COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNÉE XXIII - Numéro 2/2005 - FÉVRIER 2005

La domanda globale di gru a cavaliere bordo-costa di grandi dimensioni per la movimentazione di contenitori è ancora in fase di crescita, con altre consegne record per il 2004 e notevoli ordinazioni già effettuate con ultimazione prevista nel 2005.

La produzione è alimentata dall'espansione annua superiore al 10% dei traffici containerizzati movimentati dagli scali marittimi a livello mondiale e dalle recenti notevoli addizioni apportate alla flotta di portacontainers. Inoltre, una crescente quota del nuovo tonnellaggio è di capacità superiore ai 6.000 TEU, che richiede movimentazioni effettuate da gru delle maggiori dimensioni post-Panamax.

Uno sguardo alla Tabella 1 può fornire il quadro attuale della situazione. Oltre 400 nuove gru dedicate ai contenitori dovrebbero essere consegnate nel 2004-2005 (secondo i dati elaborati nel terzo trimestre 2004), e ciò andrà ad aggiungersi alla flotta attuale di circa 3.300 unità in servizio alla fine del 2003. Oltre 220 gru sono state installate nel corso del 2004, mentre più di 200 ulteriori unità sono previste in arrivo per l'anno successivo. Queste immissioni stanno cambiando notevolmente la composizione dell'attuale flotta mondiale di gru, dato che oltre il 55% di tutte le unità operative, ma appena il 15% delle consegne in programma, dispongono di uno sbraccio Panamax. In ulteriore contrasto, solo il 6,5% delle gru esistenti dispongono di uno sbraccio "super" o extra post-Panamax, pari a 60 metri ed oltre; esse comprendono circa la metà di tutte le consegne attuali.

Il conteggio globale di queste gru dalle grandi dimensioni è in procinto di raddoppiare nel corso del 2004-2005, quando si prevede che ne verranno consegnate complessivamente circa 200. Ci sarà una grossa crescita proporzionale del numero di gru in grado di raggiungere distanze di 64 metri o maggiori, il che implica che la spinta verso lo sviluppo tecnico al limite e verso la realizzazione di capacità dalle dimensioni sempre più grandi non si è ancora esaurita. Più di 30 gru raggiungeranno uno sbraccio superiore ai 66 metri, il che equivale a 24 file di contenitori affiancati, mentre nel totale sono comprese alcune delle più grosse gru mai costruite, con una sbraccio di 70 metri.

La maggior parte delle gru costruite con uno sbraccio di 60 metri ed oltre sono in grado di movimentare le navi della generazione attuale che presentano un'ampiezza massima di 22 file e sono ricercate da tutti i terminal containers che aspirano allo stato di hub. Al fine di conseguire tale raggio d'azione, la maggior parte di loro viene costruita con un'altezza di sollevamento (al di sotto dello spreader) di almeno 40 metri. Esse sono altresì tra le unità più avanzate dal punto di vista tecnico, dal momento che di norma assicurano una velocità di avanzamento del trolley sino a 4 metri al secondo ed una velocità del paranco di carico di 1,5 metri al secondo come caratteristica standard. La maggior parte è inoltre classificata per sollevare 60 tonnellate ed oltre sotto lo spreader, mentre molte di loro d'altro canto sono caratterizzate da capacità di sollevamento abbinato.

Le gru che dispongono delle maggiori capacità post-Panamax vengono attualmente fornite ai porti di tutto il mondo, sebbene una grossa quota venga destinata in particolare nel Nord-Est asiatico ed in Cina. In effetti, la regione dell'Asia nord-orientale rappresenterà la percentuale maggiore di tutta la produzione di gru del 2004-2005, equivalente al 40% ovvero a 165 unità. Ci si aspetta che i porti in Europa ricevano quasi il 25% (91 gru), mentre le Americhe ne otterranno il 15% (62). Ciò lascia più o meno il 10% ciascuno per i terminals del Medio-Oriente (47) e del Sud-Est asiatico (38), ed appena una manciata di gru alle altre zone, che sono l'Africa (12) e l'Australasia (3). La maggior parte delle gru di dimensioni Panamax o più limitate post-Panamax vengono attualmente costruite per i porti europei, così come per l'America centro-meridionale, il Giappone, il Vietnam, la Thailandia, il sub-continente indiano e l'Australia.

Molte grandi gru con sbraccio di 60 metri ed oltre vengono acquisite dai grossi operatori terminalistici globali e sono destinati agli sviluppi di marchio. Tra questi ultimi sono compresi il Suez Canal Container Terminal di Port Said che nel 2005 dovrebbe ricevere due unità, ciascuna con uno sbraccio di 62,5 metri, il Porto di Mawan in Cina che riceverà in consegna otto unità (con sbraccio di 65 metri) nel corso del 2004-2005 ed il nuovo sito della Asia Container Terminals nel Kwai Chung T9 di Hong Kong. Quest'ultimo sta altresì acquistando otto gru con uno sbraccio di 65 metri. Tuttavia, uno dei maggiori nuovi sviluppi riguarda la Pusan Newport Corp, in Corea del Sud, che ha ordinato 18 gru (ancora una volta, tutte quante con uno sbraccio di 65 metri) con consegna prevista nel corso del 2005.

Alcune delle unità più grandi mai costruite sono in corso di acquisizione da parte di Singapore e Jebel Ali. La PSA ha ordinato 12 gru con un enorme sbraccio di 67 metri per il proprio terminal Pasir Panjang. La Dubai Ports Authority riceverà complessivamente 18 gru, tutte quante con sbraccio di 68 metri, in diverse riprese nel corso del 2004-2005. Altri importanti acquisti sono stati effettuati dalla Eurogate di Amburgo (5 unità), dalla APM Terminals di Algesiras (3), da Felixtowe (3), dalla Evergreen a Los Angeles (5) e dalla Virginia Port Authority (4), che hanno tutte quante ordinato gru con sbraccio di 62-63 metri. Altre tre gru delle stesse dimensioni sono in costruzione per il nuovo e del tutto automatizzato Tobishima Container Terminal di Nagoya. Altre ordinazioni, poi, di gru con sbraccio inferiore ai 60-61 metri sono state effettuate dalla SETO di Le Havre (6), dalla Kingston Port Authority in Giamaica (4) e dalla HHLA per il Container Terminal Alterwerden (6).

Un notevole gruppo di 24 gru, con sbracci minori di 55-56 metri, è nel frattempo in costruzione per vari siti ad Anversa. Tutte queste unità forniscono una capacità pari a 20 file di contenitori affiancati. Tra loro vi sono 10 gru destinate allo Home Terminal della MSC situato presso l'ampliamento Delwaide Dock e 6 unità per l'Antwerp Gateway Terminal in via di sviluppo nella zona del Duerganckdok. Quest'ultima dovrebbe essere gestita da un consorzio guidato dalla P&O Ports Antwerp ed esistono già delle opzioni per altre tre gru della medesima capacità. Altre sei gru sono state nel frattempo oggetto di un contratto per il progetto PSA/HNN (Hesse Noord Natie) sulla riva sinistra della Schelda. Altre due andranno al Noordzeeterminal (Banchina 913), gestito anch'esso dalla PSA/HNN, dove si aggiungeranno alle sei gru già in uso sul posto.

Come indicato sopra, la Cina è stata il centro focale di molte recenti consegne e 85 gru con sbraccio di 60 metri ed oltre dovrebbero essere installate nei suoi porti nel corso del 2004-2005. Tra coloro che le riceveranno vi sono Shekou (5 unità), Tianjin (6), Yantian (8), Ningbo-Beilun (8), Guangzhou (4) e Chiwan (8, tra cui 4 con uno sbraccio record di 70 metri). Complessivamente 16 gru andranno ad Hong Kong, tra cui le 9 destinate alla ACT. Tuttavia, la maggiore consegna singola è quella che è in procinto di essere effettuata a Shanghai. Otto in totale sono appena arrivate all'affermato Waigaoqiao Terminal, mentre 13 sono destinate al nuovo Yangshan Deepwater Terminal, che dovrebbe aprire nel 2005.

La necessità per la Cina di capacità aggiuntiva in termini di gru è notevolissima, dal momento che le prestazioni annue complessive dei suoi scali marittimi continuano a crescere e ci si aspetta che abbiano raggiunto i 75 milioni di TEU nel 2004. Essa ha già sorpassato gli Stati Uniti quale primo paese al mondo per la movimentazione di containers ed attualmente rappresenta quasi un quarto dei traffici mondiali di box. Tuttavia, questo paese è altresì la sede del più grande produttore mondiale di gru bordo-costa per contenitori e così riesce anche a trarre vantaggio da una fornitura locale garantita. La ZPMC (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co) da tempo trae guadagni dalla propria vicinanza, così come altri vantaggi in termini di concorrenza, ed oggi fa fronte ad oltre il 50% della domanda mondiale di gru.

Ciò è equivalso ad un registro di ordinazioni di più di 220 gru da consegnare complessivamente nel biennio 2004-2005 (Tabella 2) e nessun altro fornitore può rivaleggiare con la sua posizione. Il secondo produttore in classifica è il gruppo italiano Fantuzzi che, unitamente alla Noell Crane Systems ed alla sua importante consociata cinese costruttrice, nel 2004-2005 dovrebbe realizzare 35 gru.

Altre 30 dovrebbero provenire dai titolari di licenza della Paceco, guidati dalla Mitsui Engineering and Shipbuilding. Altri importanti fornitori sono la Kalmar Industries Sweden, la Mitsubishi Heavy Industries, la Liebherr Container Cranes e la IMPSA.

La ZPMC sta già facendo fronte a tutta la domanda derivante da attività commissionate dai terminals in Cina così come ad una crescente quota di clienti in Europa, nelle Americhe ed altrove. Essa si occupa altresì della produzione di una quota molto alta delle gru delle massime dimensioni e lavora su molti dei progetti di maggiori dimensioni e prestigio. Ad esempio, si è assicurata l'ordinazione della DPA, così come quelle recentemente effettuate dalla SETO/Le Havre, dalla Eurogate/Amburgo, dalla Evergreen/Los Angeles, dalla Virginia Port Authority, dalla PSA/Pasir Panjang e dalla Pusan Newport Corp.

Anche la produzione della Fantuzzi/Noell è allo stesso modo diffusa a livello globale, sebbene su scala minore. Vendite sono state recentemente effettuate a porti in Francia, Italia, Egitto, Stati Uniti, Colombia, India, Thailandia e Hong Kong. I titolari di licenza della Paceco, al contrario, hanno tendenzialmente servito sempre più le zone del proprio mercato locale, con sedi in Europa ed Asia. La Kalmar ha fatto lo stesso col Nord Europa e, in virtù del rilevamento delle attività in precedenza appartenenti alla Dutch Nelson, ha fatto fronte all'intera serie di ordinazioni effettuate dai terminals di Anversa.
(da: PortStrategy, dicembre 2004)