecutivo della Coalizione del Fronte del Porto, ha dichiarato: "A nostro giudizio, è probabile che l'onere sia minore ai sensi della nostra proposta".

I caricatori sono anche preoccupati per il fatto che è probabile che l'onere previsto dalla legge di Lowenthal continui a restare in vigore ben dopo che i volumi del periodo di punta saranno stati sufficienti a rendere fonte di profitti per i terminals l'allungamento delle ore di apertura; la coalizione ritiene che l'onere debba essere abolito una volta incrementata la produttività (il gruppo suggerisce un punto di riferimento del 40% dei carichi complessivi movimentati durante l'orario allungato).

Alcuni operatori terminalistici hanno detto alla Lanier che essi hanno bisogno che sia confermato l'onere di utilizzazione diurna, dal momento che stanno semplicemente ripartendo il lavoro su più ore. Lei, però, ha sottolineato come la loro originaria obiezione all'apertura allungata dei varchi si fondasse sulla mancanza di utenti, e che non ci volesse nulla a fermare le operazioni di chiusura per risparmiare sui costi. Anche i membri della coalizione si aspettavano qualche sorta di promozione dell'allungamento dell'orario di apertura dei varchi. Aggiunge la Lanier: "Abbiamo chiarito senza ombra di dubbio che ci aspettiamo di più della semplice imposizione di un onere". Detto ciò, ha poi dichiarato: "Sedersi e dire: "nessuno usi i varchi notturni", però, non è la risposta giusta".

Vi è anche la questione relativa a chi procederà all'esazione degli oneri, partendo dal presupposto che dovrà appartenere al settore privato. Un suggerimento è nel senso che sia l'ACTA (Autorità Trasporti Corridoio Alameda) ad avere l'autorità di imporre l'onere. Anche i terminals marittimi hanno dovuto contattare la Commissione Marittima Federale degli Stati Uniti affinché venisse concesso loro il permesso di discutere l'imposizione di oneri ai sensi dei provvedimenti antitrust.

Tuttavia, anche se gli operatori terminalistici da quel che si dice sono a favore dell'esazione di tale onere presso gli autotrasportatori, la Coalizione del Fronte del Porto quale organizzazione dei caricatori vi si oppone, dal momento che è ben consapevole delle difficoltà che gli autotrasportatori già incontrano con gli anticipi giorno per giorno e le controstallie. La Senecal si è limitata a dichiarare: "L'autotrasporto non dispone dei flussi di cassa per anticipare alcun onere".

I terminals marittimi sperano anche che la tecnologia come la RFID (identità delle frequenze radio) possa contribuire ad automatizzare l'identificazione degli autotrasportatori al varco. Oltre a ciò, i lettori OCR (riconoscimento ottico dei caratteri) progettati per meccanizzare i varchi verranno estesi quasi a tutto il porto entro la fine di quest'anno.

Edward DeNike, vice presidente anziano della Stevedoring Services of America, dichiara di nutrire molte speranze circa gli effetti della nuova tecnologia: "Crediamo davvero che con le telecamere OCR e le targhette RFID si vedrà una bella differenza ai varchi".

Tuttavia, i caricatori sono preoccupati dal fatto che i terminals marittimi siano in speranzosa attesa di questa tecnologia per diventare operativi prima di allungare l'orario di apertura dei varchi, il che potrebbe voler dire che ci vorrebbe del tempo prima che il sistema cominci a funzionare.

La RFID è un argomento fonte di discussioni; in particolare, lo è l'idea che gli operatori terminalistici piazzino le targhette sui camion. Anche se l'opportunità di procurarsi dati sui tempi di attesa è un fattore positivo, Miguel Lopez, rappresentante della Teamsters Union, che sta tentando di organizzare i padroncini, ribatte: "E' un comportamento tipico del modo di lavorare in questo settore. Si preparano ad imporlo sotto la minaccia "se non lo fate, non verrete nelle nostre infrastrutture"' Se gli operatori terminalistici affermano che servirà a velocizzare i carichi, bene. Ma se non dispongono ancora nemmeno di un buon sistema per assicurare telai a prova di strada!".

Dal momento che i porti sono costretti ad utilizzare il terreno in modo più efficiente, un dirottamento verso operazioni basate a terra è inevitabile, il che potrebbe ulteriormente incrementare i ritardi. Tilden della MTC ha dichiarato: "Questo settore da sempre ha una grande avversione per le operazioni basate a terra, dato che risulta così tanto più veloce mettere i carichi sui telai. E' un grosso spreco di terreno, ma sia i caricatori che i vettori lotteranno con il coltello tra i denti per continuare a farlo. Spero che la produttività conduca all'abbandono di questa prassi".

Potrebbe volerci del tempo. Un autotrasportatore ha indicato in due-quattro ore il periodo di tempo in più occorrente per raccogliere un container basato a terra, mentre DeNike della Stevedoring Services of America ha commentato che i containers basati a terra hanno causato il 90% dei problemi dei loro terminals.

E' altresì necessario migliorare le infrastrutture attorno al porto, ma si tratta di una soluzione piuttosto a lungo termine. Idee quali i treni-navetta od il raddoppio a due piani della carreggiata della I-710 potrebbero richiedere anni perché vengano messe in pratica. E con il tasso di crescita presso i porti della Costa Occidentale e la normativa in procinto di entrare in vigore, non c'è tempo da perdere. Anche altri porti statunitensi stanno sorvegliando attentamente la situazione, dato che la California ha una tradizione da pioniere che ha prodotto iniziative poi trasmigrate altrove a livello nazionale. Conclude un autotrasportatore: "Il nostro settore adesso sta facendo molta pressione sui terminals per le inefficienze e la pressione locale è molto forte. Di non far nulla, in ogni caso, non se ne parla proprio".
(da: Containerisation International, giugno 2004)