I mercati marittimi mondiali

Sostenuto da una espansione del commercio mondiale che ha segnato la seconda migliore performance dell'ultimo ventennio, l'interscambio marittimo di merci nel 1997 ha superato i 5 miliardi di tonnellate di merci trasportate, nonostante il rallentamento registrato a fine anno a seguito della crisi finanziaria in Estremo Oriente.

La crisi asiatica ha infatti ridotto il flusso di traffico marittimo e depresso il mercato dei noli.

La crisi finanziaria in quell'area ha certo aperto qualche interessante possibilità di shopping nel mercato delle navi nuove e usate, ma sono operazioni sporadiche, che comunque non compensano certo i fattori negativi introdotti da questa situazione e sono oltretutto precluse di fatto a chi, come gli armatori italiani, ha già provveduto a rinnovare la propria flotta.

Questo andamento della domanda si è confrontato con una nuova crescita della flotta mondiale, che ha raggiunto quasi 760 milioni di tonnellate di portata, dando luogo ad andamenti dei noli marittimi molto disuguali:

• in lieve ripresa per le navi cisterna (in particolare per quelle adibite al trasporto di greggio);
• ancora in deciso ribasso per le navi portarinfuse che trasportano materie prime alla rinfusa;
• comunque insoddisfacenti per le navi portacontainer impiegate nel trasporto di prodotti finiti e semilavorati, che già scontano l'ingente offerta di stiva che risulterà dalle prossime consegne di nuove unità.

Nel settore passeggeri il 1997 ha visto invece una nuova pronunciata espansione del mercato, che ha raggiunto quasi 6,5 milioni di crocieristi, di cui 5 milioni nel Nord America, ma con crescite consistenti anche in Europa.

La marineria italiana

In questo quadro, la marineria italiana ha in generale conservato la sua posizione sul mercato internazionale, nonostante una modesta riduzione della consistenza della flotta, dovuta alla vendita all'estero di alcune unità.

Il numero complessivo di navi italiane alla fine del 1997 risulta pari a 1.331, per un tonnellaggio di stazza lorda di 8.500.000 tsl

Il naviglio nazionale locato all'estero ("bareboat charter") e quindi battente altre bandiere a fine 1997 comprendeva 90 unità per 2.140.000 tsl, con una consistenza che resta pari a circa il 25% del tonnellaggio complessivo. A titolo di paragone, ricordo che la media europea del tonnellaggio gestito sotto bandiera estera è del 63%.

La flotta italiana mantiene il 16° posto tra le flotte mondiali ed il sesto tra quelle europee, una posizione non certo soddisfacente considerate le dimensioni del nostro interscambio commerciale.

Vale forse la pena di ricordare, in questa sede, che l'Italia ha un'economia che dipende in larghissima misura dal trasporto per nave.

Nel 1997 (è un dato fresco, tratto dalla Relazione della Banca d'Italia), il totale delle transazioni internazionali relative al trasporto marittimo ha raggiunto in Italia i 48.000 miliardi di lire, mentre si è fermato a 27.000 miliardi per l'insieme degli altri sistemi di trasporto.

Gli incassi italiani per servizi di navigazione prestati a soggetti esteri superano i 18.000 miliardi e, oltre ovviamente alle spese all'estero della flotta, coprono per metà il forte debito valutario per noli marittimi determinato dalla necessità, che ha la nostra economia, di approvvigionarsi, soprattutto per le materie prime, in modo massiccio all'estero.

La nuova politica marinara

Consuntivo 1997

L'anno scorso, nel concludere il mio intervento in Assemblea, richiamai l'attenzione di Governo e Parlamento su alcune misure che ritenevo prioritarie:

• L'APPROVAZIONE DI UN DISEGNO DI LEGGE SULLA CANTIERISTICA E GLI INVESTIMENTI NAVALI ALLORA ALL'ESAME DEL PARLAMENTO.

Il provvedimento è diventato la legge n. 261 del 1997, anche se resta inattuato per quanto concerne un aspetto importante qualel'istituzione del fondo centrale di garanzia del credito navale; (so però che nel nuovo provvedimento per la costruzione navale si interviene per rimediare)

• LA RIFORMA DELLA NAVIGAZIONE INTERNAZIONALE, CON L'APPROVAZIONE DEL DISEGNO DI LEGGE SUL REGISTRO INTERNAZIONALE.

Abbiamo oggi la legge n.30 del 27 febbraio 1998, già resa esecutiva a partire dal mese di maggio. E' con estrema soddisfazione che sono in grado di annunciarvi che, ad oggi, più di cento navi sono state già autorizzate all'iscrizione nel Registro e ottanta di queste risultano già iscritte;

• LA RETTIFICA, NEL DISEGNO DI LEGGE SULL'AUTOTRASPORTO E L'INTERMODALITÀ, DELLE NORME INTESE A INCENTIVARE IL TRASPORTO COMBINATO STRADA/MARE.

Questa rettificanon si è ancora verificata, anche perchè tutto il provvedimento è condizionato dal contenzioso con l'Unione Europea: comunque ci auspichiamo una positiva conclusione in tempi brevi;

• LA CREAZIONE DI UN TAVOLO SUL CABOTAGGIO, CON ARMAMENTO PRIVATO, ARMAMENTO STATALE E SINDACATI, COORDINATO DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE.

Il tavolo è stato costituito e intendiamo portarvi le nostre proposte e discutere quelle altrui.

• IL COMPLETAMENTO DELLA RIFORMA DEL LAVORO PORTUALE, CON LA MODIFICA DELLA NORMATIVA SULLA RISERVA DI LAVORO TEMPORANEO, CONDANNATA DALL'UNIONE EUROPEA.

Su questa materia, si assiste a un processo che ricorda il flusso e il riflusso del mare sulla spiaggia. Un'onda porta avanti la liberalizzazione, poi si ritrae ed emergono scogli di natura corporativa, e così via.

Al riguardo, non posso che auspicare la tempestiva adozione di norme che favoriscano la concorrenza e la competitività dei nostri porti. Ne abbiamo davvero bisogno, visto che i porti del Nord Europa assorbono tuttora circa 2/3 del traffico continentale di container, cioè 16 milioni di teu.

• LA FORMAZIONE DELLA GENTE DI MARE, PROBLEMA DI GRANDE RILIEVO IN UNA PROSPETTIVA DI MEDIO TERMINE, MA NON RISOLVIBILE IMMEDIATAMENTE.

La formazione costituisce un importante aspetto dell'attività marittima, che continueremo a considerare prioritaria in un Paese alla continua ricerca di sbocchi occupazionali, che può essere soddisfatta soltanto elevando la qualificazione professionale.

• LA RIFORMA DEL MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE.

La riforma è stata adottata di recente dal Consiglio dei Ministri.

Alla navigazione marittima è stato riconosciuto il posto che le compete. Spetterà ora al Ministro, non appena il provvedimento sarà pubblicato, il difficile compito di collocare gli uomini giusti nei punti chiave.

L'economia marittima esige, da sempre, professionalità capaci di rafforzare il processo di internazionalizzazione e privatizzazione delle imprese, di ridefinizione di uno Stato sociale moderno e meno assistenziale, e di liberazione delle potenzialità tuttora troppo compresse della libera iniziativa.

Siamo certi che le scelte che farà il Ministro saranno coerenti con tali finalità.

Il bilancio politico a un anno di distanza è quindi positivo, tanto più se pensiamo all'inerzia sperimentata in anni non lontani.

E qui voglio anche sottolineare l'assiduità del Ministro e dei suoi collaboratori in sede europea, una novità che spesso mi viene segnalata dai miei colleghi di altri paesi e che assume rilievo crescente man mano che gli indirizzi di politica dei trasporti vengono sempre più espressi da Bruxelles.

EURO e navigazione

L'ingresso dell'Italia nella Unione monetaria europea modifica in profondità il modo di rapportarci alle altre economie.

Vengono meno infatti tutte quelle possibilità, ampiamente sfruttate a partire dagli anni settanta, quando "saltò" il sistema dei cambi fissi, di regolare la competitività internazionale delle nostre imprese produttrici di beni e servizi intervenendo sul tasso di cambio della lira.

D'ora in poi, con l'adozione dell'Euro, i rapporti di competitività si definiranno in ambito europeo entro un quadro di parità fisse; di riflesso, nei confronti delle altre aree monetarie la nuova divisa europea manterrà certamente una stabilità sconosciuta alla lira italiana.

Per quel che riguarda le imprese di navigazione, questo vuol dire anzitutto che la competizione si giocherà ancor più che in passato sui costi di esercizio delle navi: costo del lavoro, costo dell'imposizione fiscale e parafiscale diretta e indiretta.

Costi, cioè, dipendenti in larga misura dalle differenti legislazioni nazionali.

In questo contesto, sempre di più vi è la necessità, in una prospettiva di medio periodo, di destinarela gente di mare italiana prevalentemente ai quadrisuperiori, in posizioni cioè a elevata qualificazione, ove il più alto livello retributivo risulta compatibile con la competizione "globale" e con la distribuzione internazionale del lavoro che ne deriva.

Completamento del Registro Internazionale

Nel frattempo, occorre che la riforma della navigazione internazionale venga al più presto completata, apportando alla legge istitutiva alcune correzioni necessarie alla piena operatività delle agevolazioni previste.

Mi riferisco soprattutto al trasferimento al socio dell'impresa di navigazione delle agevolazioni tributarie previste per le navi iscritte nel Registro internazionale, senza del quale l'imposizione ridotta sul reddito d'impresa resterebbe senza effettopratico, in particolare nel caso dei gruppi armatoriali.

Altre correzioni riguardano:

• la riduzione degli obblighi di imbarco di personale nazionale per il naviglio minore, come previsto dall'Intesa con le Organizzazioni sindacali del novembre 1996;
• una più chiara formulazione sia della norma che dispone gli sgravi contributivi, che di quella che riduce l'imposta sui premi delle assicurazioni marittime,
• ed infine della norma che disciplina il rilascio del passavanti provvisorio per le navi provenienti da registri stranieri.

Sono tutte correzioni di carattere tecnico, che sonorese necessariedaun processo legislativo convulso, come non poteva non essere quello relativo ad una riforma così delicata e attesa.

Tuttavia, si tratta di correzioni essenziali per la efficacia operativa delle misure già adottate dal legislatore.

Per questo raccomandiamo che i provvedimenti di legge, cui tali emendamenti sono appoggiati alla Camera e al Senato, siano considerati prioritari.

Settore crocieristico

Siamo ai primi posti nel mondo nella costruzione di navi passeggeri. In Italia è localizzata la quinta Società crocieristica a livello mondiale. Dobbiamo dunque adoperarci per mantenere entrambe queste importanti realtà economiche.

Certo è che, se non riuscissimo a mantenere in Italia una azienda crocieristica così prestigiosa, non potremmo certo pensare di far rientrare dall'estero naviglio o ancor meno imprese oggi localizzate fuori dai nostri confini.

Non capisco a questo riguardo, dunque, il rumore che l'autorizzazione del gioco a bordo delle navi passeggeri iscritte nel Registro internazionale ha suscitato, tanto da divenire oggetto di una proposta di legge abrogativa da parte di alcuni esponenti della maggioranza.

In proposito, mi sembra si parta da informazioni totalmenteerrate.

Questa misura non consente infatti in alcun modo di aprire dei casinò galleggianti, che lasciano il porto per cena, raggiungono le acque internazionali a 12 miglia dalla costa, aprono le sale da gioco e poi rientrano a tarda notte in porto.

Se questo fosse il caso, non credo proprio che né la maggioranza né l'opposizione avrebbero accettato una simile impostazione.

Infatti, non è questa la reale situazione.

Sulle navi da crociera di qualsiasi nazionalità è da sempre consentito il gioco, con effetti positivi del tutto evidenti sulla competitività della nave in termini di ricavi e margini di esercizio.

Dovrebbe piuttosto creare scandalo, considerate le esasperate condizioni di concorrenza in cui operano le navi da crociera, l'estrema debolezza della nostra bandiera in questo settore, di grande interesse per i riflessi occupazionali, che presenta sia direttamente sulle navi che nell'indotto.

Ma la questione del gioco a bordo è solo un aspetto peculiare di una più complessa questione di competitività nei servizi passeggeri, che dovrebbe meritare una attenzione specifica del legislatore, per mantenere in Italia le realtà esistenti e cercare di favorire il rientro sotto bandiera italiana delle navi da crociera.

A suo tempo Confitarma, nella stesura del documento sulla competitività delle flotte europee, non aveva evidenziato il settore crocieristico che, pur avendo in comune il fatto di essere internazionale, ha notevoli differenze con il settore trasporto merci. Stiamo rimediando a tale dimenticanza e in tempi brevi saremo in grado di presentare anche questo studio comparativo.

...ancora sul Registro: legislazione off-shore/tonnage tax

Guardando alla normativa del Registro internazionale nel suo complesso, ribadisco che l'armamento non ha chiesto aiuti o sovvenzioni, bensì una legislazione che ci permettesse di essere competitivi, quantomeno alla pari con altri paesi europei.

Ci aspettiamo ora delle garanzie che quanto è stato deciso in sede legislativa non possa essere messo in discussione, vanificato o, peggio, non possa costituire un boomerang per le imprese che applicano le norme approvate dal Parlamento.

Io penso che il Governo italiano possa porsi oggi - a bocce ferme - l'obiettivo di adottareuna nuova filosofia marittima, da sostenere anche in sede europea: riconoscendo che la navigazione internazionale debba essere disciplinata da una apposita legislazione "off-shore", che recepisca semplificazioni quali la "tonnage-tax", già vigente in Grecia, Norvegia, Olanda e - dal 1° gennaio 1999 - in Germania.

In luogo di deroghe alla legislazione generale, si dovrebbero creare apposite normative, possibilmente non solo italiane ma europee.

Questo processo, ambizioso, ma a mio parere maturo nel convincimento generale, è possibile e porterebbe a risultati eccezionali, non solamente per l'Italia ma per l'Europa, poichè troncherebbe alle radici le ragioni della delocalizzazione extra europea delle attività armatoriali, che attualmente colpisce tutti gli Stati dell'Unione.

Stiamo infatti verificando che il trasferimento in Italia di imprese armatoriali localizzate all'estero non dipende tanto dalle condizioni offerte dal nostro Registro internazionale, che sono sicuramente soddisfacenti, quanto piuttosto dai dubbi e dai timori di interpretazioni difformi dalla volontà del legislatore. Un regime europeo uniforme darebbe sicuramente più certezzaal quadro giuridico di riferimento.

La questione cabotaggio: liberalizzazione europea

E veniamo al cabotaggio. Non posso dimenticare la determinazione con la quale il Presidente del Consiglio Prodi ha insistito su questo argomento intervenendo alla nostra Assemblea dello scorso anno.

Abbiamo due nodi che dobbiamo risolvere: con intelligenza, con prudenza, ma anche con rapidità.

Questi nodi si chiamano:

• il primo: liberalizzazione del cabotaggio insulare alle bandiere comunitarie;
• il secondo: regole di concorrenza e privatizzazione.

Il primo nodo ha una scadenza: il 1° gennaio 1999.

Il secondo è un processo altrettanto ineludibile e prima lo si affronta meglio lo si risolve, come dovrebbero avere insegnato le vicende dell'Italia e del Lloyd Triestino.

In ordine alla liberalizzazione del cabotaggio con le isole (liberalizzazione parziale, come non mi stanco mai di ripetere, avendo la Grecia una deroga sino alla fine del 2003), é chiaro che l'apertura di questo settore alla concorrenza delle altre flotte europee deve avere delle regole precise.

L'obiettivo non può che essere di portare gli armatori europei a competere liberamente sulla base della rispettiva capacità imprenditoriale, e non avvantaggiandosi delle diverse normative statali loro applicabili. Ciò ha particolare rilevanza per i cabotaggi degli Stati mediterranei.

L'armamento apprezza la posizione di fermezza assunta dal Ministro Burlando in ambito comunitario, nel difendere l'attuale formulazione dell'art.3 del Regolamento 3577/92, considerando che il cabotaggio italiano interessa il trasporto di circa 62 milioni di tonnellate di merce e di circa 40 milioni di passeggeri, e vede coinvolta una flotta nazionale di circa 400 navi di diverse tipologie ed un'occupazione di circa 15.000 marittimi, senza considerare il personale tecnico/amministrativo e l'indotto extra portuale.

D'altronde, ho sempre creduto che le reti protettive possono avere senso purchè circoscritte nei costi e di durata limitata nel tempo, e solo per dare la possibilità alle imprese sane di recuperare i ritardi e di presentarsi più agguerrite sul mercato.

Su questa specifica materia Confitarma ha affidato ad una Società di consulenzainternazionale un'analisi comparativa sulla competitività delle imprese di navigazione di ciascuno Stato dell'Unione Europea, onde evidenziare con esattezza il reale deficit competitivo della nostra flotta cabotiera rispetto agli altri Paesi, e la non rispondenza dei dati riportati in proposito nella relazione del giugno 1997 della Commissione Europea.

La nostra strategia non può però essere unicamente di natura legislativa.

Di fronte alla prospettiva di una perdita di quote sul mercato interno si può, e si deve, reagire anche ampliando il mercato di riferimento: favorendo il trasferimento di merci e passeggeri dagli altri sistemi di trasporto alle navi, accentuando la proiezione internazionale (europea e mediterranea, ma non solo) della nostra navigazione di corto raggio.

Su questi temi intendiamo quindi più che in passato impegnarci e impegnare il Governo.

La questione cabotaggio: piano Finmare

In ordine alle regole della concorrenza e alla privatizzazione dall'11 maggio scorso è all'esame dei due rami del Parlamento, per un parere, l'ennesimo "Piano di riordino del Gruppo Finmare".

Fin dal mio insediamento, l'anno scorso, ho detto che - soprattutto in vista del 1° gennaio 1999 - sarebbe stato opportuno, anzi indispensabile, costituire un tavolo unico fra armamento di cabotaggio pubblico e privato, per trovare insieme, e quindi proporre al Governo, soluzioni unitarie per poter essere competitivi alla pari dei nostri concorrenti.

Questo tavolo si è formato, anche grazie al Ministro Burlando, e allo stesso tempo, in relazione alle recenti intese fra Confindustria e IRI/INTERSIND, si é aperta la prospettiva di una convergenza della rappresentanza dell'armamento pubblico in Confitarma.

Tuttavia, non posso dimenticare che l'armamento privato ritiene, e non da oggi, che vi sia una inaccettabile distorsione della concorrenza a causa della presenza, nel cabotaggio, dell'armamento statale convenzionato.

Oggi il Gruppo di proprietà dell'IRI assorbe, a titolo di sovvenzione per i collegamenti in regime di convenzione, oltre il 70% della spesa corrente dello Stato per interventi nel settore marittimo.

Ci aspettiamo, data la situazione, un dialogo del Governo non solo con l'impresa pubblica e il Sindacato, ma anche con l'Impresa privata. Apprezziamo per questo l'iniziativa dell'8° Commissione del Senato, che vuole conoscere la nostra posizione in materia.

Non vorremmo infatti che al tavolo del cabotaggio, recentemente istituito, non si discuta anche di questa situazione, ignorando magari che i nuovi assetti Finmare avranno diretti e rilevanti riflessi sull'economia delle imprese di navigazione private che operano nel cabotaggio.

Entrando nel merito del nuovo piano Finmare, non possiamo che apprezzarne alcuni aspetti, come la semplificazione della struttura societaria, il previsto risparmio a regime di alcuni costi e la progettata privatizzazione. Non possiamo però condividere il fatto che questo piano, il quale secondo la nostra lettura dovrebbe consentire una riorganizzazione del settore cabotiero pubblico, per poi successivamente cedere queste attività sul mercato, comprenda non solo notevoli nuovi investimenti, ma anche la nascita di una nuova attività nel settore della logistica, in concorrenza con i privati.

Leggo nel piano che questa nuova attività non sarà sovvenzionata dallo Stato.

Allora, vorrei ricordare che l'anno scorso proposi di "chiarire in modo trasparente e dettagliato il sistema dellesovvenzioni all'Armamento pubblico", come d'altronde richiesto più volte dall'Autorità Garante.

Non mi risulta che questo sia stato fatto.

Risulta pertanto quanto meno difficile, allo stato attuale della nostra conoscenza, capire (e quindi condividere o meno) quali linee siano realmente sovvenzionate dallo Stato e quali no.

Noi siamo per la libera concorrenza, ma ad armi pari.

Rimango dell'idea che, laddove il mercato attraverso la libera concorrenza già soddisfi o comunque sia in grado di soddisfare, sia in termini di qualità che di prezzo, la domanda di trasporto esistente e futura, non vi sia bisogno di uno Stato gestore.

L'armamento privato é altresì pronto a confrontarsi con le stesse regole di qualità, sicurezza e prezzo anche per quanto riguarda i servizi a valenza sociale.

Anche in questo settore, ritengo che lo Stato dovrebbe solamente occuparsi di istituire regole, precise e vincolanti, e prevedere pesanti penalità per chi non dovesse rispettarle. Anche in questo caso, comunque, uno Stato regolatore ma non gestore.

E questo, soprattutto nell'interesse degli utenti.

Concludo osservando che una delle premesse del Piano di riordino del cabotaggio Finmare presentato al Parlamento è che il Gruppo di proprietà dello Stato non troverebbe acquirenti.

Mi pare, alla luce dei fatti, un'affermazione quantomeno arbitraria.

Non mi risulta infatti che il Cabotaggio Pubblico sia mai stato offerto sul mercato.

Investimenti e innovazione

Navigazione internazionale e cabotaggio sono i temi strettamente riguardanti l'armamento. Lo sviluppo di entrambi i settori è fortemente condizionato, da un lato dalla creazione di un quadro legislativo compatibile con lo sviluppo, e dall'altro dalla capacità delle imprese armatoriali italiane private e pubbliche di operare radicali innovazioni nella gestione delle loro aziende.

Ma, se è importante che le imprese armatoriali operino in un quadro legislativo che non le penalizzi, altrettanto decisivo per loro è affinare le loro capacità competitive.

E' importante perciò sottolineare che, sotto il profilo qualitativo, quella italiana si conferma come una flotta giovane e tecnologicamente avanzata: metà del naviglio è di età inferiore a 10 anni ed un quarto inferiore a 5 anni. Ricordo che per la flotta mondiale l'età media è di 19 anni.

E' questo il frutto dell'importante programma di costruzioni navali avviato dall'armamento a partire dal 1990, che comprende la costruzione di circa 590 nuovenavi per 4.600.000 tonnellate di stazza lorda, e che a fine 1997 risulta realizzato per oltre i quattro quinti.

Questo processo è sostenuto per oltre 14.250 miliardi di lire da imprese di navigazione private. Come risultato, l'Italia dispone nel settore marittimo di un complesso di vettori tra i più aggiornati, con evidenti effetti positivi su aspetti fondamentali quali la sicurezza e la competitività tecnologica.

Port State Control

Questo processo di rinnovamento è stato accelerato dall'introduzione nello shipping di procedure di sicurezza e protezione ambientale che non riguardano più solamente la nave ed il suo equipaggio, ma investono la struttura organizzativa "a monte" della navigazione, la sua funzionalità e la rispondenza alle necessità sempre crescenti di una corretta operatività.

Per questo chiediamo un puntuale e severo esame, da parte degli organi ispettivi marittimi, dell'adempimento non solo formale di queste norme, in modo da impedire che la competizione sui traffici che scalano i nostri porti venga scorrettamente spostata sul piano dell'inosservanza di alcune fondamentali e obbligatorie norme di sicurezza.

Non dubitiamo che ciò sarà fatto, visti i comportamenti decisi e coerenti tenuti fino ad oggi.

Rinnovamento delle imprese

Possiamo affermare che, complessivamente, la Marineria ha comunque fatto grandi passi avanti, anche se dovremo compierne molti altri ancora.

Certamente, sarà utile che alle poche Società armatoriali quotate in Borsa se ne aggiungano altre, e che comunque le dimensioni delle nostre imprese si sviluppino mettendo afrutto la conquistata competitività.

Confitarma è anch'essa in fase di rinnovamento: stimolerà questi processi favorendo maggiori rapporti fra le nostre imprese ed i mercati esterni, non solamente attraverso i già esistenti contatti commerciali, ma anche favorendo incontri con le istituzioni governative e imprenditorialidei Paesi che hanno, o che possono avere, flussi di traffico interessanti.

Il Ministro dei Trasporti e della Navigazione e il Presidente di Confindustria possono aiutare questo processo, con l'inserimento di armatori nelle missioni commerciali pubbliche e private che promuoveranno. Noi ci attrezzeremo in futuro, come altri settori hanno già fatto con successo in passato, per portare il nostro know-how e la nostra volontà imprenditoriale anche al di fuori dei nostri confini.

Talvolta, la miglior difesa é l'attacco.

Risorse umane

E' mio convincimento che gestire l'aspetto umano del cambiamento sia una delle carte vincenti della competizione globale. E questa gestione deve investire tutta l'impresa armatoriale, con particolare attenzione al personale navigante.

Particolare attenzione deve oggi essere dedicata ai rapporti sindacali internazionali, per l'impatto che questi hanno sulla formazione di norme internazionali (Convenzioni ILO, IMO e Direttive europee), che a loro volta incidono sugli equilibri organizzativi ed economici del settore.

Per questo, Confitarma si è fatta promotrice di una politica di dialogo tra le organizzazioni internazionali degli armatori (ISF-International Shipping Federation) e dei lavoratori dei trasporti (ITF-International Transport Workers Federation), politica che oggi sta ottenendo sempre maggiori consensi.

Non solo l'attività delle imprese, ma anche quella dei sindacati si sta progressivamente internazionalizzando, e questo è un fatto nuovo ancora da analizzare, che presenta tuttavia aspetti di indubbio interesse.

L'esigenza per l'industria armatoriale di curare la gestione delle risorse professionali deriva da alcuni dati di fatto:

• il mercato del lavoro sarà sempre più internazionale
• in Italia manca un sistema integrato per la formazione professionale della gente di mare
• la certificazione, al di là dei problemi di allineamento dei titoli nazionali allo schema delle convenzioni internazionali (che si spera saranno presto risolti), non assicura di per sè l'effettiva competenza e capacità professionale delle risorse

La formazione deve diventare quindi per l'armamento un'area strategica che:

• analizzi i fabbisogni di figure professionali del settore e i relativi gradi di copertura, in funzione anche di forme innovative di organizzazione di lavoro a bordo;
• pianifichi le attività formative necessarie per colmare i fabbisogni insoddisfatti;
• crei un sistema integrato di formazione, ancorchè virtuale, aggregando centri di "eccellenza" dell'offerta formativa (scuole, centri di addestramento e imprese), al quale portare la domanda di formazione dell'industria armatoriale.

Su questo progetto intendo impegnare la Confederazione.

Libro verde UE su porti e infrastrutture

Pur ribadendo la nostra filosofia di non intervento gestionale diretto dello Stato nell'economia, non posso che associarmi a quanti si sono dichiarati contrari al cosiddetto "Green paper" sui porti e sulle infrastrutture, quanto meno nella stesura originaria elaborata dalla Commissione europea, che prevedeva in futuro l'emanazione di nuove direttive comunitarie particolarmente restrittive in materia di finanziamenti pubblici a favore dei porti.

L'impostazione é stata percepita con particolare sfavore dall'armamento, data la assoluta necessità di provvedere all'ammodernamento delle strutture portuali nazionali, in molti casi caratterizzate da un notevole ritardo rispetto a quelle dei più competitivi porti nord-europei.

Per questo, abbiamo accolto con favore il recente emendamento governativo al disegno di legge sulla cantieristica, che prevede lo stanziamento di circa 1.000 miliardi per finanziare interventi nel settore portuale (di cui tutti auspichiamo una rapida approvazione).

In questo contesto, sarebbe però auspicabile che la programmazione degli investimenti per la realizzazione delle opere venisse effettuata all'interno di un programma organico di sviluppo delle strutture portuali, evitando così il deprecabile metodo del finanziamento a pioggia, che disperderebbe preziose risorse finanziarie con danno dell'intero sistema marittimo nazionale.

Consiglio Nazionale dei Trasporti e della Logistica

Sotto questo profilo un ruolo importante potrà giocare il Consiglio nazionale dei trasporti e della logistica, sede di confronto e concertazione tra Governo, Imprese, Sindacati e Utenti dei trasporti.

In proposito, ribadisco la mia fiducia che alla Marineria e al trasporto marittimo nel nuovo Istituto sarà riservata una rappresentanza adeguata al ruolo che entrambi rivestono per l'economia italiana ed europea.

Resto invece scettico di fronte alla prospettiva della creazione di nuove Autorità, che surroghino l'Amministrazione pubblica nelle funzioni di regolazione che essa può svolgere, e le cui attività rischiano di sovrapporsi a quella già ampiamente assicurata dalla Autorità Garante, a tutela della concorrenza e del mercato.

Riforma del lavoro portuale

Per quanto concerne la riforma della legislazione in materia di lavoro portuale, mi sembra che le difficoltà che attualmente incontra la bozza del disegno di legge sugli articoli 16 e 17 debbano suggerire un attento riesame dei contenuti del provvedimento.

Auspico, a tale proposito, che il riesame avvenga al più presto, coinvolgendo tutte le parti interessate, nessuna esclusa, in modo da acquisire il massimo consenso possibile sul provvedimento legislativo.

Non posso qui che ribadire quello che più volte ho detto: basta con le sterili contrapposizioni, si cerchi tutti insieme di individuare una soluzione che, nel rispetto dei principi della concorrenza, garantisca una parità operativa a tutte le imprese portuali e favorisca la crescita della competitività dei nostri scali nel mercato internazionale.

CONCLUSIONI

Come l'anno scorso, voglio concludere citando un libro.

Qualche settimana fa abbiamo avuto il piacere di ospitare in Confitarma il Consiglio del BIMCO (Baltic and International Maritime Council, Copenaghen), Organismo internazionale non governativo fondato nel 1905, cui aderiscono rappresentanti di tutti gli operatori marittimi mondiali (Armatori, Broker, Assicuratori, etc) e che raggruppa il 60% della flotta mondiale (ben 451 milioni DWT)

In quell'occasione, il Presidente mi ha donato un libro, edito per il 90° anniversario dell'Associazione.

Il libro s'intitola "ALL IN THE SAME BOAT", "TUTTI SULLA STESSA BARCA".

Prendo lo spunto da questo titolo per affermare che dobbiamo renderci conto, non solo nell'interesse della nostra MARINERIA, ma anche del nostro Paese, che siamo tutti imbarcati sullo stesso battello e sta a tutti noi (Armamento, Parlamento, Governo, Sindacati, Confindustria, operatori marittimi etc.), dopo aver scongiurato il pericolo che la barca potesse affondare, di farle fare ora rotta verso nuovi lidi sicuri.

Mi sembra che i venti siano favorevoli, e la nostra Marineria saprà sicuramente sfruttarli a dovere.

Sono certo che, se continueremo ad avere, come abbiamo avuto nell'anno passato, il contributo di tutti i soggetti interessati, sapremo condurre il nostro comune battello, nonostante le tempeste che ci aspettano, alla scoperta di nuove opportunità di lavoro, sia in Italia che all'Estero, e di conseguenza a maggiore occupazione per il nostro settore, che insisto a identificare come un'industria: l'industria della Marineria.

GRAZIE!