Periódico independiente sobre economía y política de transporte
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
AÑO XXV - Número 8/2007 - AGOSTO 2007
Leasing
Cambiano le
prospettive per il leasing di contenitori
Il settore del
noleggio di contenitori ha sperimentato una strana annata nel 2006 e
nel 2007 si trova a dover affrontare ulteriori incertezze.
Lo scorso anno si è
rivelato vivace e punteggiato da diversi sviluppi degni di nota.
E’ stata
altresì un’annata contraddittoria, dal momento che la
maggior parte dei noleggiatori ha nuovamente conseguito buone
prestazioni finanziarie, ma ha continuato ad evitare di investire in
nuovi contenitori.
Quest’ultimo
atteggiamento è stato dovuto per lo più alla
persistente volubilità della domanda, dei prezzi, e dei
ritorni giornalieri, che ha posto molte ditte nell’insolita
situazione di dover respingere finanziamenti, dal momento che non vi
è penuria di investitori che desiderano rilevare una quota
azionaria nel settore.
Il gruppo più
importante è da tempo rappresentato dalla European KG
(Kommanditgesellschaft) e da altri fondi correlati, che ora
finanziano almeno il 30-40% della flotta di box noleggiati.
Il settore delle KG è
stato molto attivo nel 2006 e, in assenza di sostanziali
acquisizioni di nuove costruzioni da parte dei noleggiatori, ha
invece contribuito all’acquisto di un certo numero di flotte
esistenti.
Una ha riguardato la
vendita di 273.000 unità da parte della Interpool, per oltre
500 milioni di dollari USA, ad un gruppo d’investimento
svizzero nel mese di marzo.
Un altro accordo
ancora è stato stipulato a giugno tra il gruppo Florens e la
Buss, altro fondo KG tedesco, a copertura di circa 600.000 TEU
provenienti dalla propria flotta noleggiata “internazionale”
o di terzi.
Questa transazione ha
procurato 870 milioni di dollari al noleggiatore con sede a Hong
Kong.
In entrambi i casi,
le due ditte di noleggio hanno conservato il controllo operativo
delle proprie flotte messe in vendita divenendone i gestori per
conto degli acquirenti; esse stanno utilizzando i soldi entrati in
cassa per finanziare la futura espansione e ripianare i debiti.
Un altro rilevamento
ancora è seguito a luglio, quando il gruppo Textainer ha
acquisito il controllo di gestione della flotta da 300.000 TEU in
precedenza gestita dalla Gateway Container Corp, anche in questo
caso per conto di investitori KG.
Questa transazione ha
incoronato la Textainer quale maggiore noleggiatore di box a livello
mondiale, avendo fatto innalzare la sua flotta a più di 1,5
milioni di TEU.
Si tratta delle
maggiori dimensioni mai raggiunte da qualsiasi proprietario/gestore
di contenitori; tale conseguenza è stata indotta
dall’inesorabile spinta della Textainer a conseguire migliori
economie di scala.
La società per
due anni era stata seconda in classifica dietro alla Triton
Container, in seguito alla precedente massiccia acquisizione di
nuovi contenitori da parte di quest’ultimo noleggiatore nel
2004 ed al conseguente raggiungimento delle sue attuali dimensioni
per quasi 1,4 milioni di TEU.
Anche il gruppo
Florens recentemente ha guadagnato terreno.
Un’aggressiva
espansione biennale ha incrementato le scorte sino ad 1,1 milioni di
TEU e ha pertanto fatto balzare le dimensioni della società
oltre quelle delle due precedenti leader del mercato, GESeaCo e TAL
International.
Entrambe, in
precedenza, avevano detenuto la prima posizione in classifica: la
TAL nel 1996 e la GESeaCo nel 1998.
Altri due minori (ma
in rapida crescita) noleggiatori, vale a dire la GVC (Grandview
Development Co) e la UES (Unit Equipment Services), hanno migliorato
in modo simile la propria posizione fondendo in parte le proprie
operazioni all’inizio del 2006, allo scopo di migliorare
l’efficienza e di sfruttare le sinergie esistenti.
La loro flotta
combinata è ancora conteggiata separatamente, ma ora ammonta
ad oltre 400.000 TEU.
La Interpool, nel
frattempo, continua a lavorare in stretta collaborazione con la CAI
(Container Application Inc), sebbene quest’ultima abbia
riacquistato il 50% delle proprie attrezzature in precedenza
appartenenti alla Interpool.
La CAI attualmente
gestisce una flotta di oltre 600.000 TEU rispetto ai 700.000 TEU
della Interpool.
La maggior parte
degli altri noleggiatori di punta hanno sperimentato piccoli
cambiamenti nella propria classifica o nelle dimensioni della
propria flotta nel corso degli ultimi due anni, sebbene tra gli
operatori minori vi sia stato un po’ di pigia pigia.
Tra le ditte che
maggiormente si sono espanse nel 2006 troviamo la Gold Container,
ora classificata al 10° posto con circa 350.000 TEU, la GVC (che
detiene 140.000 TEU) e la XINES Ltd, che è stata costituita
solamente all’inizio del 2005 e già controlla oltre
100.000 TEU.
Queste tre ditte da
sole hanno guadagnato quasi 200.000 TEU in tutto nel 2006,
praticamente quasi tutto l’incremento che ha contribuito
all’espansione della flotta.
Altre ditte di
noleggio hanno pensato di più alla sostituzione dei vecchi
box nel 2006, convertendoli in noleggio finanziario o vendendoli a
terzi, vale a dire a vettori marittimi o sul mercato di seconda
mano.
Si stima che 700.000
TEU siano stati dismessi in totale dalla flotta noleggiata nel 2006,
una cifra più alta di qualsiasi altra fatta registrare in
precedenza, bloccando così in effetti tutta la crescita.
La TAL, che è
stata uno dei noleggiatori che hanno fatto registrare i maggiori
acquisti, alla fine non ha conseguito alcun incremento della flotta,
dal momento che le sue cessioni hanno oltrepassato le unità
inserite.
Questa stessa ditta è
passata attraverso un cambiamento di proprietà nel 2004,
quando le sue attività di noleggio di box sono state
acquisite da investitori di capitale (e dalla sua stessa dirigenza)
per oltre 1 miliardo di dollari USA.
Da allora, essa ha
avviato un robusto programma di rinnovamento della flotta, nello
sforzo di ridurre l’età media del proprio
equipaggiamento.
Si dice che vari
altri noleggiatori siano stati proposti per la vendita negli ultimi
anni, tra cui la Triton, la Textainer e la Cronos.
I loro attuali
proprietari sono stati indotti a vendere dalla sostenuta ripresa del
valore dei beni, che sono aumentati in linea con i più
elevati prezzi dei containers nuovi (e di seconda mano) negli ultimi
tre anni.
Prima del 2004, i
prezzi dei box nuovi/di seconda mano erano rimasti bassi e
relativamente stabili per diversi anni, con la conseguenza che
nessuna significativa fusione od acquisizione si era verificata fra
ditte di noleggio.
Il valore della
sostituzione “nuovo al posto del vecchio” per l’intera
flotta di noleggiatori era rimasto relativamente fermo tra il 2000
ed il 2003, a 14-15 miliardi di dollari USA, ma da allora è
cresciuto sino ad oltre 22 miliardi di dollari USA.
La corrispondente
crescita delle dimensioni in termini di TEU è stata minore
del 40%.
Tuttavia, il più
clamoroso evento del 2006 è stato lo spettacolare fallimento
della SeaCon (Sea Containers), che alla fine è stata
costretta a dichiarare bancarotta.
Le attività di
traghetti della società sono state vendute a luglio per far
fronte ai debiti crescenti, di modo che la sua partecipazione al 50%
nella GESeaCo resta la sua attività maggiormente produttiva
di profitti.
Alla fine del 2006,
anche i beni della SeaCon appartenenti alla GESeaCo erano in
procinto di essere venduti, probabilmente alla GE Capital (l’altro
socio) che mira al rilevamento della quota allo scopo di assumere il
controllo totale.
Essa da tempo era
insoddisfatta per il coinvolgimento della SeaCon nella GESeaCo,
avendo dovuto in precedenza assicurare la compensazione delle
irregolarità riferibili alla SeaCon e riscontrate nella
precedente gestione della GESeaCo.
Lo scioglimento della
SeaCon segna la fine di quattro decenni di attività
commerciale, nel corso dei quali la società era stata il
pioniere di parecchi sviluppi nel settore del noleggio di box.
Essa era stata una
delle prime a promuovere il noleggio degli speciali, compresi
refrigerati e cisterne, e, in seguito, delle casse mobili locali e
dei contenitori palletwide.
La GESeaCo è
ancora il più grande noleggiatore di equipaggiamento
speciale, affermando di averne oltre 200.000 rispetto ad una flotta
complessiva di 960.000 TEU.
La quota in termini
di investimento è, naturalmente, di gran lunga maggiore.
I soli altri
noleggiatori che si avvicinano un po’ a queste cifre sono la
Cronos - che detiene circa 50.000 TEU di speciali nell’ambito
della propria flotta
operativa di 400.000
TEU - e nomi minori, quali la Amphicon Leasing, la Bridgehead
Container Services e la Carlisle Leasing.
Quest’ultima in
precedenza offriva solo equipaggiamento refrigerato, ma alla fine
del 2006 ha deciso di investire in box standard per la prima volta.
TABELLA 1
FLOTTA MONDIALE
CONTENITORI
IN RELAZIONE AL
PERIODO 2002-2005
SUDDIVISA PER
PRINCIPALI CATEGORIE DI PROPRIETARI
(DATI IN
MIGLIAIA DI TEU)
Metà 2003
Metà 2004
Metà 2005
Metà 2006
Società di
leasing
8.096
8.788
9.415
9.420
Vettori marittimi
8.242
9.024
10.345
11.650
Altri operatori di
trasporto
1.082
1.140
1.205
1.240
Totale
17.420
18.952
20.965
22.310
Fonte: Analisi di
mercato di Containerisation International
Come accennato sopra,
i problemi della SeaCon non possono essere in alcun modo attributi
alle sue attività di noleggio contenitori, dal momento che
queste negli ultimi anni hanno prodotto prestazioni relativamente
buone.
A puntellare la forte
capacità di conseguire profitti in genere da parte delle
ditte di noleggio vi è stato il persistente elevato livello
di utilizzazione della flotta.
Quest’ultimo in
media è stato del 95% nel corso del 2006, avendo già
conseguito oltre il 90% a partire dal 2003.
Un tasso così
alto in precedenza non era mai stato sostenuto per così tanto
tempo, e ha avuto un impatto finanziario assai positivo, mediante la
riduzione dei costi di gestione del fermo di deposito e del
riposizionamento.
Questi ultimi si sono
ridotti del 75-80% rispetto al loro precedente punto di massima nel
2001, quando l’utilizzazione era al di sotto dell’80% e
300 milioni di dollari venivano spesi annualmente in depositi e
noleggio di navi per rilocalizzare i vuoti.
Unitamente a questi
miglioramenti, il flusso di entrate annualizzate derivanti dal
noleggio è cresciuto di oltre il 30%, aumentando dai 2,1
miliardi di dollari USA stimati per il 2001 ad oltre 2,7 miliardi di
dollari USA nel 2005.
Il miglioramento
dell’utilizzazione dei noleggiatori si può in gran
parte spiegare con il loro dirottamento in massa dall’offerta
di leasing a lungo termine (LTL) a favore degli accordi di noleggio
master (MLA) di durata minore.
Si è trattato
di una linea di tendenza graduale, che risale ai tempi di maggiore
deflazione della fine degli anni ’90, quando i prezzi e le
tariffe giornaliere erano calati di oltre il 40% nel giro di due
anni, di modo che era diminuita la convenienza degli MLA per i box
di nuova costruzione.
Oggi, quasi tutto
l’equipaggiamento di nuova costruzione viene assoggettato agli
LTL (normalmente per una durata iniziale di cinque anni), così
come vi è una crescente quota di vecchi contenitori
restituiti.
Questi ultimi in
precedenza venivano piazzati in leasing master, ma vengono
rinoleggiati sempre più sulla base di LTL estesi (per un
minimo di tre anni), ai sensi del contratto originale ovvero ad un
nuovo locatario.
L’impatto di
tali iniziative è stato profondo, dal momento che la quota di
TEU fissati sulla base di LTL è balzato da meno del 50% a
quasi il 65% in appena sei anni.
La percentuale degli
MLA è scivolata dal 35% al di sotto del 30%, così come
anche la quota dei box a fine noleggio è calata notevolmente.
Il numero complessivo
dei contenitori fissati su LTL è più che raddoppiato
nel corso del periodo sino a quasi 6,5 milioni di TEU, laddove la
flotta degli MLA (attestata a 2,5 milioni di TEU) è cambiata
solo marginalmente.
Il conteggio dei fine
noleggio si è dimezzato.
L’attrattiva
degli LTL di nuova costruzione rispetto agli MLA è costituita
dal minore rischio correlato che i primi presentano.
Le tariffe degli LTL
sono determinate solamente dal costo di acquisizione/finanziamento
dell’equipaggiamento, e perciò non portano con sé
nessuna delle incertezze associate ai contratti di leasing a più
breve termine più orientati sul servizio (e più a
costo fisso).
Tuttavia, la
determinazione delle tariffe LTL è di gran lunga più
semplice quando i prezzi dei contenitori sono relativamente stabili
e predicibili, vale a dire la situazione che si presentava prima del
2004.
Il più
volubile scenario dei prezzi degli ultimi due anni si è
dimostrato difficile per i noleggiatori e ha notevolmente
scoraggiato gli investimenti dal 2005.
Di conseguenza, le
ditte di leasing hanno effettuato nel 2005-06 un livello di
acquisizioni di nuovi containers tra i più bassi di sempre.
Comportando ciò
la stagnazione della crescita della flotta dei noleggiatori, questa
situazione è già costata loro una significativa
perdita di terreno in termini di proprietà di TEU.
Alla metà del
2006, il settore del noleggio controllava appena il 42% dei TEU
globali, vale a dire il livello più basso dai tempi dei primi
giorni della containerizzazione.
Ciò, rispetto
al 45-47% mantenuto nel decennio che va sino al 2005, e minore
persino rispetto al precedente basso livello del 43% conseguito nel
1990.
La quota dei
noleggiatori degli acquisti a livello globale è ad un punto
basso simile, ben al di sotto del 30% della produzione mondiale
prevista per il 2006.
Questa scarsa
prestazione ha fatto seguito ad un egualmente basso 32% fatto
registrare nel 2005.
Le uniche annate in
cui furono conseguite quote minori sono state il 1983 ed il 1985,
quando il settore del leasing si trovava in profonda crisi.
Inoltre, il
verificarsi di due annate improduttive di fila è senza
precedenti, perché tutte le precedenti annate di bassi
investimenti erano state invariabilmente seguite da un anno
positivo, di modo che il settore del noleggio era riuscito a
riguadagnare il terreno perduto.
Invece, i
noleggiatori di box attualmente sembrano voler respirare più
a lungo prima di procedere ad acquisti, lasciando perciò
capire che avverranno cambiamenti strutturali a più lungo
termine ed un possibile cambiamento di rotta in relazione al ruolo
complessivo del settore.
Diversamente da
quanto avveniva in passato, quando le ditte di leasing offrivano un
maggiore fattore di servizio, centrato sul più rischioso MLA
e sul noleggio a breve termine, adesso esse stanno già
optando per il più sicuro, benché più limitato,
contratto LTL, ma al prezzo di una sempre maggiore perdita di
terreno e di influenza.
TABELLA 2
PRINCIPALI
NOLEGGIATORI DI CONTENITORI
CLASSIFICATI PER
FLOTTE OPERATIVE
IN RELAZIONE AL
PERIODO 2005-2006
(DATI IN MIGLIAIA DI
TEU)
Metà 2005
Metà 2006
Triton Cont
International
1.392
1.380
Textainer Group *
1.200
1.515
Florens Container
Corp
1.025
1.107
GESeaCo
1.015
960
Transamerica Leasing
993
946
Interpool Group
830
708
CAI-Cont Applications
Inc
612
623
Capital Lease
500
522
Cronos Group
408
405
Gateway Container
Corp *
332
-
Gold Container Corp
280
325
Unit Equipment Svc
250
270
Carlisle Leasing
120
125
Grandview Development
110
139
Amficon Leasing
105
114
Waterfront Cont
Leasing
90
88
Blue Sky Intermodal
40
49
XINES
15
100
Altri
460
460
Totale
9.777
9.836
Leasing operativo
9.415
9.420
* = la Textainer
ha acquisito la flotta della Gateway a luglio del 2006
Fonte: Analisi di
mercato di Containerisation International
Come sia, molte linee
di navigazione sono già meglio in grado di movimentare il
proprio riposizionamento globale, a seguito dell’introduzione
di navi più grandi, consegnando perciò rapidamente
alla storia il vecchio contratto MLA “di elevato servizio”.
Le previste
acquisizioni dei noleggiatori per meno di 1 milione di TEU nel 2006,
se aggiunte agli insignificanti 800.000 TEU acquistati nel 2005,
difficilmente si tradurranno in una significativa crescita della
flotta.
Invece, il conteggio
del noleggio resta fermo a poco meno di 10 milioni di TEU, in
confronto agli oltre 13 milioni di TEU posseduti/finanziati dai
vettori marittimi e da altri operatori di trasporto.
Queste categorie nel
2006 dovrebbero avere acquistato la sbalorditiva cifra di 2 milioni
di TEU, avendone già incamerati 1,75 milioni nel 2005,
conseguendo così una crescita annua a doppia cifra nella
propria flotta combinata di proprietà a partire dal 2004.
TABELLA 3
FLOTTA OPERATIVA
DEI NOLEGGIATORI DI CONTAINERS
RELATIVA AL PERIODO
2005.2006
SUDDIVISA PER TIPO
(DATI IN MIGLIAIA DI
TEU)
Metà 2005
Metà 2006
Standard per carichi
secchi
5.045
4.940
High cube per carichi
secchi
3.400
3.525
Speciali per carichi
secchi
300
283
Standard refrigerati
78
70
High cube refrigerati
300
305
Cisterne
98
102
Regionali -
Nordamerica
117
110
Regionali - Europa
77
85
Totale - leasing
operativo
9.415
9.420
Fonte: Analisi di
mercato di Containerisation International
Questo enorme
investimento è stato alimentato dalle continue consegne di
portacontainers, che ha comportato l’addizione di oltre 2
milioni di TEU di altri spazi-containers nel 2005-06.
Esso è stato
altresì indotto dalle ottime prestazioni finanziarie delle
linee di navigazione, che nel 2006 sono solo un po’
peggiorate, ma che in precedenza le avevano messe in grado di
mettere da parte una quantità considerevole di denaro
utilizzabile per investimenti diretti.
I vettori marittimi
differiscono dal settore del noleggio perché hanno bisogno di
reperire equipaggiamento containerizzato continuamente e quali che
siano le circostanze, al fine di supportare le proprie operazioni in
corso.
Essi sono pertanto
obbligati ad investire quando i prezzi sono alti o volubili, quale
che sia il rischio inerente.
Al contrario, molti
noleggiatori stanno sempre più indietreggiando a questo
riguardo, e prendono in considerazione la ricerca di attività
solo se e quando i margini si dimostrano favorevoli.
Tale situazione si
verifica, grosso modo, quando si riesce a conseguire un ritorno
accettabile sull’investimento di cassa iniziale relativo
all’equipaggiamento di nuova utilizzazione.
Il livello minimo
richiesto è attualmente calcolato in oltre il 14% su un
termine quinquennale, che più o meno si traduce in quasi 0,80
dollari USA/giorno in relazione ad una unità da 20 piedi
acquistata franco fabbrica per 2.000 dollari USA.
Molti hanno avuto
difficoltà a conseguire tale risultato nel 2005, dal momento
che i prezzi e le tariffe di noleggio dei box nuovi sono precipitati
del 40% nel corso dell’anno, lasciando molte ditte nella
situazione di chi si trova a detenere equipaggiamento
sopravvalutato; alcune di loro, di conseguenza, hanno conseguito un
ritorno sull’investimento di cassa iniziale poco
soddisfacente.
Sebbene il ritorno
sull’investimento di cassa iniziale e le tariffe giornaliere
da allora si siano ripresi, e poi ampiamente stabilizzati,
l’esperienza del 2005 ha senza dubbio provato molti
noleggiatori; questo spiega ulteriormente la scarsità di
investimenti nel 2006.
Ci si aspetta una
cautela simile per il 2007, anche se probabilmente ciò aprirà
la strada ad ulteriori fusioni tra società e ad altre
transazioni.
(da: Containerisation
International Yearbook 2007, pag. 15)
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