1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato un ruolo di preminenza nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in aumento. Con andamento costante è passato da 394,0 milioni di tonnellate nel 1993 a 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (fonte ISTAT). Prevalgono ancora nettamente le merci sbarcate su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente accentuata è la crescita delle merci e dei carichi unitizzati. Il traffico dei containers, particolarmente congeniale al trasporto marittimo, nel medesimo periodo è passato da 2.435.806 TEU per complessive 21.692.381 tonnellate di merce (anno 1993) a 3.636.948 TEU per complessive 34.117.236 tonnellate (anno 1996) fino a raggiungere nel 1998 5.515.087 TEU nei principali porti italiani, di cui 2.082.761 a Gioia Tauro.

In aumento è anche il traffico passeggeri che, pur con andamento non regolare, è passato da circa 49.1 milioni nel 1993 a 56,7 milioni nel 1996. Esso è costituito principalmente dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Nell'ultimo anno considerato si evidenziano, peraltro, una espansione significativa del movimento passeggeri in navigazione internazionale (collegamenti inframediterranei) e, da ultimo, la crescita del movimento crocieristico.

1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto negli anni Novanta enormi progressi: lo confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi dì linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time del servizi di linea offerti.

Il traffico di container è presente in molti porti, ma assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest'ultimo porto l'elevato numero di container movimentati non è generato, né diretto al retroterra. Infatti il porto calabrese svolge quasi esclusivamente attività di transhipment.

L'Italia si trova dunque in buona posizione, se paragonata con gli altri paesi mediterranei, mentre è, nei confronti dei porti del nord Europa, competitiva solo su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell'Africa e del sud America.

Le cause della ripresa sono da rinvenirsi in fenomeni d'ordine mondiale, che però l'indirizzo politico e normativo italiano ha assecondato e favorito. Si intende qui riferirsi a:

1. la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

2. la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, dovuti a una maggiore flessibilità della forza lavoro.

3. la "privatizzazione" delle banchine, che ha consentito l'ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie dl movimentazione e gestione dei terminal,

4. la presenza delle attività di terziario marittimo a elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi,

5. lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

6. lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal pubblici e privati.

1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005.

La suddivisione della portualità mediterranea tra molteplici realtà statali, le carenze in molte di esse di adeguate dotazioni infrastrutturali per il trasporto interno, l'esistenza, già oggi, di 48 posti cui fanno capo linee di collegamento per trasporti in containers con cadenza settimanale o pluri-settimanale, fa ritenere prevedibile, nell'area, una quota di transhipment anche superiore alla media ipotizzata.

Al momento, il bacino si caratterizza per la presenza, nel comparto dei traffici in containers, di due sistemi portuali più forti rispetto agli altri, l'Italia e la Spagna, entrambi dotati sia di scali di transhipment sia di porti di origine/destinazione finale.

In Italia, comunque, dai dati di traffico container emerge una diversità di peso del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale diversità è minore se si considerano i traffici di rinfuse solide, dove infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di maggiore equilibrio.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall'analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l'Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, e che perciò hanno migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dei porti italiani e quelli dei porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (anche se Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani, sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East data la minore distanza da esso del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. Nella realtà però, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment mentre i servizi offerti dai porti nord europei sono in prevalenza servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, e dunque il maggior volume di traffico.

D'altro canto però l'elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte ha fatto recuperare al sistema logistico italiano parte dello svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Per quanto concerne la differenza dei costi della fase portuale, tale questione richiederebbe un'analisi più approfondita. Si può ritenere tuttavia che nell'attuale fase di forte calo dei noli, il costo del servizio portuale sia un fattore di scelta meno importante dell'affidabilità del medesimo.

1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche dei principali operatori del settore, che sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali. A loro volta tali operatori possono essere fortemente condizionati nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese è pertanto necessario accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel territorio fino al centro Europa. Obiettivo primario diventa dunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che serva adeguatamente i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato e garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti che intendono servirsi dei porti italiani.

È quindi necessario stimolare la creazione di una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questi si ritiene riusciranno a colmare, nel tempo, la differenza, che dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.

1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati vede come protagonisti sia le imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all'erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia le compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i mercati dei singoli comparti produttivi transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all'interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, che per il volume di traffico e valore aggiunto prodotto possono avere un rilievo in ambito regionale, nazionale e internazionale.

Un porto può diventare un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far si che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività in mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Evidentemente la convenienza a specializzare un porto a servizio di un'unica tipologia di carichi o settore merceologico o a servizio di un unico operatore lo espone al rischio di essere coinvolto da possibili crisi del settore e/o dell'operatore medesimo. E pertanto, quanto maggiore è il livello di specializzazione atteso o raggiunto, tanto più attenta e costante deve essere la ponderazione dei programmi operativi degli operatori di quella filiera di trasporto o la valutazione di ogni alternativa compatibile con le strutture e le attrezzature eventualmente disponibili.

Le trasformazioni dell'assetto industriale del Paese, i mutamenti dell'organizzazione della produzione a livello mondiale, la terziarizzazione dei paesi ad economia avanzata hanno portato a una contrazione dei traffici generati da insediamenti di industrie di base (siderurgia, chimica) localizzate in prossimità dei porti. Pur tuttavia la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell'hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l'importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono interessati a stringere con loro alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Il trasporto marittimo Ro-Ro rappresenta un settore strategico nell'ottica di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici, in particolare per l'opportunità di ridurre i flussi di traffico su strada e limitare i costi esterni associati a questa modalità di trasporto.

Il traffico in questione è caratterizzato da un processo evolutivo intenso. Obiettivo primario, nell'ottica di una crescita immediata del cabotaggio marittimo lungo i corridoi tirrenico e adriatico/ionico, è lo sviluppo dei traffici Ro-Ro nel loro complesso, da sostenersi attraverso l'agevolazione delle progettualità operative che vanno in tale direzione.

Obiettivo di medio-lungo periodo è tuttavia il passaggio graduale da un traffico accompagnato a un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese. Tale obiettivo impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Occorre inoltre tenere presente nell'elaborazione della progettualità operativa che il traffico Ro-Ro, soprattutto quello non accompagnato, richiede spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano. Perciò le esigenze collegate al traffico di cabotaggio devono essere considerate tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali, che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando la loro sfera di attività al mercato internazionale. Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro.

Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come operatori.

Infine, si ravvisa l'opportunità di studiare appropriate forme di incentivo per stimolare ulteriormente lo sviluppo di questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali che caratterizzano il sistema stradale, autostradale e i valichi alpini.

1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E' noto che la maggior quota del trasporto merci, a livello mondiale, è effettuata via mare. Sono peraltro in atto notevoli mutamenti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell'ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far Est a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord America - Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell'interscambio Usa-Far East si è sostituita quella dell'interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l'Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull'assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall'ex "cortina di ferro" all'Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunge che, con il venire meno del cosiddetto 'blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull'Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l'esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E' quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell'UE, rallentando l'integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un'efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto del grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un'accentuazione dell'esigenza di pianificare. progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.

2. Le principali criticità

La qualità e la quantità dei servizi che possono essere offerti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: le caratteristiche degli accosti (lunghezza unitaria e complessiva; fondali), la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo"

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso presenta alcune criticità. Sotto il profilo gestionale è terminato il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94, è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali. Si attende invece ancora un maggior coinvolgimento di operatori terminalisti nella promozione e gestione dei traffici.

Riguardo alla tendenziale maggiore specializzazione, comunque necessaria al fine di evitare improprie forme di concorrenza che, invece che generare benefiche ricadute, potrebbero ridursi al mero spostamento di quote di traffico tra un porto e l'altro, fatto salvo quanto già detto in precedenza, sembra comunque opportuno approfondire la possibilità di favorire e stimolare pianificazioni e programmazioni coordinate tra porti con bacini di utenza anche in parte coincidenti e tra i porti e gli altri operatori del trasporto (marittimo e non).

Riguardo alle capacità, solo apparentemente non vi sono carenze in termini di offerta totale di banchine - che anzi potrebbe addirittura considerarsi eccessiva esistendo anche porti rimasti inutilizzati. Deve però tenersi conto che l'intero fronte banchinato italiano è suddiviso tra una miriade di porti, moltissimi di rilievo esclusivamente locale e con una lunghezza media di banchine corrispondente a tale rilievo.

Inoltre, anche in alcuni porti maggiori, la profondità dei fondali appare inadeguata alla tendenza all'impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze anche significative vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. È inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carenti sono anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci, nonché i sistemi avanzati di gestione automatizzata dei terminali e della fase nave - banchina - deposito e della connessione porto - utenti.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l'insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti e nei rapporti fra pianificazione portuale e pianificazione urbana. In merito all'ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati per la maggior parte in città di grande valore storico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell'assetto urbano e dell'identità culturale della città e una componente essenziale dell'economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l'economia urbana.

3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell'obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L'entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l'Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale deve colmare tale gap, puntando sugli elementi di forza del sistema italiano, per metterlo in grado, allorché pervenuto a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, di competere in condizioni di parità con gli altri porti.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare tutta la portualità nazionale, ripensando il ruolo dei singoli porti e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per un loro sviluppo compiuto secondo una logica di sistema. In particolare, si tratta di perseguire:

1. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale,

2. l'integrazione modale della rete infrastrutturale,

3. l'estensione dell'offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi di porti e non necessariamente all'interno del singolo porto.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione messo in moto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminali, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminaliste efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d'altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, con riferimento agli aspetti:

1. di commercio estero proprio di gran parte del traffici, marittimi con effetti dunque di "apertura" dell'intero sistema economico nazionale;

2. di natura particolare del lavoro svolto all'interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità.

3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Qui di seguito sono richiamati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, mentre si rimandano ai paragrafi successivi alcuni approfondimenti riguardanti:

1. lo sviluppo del cabotaggio marittimo, come alternativa al trasporto su strada,

2. la creazione, accanto ai porti, di distretti logistici per i servizi alle merci,

3. il rafforzamento dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e l'hinterland,

4. l'introduzione di nuova tecnologia per migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto,

5. i criteri per la ripartizione tra i porti delle risorse dello Stato,

6. il miglioramento dell'efficienza gestionale,

7. la chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione territoriale,

8. la necessità di migliorare, aggiornare e uniformare la raccolta e l'analisi delle informazioni statistiche;

• il buon posizionamento dell'Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

• l'opportunità di una differenziazione di funzioni tra l'area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all'Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell'area mediterranea per il sud),

• il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

• l'esistenza sull'arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

• la funzionalità dei porti dell'alto Adriatico e dell'alto Tirreno rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo, nonché la funzionalità di altri porti per servizi di feeder e di short sea shipping nel bacino del Mediterraneo;

• le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell'area europea centro-orientale e balcanica,

• l'urgenza di sviluppare il cabotaggio marittimo lungo le "autostrade del mare",

3.1.1 Il cabotaggio marittimo

I servizi di cabotaggio servono in Europa in maggior misura il trasporto passeggeri più che il trasporto merci, anche se la quantità di merce trasportata è tutt'altro che trascurabile aggirandosi nel 1995 intorno a 260 milioni di tonnellate. L'Italia svolge un ruolo importante nel mercato europeo. I soli servizi di cabotaggio, rappresentano quote pari al 25% del mercato passeggeri e di quello merci, dovute soprattutto ai servizi di collegamento con le isole maggiori

Il processo di liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, conclusosi il 1 gennaio dell'anno 1999, ha dato un forte impulso concorrenziale a questi servizi in una situazione in cui prevalevano regimi di monopolio molto evidenti.

In vista del soddisfacimento di uno degli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti, l'obiettivo di mobilità sostenibile, occorre procedere al decongestionamento delle strade extraurbane dal traffico di merci pesanti mediante lo sviluppo dei traffici sulle medie-lunghe distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. L'esigenza di un riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, fortemente squilibrato verso il trasporto stradale, con notevoli costi sia in termini di impatto ambientale che di sicurezza, pone perciò la necessità di progettare il rilancio del trasporto combinato strada-mare, e quindi di cabotaggio marittimo, oltre che dello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. In particolare, per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, il cabotaggio marittimo sarà favorito con un apposito intervento legislativo per il trasporto delle merci pericolose, che oggi viene effettuato per la maggior parte su gomma.

Entrambi le forme di trasporto combinato sono finalizzate ad alleggerire il traffico su strada e ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza del trasporto, e migliori tempi di consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese.

Per l'attuazione di un progetto teso allo sviluppo del traffici lungo le "autostrade del mare", costituite dalle tratte longitudinali lungo le coste del Tirreno e dell'Adriatico, devono essere previsti interventi di adeguamento delle infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con il retroterra) alle caratteristiche e necessità dettate dal traffico di cabotaggio al fine di costruire una rete di terminali di cabotaggio.

I terminali devono essere:

• opportunamente distanti tra loro;

• esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro;

• opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici;

• delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni;

• dotati di tutti i servizi necessari;

• direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare e coinvolgere sempre (anche dal punto di vista economico) gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. Il SIMPT è lo strumento di analisi della domanda attuale e futura attualmente utilizzato dal gruppo di lavoro del nuovo Piano Generale dei Trasporti, attraverso il quale verranno fatte le dovute valutazioni per l'individuazione dei terminali da sviluppare.

Oltre ad interventi di tipo infrastrutturale, che consentano ai porti di attrezzarsi adeguatamente per questo tipo di traffico, occorre agire su altri fronti, al fine di rendere effettivamente più competitivo il trasporto delle merci via mare rispetto alle altre modalità. In tal senso e nell'ottica dello sviluppo dell'intermodalità, di cui il cabotaggio marittimo ne rappresenta un segmento fondamentale, il disegno di legge A.C. 5753 - tenendo conto della necessità di agevolare il trasporto come strumento strategico, per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto a fronte di interventi strutturali limitati e abbattimento dei costi - persegue l'obiettivo di valorizzare il trasporto cabotiero attraverso forti misure di sostegno in termini di agevolazioni fiscali e previdenziali. L'esperienza applicativa di tali misure andrà valutata prima di adottare ulteriori eventuali sostegni.

Oltre a questo tipo di misure, la maggiore competitività del trasporto cabotiero si ottiene anche riducendo i tempi delle operazioni di carico e scarico della merce e rendendo meno onerose le tariffe per questo tipo di traffici. In particolare, si dovrebbe intervenire:

1. riducendo ulteriormente i costi dei servizi tecnico-nautici, che si suddividono in costi del rimorchio, di pilotaggio e degli ormeggi;

2. organizzando i terminal dedicati a questo tipo di traffici in modo tale da velocizzare le operazioni lungo la catena logistica,

3. costruendo aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dall'area portuale,

4. utilizzando sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico sul tipo Viacard,

5. evitando che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale.

3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale

I servizi di cabotaggio marittimo a valenza sociale, ovvero alcuni collegamenti delle isole con il continente per la garanzia della continuità territoriale, sono gestiti prevalentemente dal Gruppo Tirrenia, la flotta pubblica, e da alcuni armatori privati in diretta concorrenza su alcune rotte.

La compresenza su alcune rotte di armatori privati e della flotta pubblica, quest'ultima operante in regime di convenzione ventennale, con sussidi che assicurano il pareggio di bilancio, è da lungo tempo oggetto di contestazione da parte dei primi e, da ultimo, di una procedura di infrazione aperta dalla Commissione europea. In linea di principio, l'UE riconosce il diritto degli Stati membri di stabilire livelli e standard ragionevoli di servizi giudicati essenziali (collegamenti, frequenze, orari, ecc.). Al tempo stesso, l'UE richiede che gli Stati membri verifichino se e in che misura tali servizi siano già offerti in regime di libero mercato; in altre parole, lo Stato dovrebbe verificare se i servizi giudicati essenziali siano "sufficientemente coperti" (in che misura, in quali stagioni e in quali orari) dal mercato. Solo ove (e nella misura in cui) sia riscontrata un'insufficiente offerta commerciale (servizi che i vettori non espleterebbero qualora fossero guidati esclusivamente dall'interesse economico), gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico, con compensazione dei costi. L'individuazione dei vettori cui assegnare oneri di servizio pubblico va effettuata con procedura competitiva (gara europea) e l'ammontare dei sussidi deve essere strettamente correlato ai costi sostenuti dal vettore per erogare i servizi in regime non commerciale.

La procedura di cui sopra non si configura come aiuto di stato e, come tale, non richiede la previa notifica alla Commissione. La preesistenza di Convenzioni a successivi orientamenti comunitari (il Regolamento comunitario 3577 del 1992 fa salvi fino alla scadenza naturale i contratti di servizio stipulati in precedenza) consente di prescindere dall'affidamento per gara, non dalla finalità e dai limiti imposti in via generale, di cui ai punti precedenti.

Non è dato sapere quali saranno gli esiti della procedura di infrazione, che eccepisce la presenza di una componente di aiuto di Stato nei sussidi erogati dallo Stato italiano al Gruppo Tirrenia. Pur riconoscendo l'esistenza di situazioni assai differenziate all'interno del Gruppo - sia in ordine all'economicità di gestione che in ordine all'esistenza di concorrenza di privati sui singoli collegamenti - e dell'impegno del Governo alla privatizzazione dell'intero comparto, si ritiene opportuna un'incisiva azione rivolta a ripristinare condizioni di maggiore concorrenza e conformità allo spirito delle disposizioni comunitarie. In particolare:

• andrebbe modificata la struttura delle convenzioni, attraverso l'erogazione di sussidi determinati "ex ante" come differenza fra ricavi previsti e costi efficienti, così da accollare alle società convenzionate il rischio di mercato e di consentire ad esse una politica tariffaria più flessibile e attenta a considerazioni di natura commerciale;

• andrebbe attentamente rivista l'estensione degli obblighi di servizio pubblico, limitando questi ultimi ai collegamenti e agli orari per i quali si configurino reali necessità sociali e nei quali si registri effettivamente un vuoto di offerta da parte di altri operatori;

• andrebbe attivamente stimolata l'opera di risanamento del Gruppo, in primis delle "società regionali" e dell'Adriatica, risanamento peraltro previsto dal Piano industriale presentato dal Gruppo in conformità al Piano di riordino del Gruppo Finmare;

• andrebbe valutata con attenzione la possibilità di anticipare, rispetto alla scadenza pattuita del 2008, la decadenza del regime concessorio, salva la successiva attribuzione per gara di oneri di servizio pubblico.

In conclusione, il principio di concorrenzialità e l'esigenza di una maggiore efficienza operativa in tutto il settore dei trasporti pongono la necessità che anche il comparto cabotiero pubblico sia aperto al mercato con regole chiare ed adeguati strumenti di regolazione, tra cui ovviamente la concorrenza per il mercato e il contratto di servizio.

Come per i servizi di trasporto pubblico su terra, il soggetto programmatore/regolatore dei servizi di cabotaggio marittimo, sia esso lo Stato o la Regione, dovrebbe definire i "servizi minimi", erogare i corrispettivi diretti a compensare costi che un operatore non sarebbe disposto a sostenere qualora fosse guidato da finalità commerciali, istituire un sistema di monitoraggio per controllare l'applicazione del contratto e per definirne le revisioni.

In particolare, per quanto riguarda i servizi di cabotaggio svolti prevalentemente nell'ambito regionale, i compiti di programmazione ed amministrazione dovrebbero essere affidati, secondo il D.lgs. 422/97, alle Regioni che fungono da regolatori dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale. A questo proposito, va segnalato che il comparto del cabotaggio "sociale", nonostante sia stato incluso tra i settori disciplinati dal D.lgs. 422/97, non ha ancora dato segno di cambiamento in termini di modalità di organizzazione e regolazione dei servizi.

3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato

Il successo di un porto e la sua capacità di attirare traffici oggi dipendono non solo dalla dotazione portuale in termini di opere marittime e mezzi meccanici, ma anche e soprattutto dal grado di interconnessione del porto con i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, e dall'offerta di servizi alle merci. Infatti, secondo le odierne logiche della distribuzione industriale, i porti assumono una valenza particolare dal punto di vista logistico, per la localizzazione che ne fa i primi e più strategici centri di raccolta delle merci, permettendo di perseguire economie di scala. Le regioni del Nord Europa hanno colto per prime queste opportunità, allestendo aree logistiche e commerciali soggette a particolari condizioni doganali, fiscali e burocratiche, per favorire l'insediamento dei maggiori gruppi industriali internazionali. La disponibilità di spazi con tali caratteristiche ha costituito così un elemento determinante per il radicamento dei traffici nei porti del Northern Range.

Per ridurre il gap esistente tra la portualità nazionale e i principali competitor continentali, occorre dunque un'azione di pianificazione integrata dei sistemi di trasporto e del territorio, che colga gli aspetti portanti del modello di sviluppo nord europeo, al fine di innescare anche in Italia la spirale virtuosa che vede da una parte la produttività e l'efficienza dei porti funzionale allo sviluppo nell'hinterland di attività produttive e di servizio; dall'altra, la presenza delle piattaforme logistiche come strumento fondamentale per vincolare i traffici ai porti vicini.

3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland

Tra i principali fattori competitivi per un porto emerge l'accessibilità, ossia la vicinanza ai mercati interni, non tanto in termini geografici, quanto in termini temporali.

L'importanza di questo elemento è evidente nel caso dei porti italiani che, nonostante la recuperata efficienza nella fase di imbarco-sbarco delle merci, vedono il proprio raggio di penetrazione nei mercati europei sensibilmente inferiore rispetto a quello dei porti del Northern Range, favoriti dall'esistenza di più efficienti corridoi multimodali verso le regioni interne.

Dal punto di vista geografico, i vantaggi per gli scali nazionali, derivanti dalla migliore posizione dell'Italia rispetto alle rotte dal Far-East, sono superati dagli svantaggi: la presenza delle Alpi e degli Appennini, che impone il transito delle merci attraverso trafori e valichi, e l'assenza di collegamenti fluviali, che al contrario rappresentano una modalità di trasporto estremamente conveniente per i porti del Nord Europa.

Per compensare queste penalizzazioni è necessario che il sistema stradale e ferroviario italiano raggiunga standard di efficienza molto elevati, attraverso un maggiore utilizzo di tecnologia e il potenziamento infrastrutturale della rete. In particolare è di vitale importanza un deciso progresso da parte del servizio ferroviario, modalità fondamentale per il trasporto intermodale dai porti ai mercati, ma oggi ancora troppo poco utilizzata in Italia. Da questo punto di vista è necessario alleviare la situazione di congestione presente su alcune tratte ferroviarie tramite la realizzazione di nuove linee e l'attuazione di interventi volti ad aumentare la potenzialità delle linee esistenti.

Infine, particolare attenzione va dedicata alla soluzione dei problemi, comuni a molti scali storici nazionali, legati al raccordo tra il porto e la rete di trasporto, a causa della contiguità tra i bacini portuali ed i centri abitati: in assenza di collegamenti stradali e ferroviari dedicati si determina da una parte un deciso aumento dei tempi e dei costi di trasporto, e dunque una perdita di competitività per il porto, e dall'altra l'insorgenza di esternalità per la cittadinanza, legate all'interferenza tra i traffici commerciali e le attività urbane.

3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia

Per migliorare la qualità di servizio del sistema nazionale di trasporto occorre provvedere agli interventi infrastrutturali necessari per colmare le lacune ancora presenti nella rete intermodale, ma è indispensabile anche individuare soluzioni che consentano nel breve termine di accrescere l'efficacia nell'utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti, grazie ad un maggiore impiego di tecnologia.

Per quanto riguarda la portualità, il contributo della tecnologia è necessario per incrementare le prestazioni dei terminal e per migliorare l'integrazione dei porti con gli altri elementi della rete di trasporto, aumentando l'efficienza nella distribuzione delle merci.

In particolare occorre favorire il processo di trasferimento verso i porti di logiche industriali ed aumentare il grado di automazione delle operazioni portuali, al fine di ottenere vantaggi in termini di prestazioni, e quindi di competitività e di redditività dei terminal, ma anche ricadute positive per le condizioni e la sicurezza del lavoro in ambito portuale.

Nel caso della movimentazione di container, che oggi rappresenta l'attività portuale a maggiore contenuto tecnologico, ulteriori progressi sono necessari per eliminare il collo di bottiglia rappresentato dallo spostamento dei contenitori tra banchina e piazzali. Occorre sottolineare, tuttavia, che l'introduzione di tecnologia può consentire grandi vantaggi operativi anche nel caso delle attività maggiormente "labour intensive" (tra cui i diversi settori delle merci varie), che oggi meno ricorrono all'utilizzo di tecnologia avanzata e che pertanto sono caratterizzati da basse performance.

Sostanziali contributi della tecnologia sono necessari per rendere più fluido il passaggio delle merci dalla fase portuale alla distribuzione sulla rete di trasporto terrestre. Occorre, in particolare, rendere più veloci le procedure burocratiche ai gate dei terminal attraverso l'utilizzo di informatica e telematica per il trattamento elettronico dei dati ed il controllo delle merci.

Infine è necessario sviluppare sistemi informatici e diffondere l'impiego di tecniche EDI che consentano di ottimizzare la gestione del sistema integrato di trasporto, di cui i porti costituiscono un nodo fondamentale, e la trasmissione in tempo reale delle informazioni sulla disponibilità di risorse e servizi o sullo stato dei veicoli e delle merci trasportate.

3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all'interno di specifiche tipologie merceologiche e/o di carichi. A tale riguardo, i porti possono essere distinti in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

Accanto a tale distinzione di fatto la legislazione nazionale prevede una specifica "classificazione" dei porti, esclusivamente finalizzata all'individuazione del soggetto - lo Stato o la Regione - cui compete l'onere per la realizzazione delle opere portuali di grande infrastrutturazione.

I criteri, meramente quantitativi, cui si ispirava la norma per la classificazione, risalente addirittura allo scorso secolo (T.U., approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095) debbono essere rivisti secondo quanto previsto dalla legge 28/1/1994, n. 84, art. 4, che prevede la ripartizione dei porti in tre classi di rilevanza economica: internazionale, nazionale, regionale ed interregionale.

Atteso che per i fini cui mira la classificazione non vi sono differenze sostanziali tra le prime due classi, l'intera problematica della classificazione andrebbe riesaminata valutando, in particolare, l'ipotesi di una ripartizione dei porti in sole due classi, attribuendo la più alta (porti di rilevanza internazionale o nazionale) a quelli che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche:

1. presenza dell'Autorità Portuale,

2. elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

3. rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

4. funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nelle more della revisione dei criteri di classificazione, è stata comunque avviata di recente un'iniziativa di rilievo in materia di realizzazione di infrastrutture portuali. La legge 30/11/1998, n. 413, art. 9, ha previsto l'adozione di un programma di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti per un ammontare complessivo di circa mille miliardi. Preso atto della rilevanza strategica attribuita dal legislatore ai porti sede di Autorità Portuali, il programma di cui all'art. 9 della L.413/98 si è limitato a considerare questi soli scali.

L'individuazione concreta degli interventi da finanziare nell'ambito di quelli presentati dalle Autorità Portuali, è stata effettuata considerando:

1. la conformità con il Piano Regolatore del porto;

2. la conformità con gli obiettivi di sviluppo enunciati nel Piano Operativo Triennale della singola Autorità portuale proponente;

3. una definizione progettuale, tale da consentire, anche se non a livello di progetto esecutivo, una adeguata valutazione dell'opera.

La ripartizione delle risorse effettuata risulta dal prospetto che segue:

I criteri di ripartizione adottati che legano i finanziamenti ai volumi di traffico possono essere ritenuti validi qualora si continui a considerare il sistema portuale come semplice sistema di interscambio delle merci. Vanno invece rivisti se, alla luce delle indicazioni emergenti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti, si mira a realizzare un sistema logistico complesso.

I nuovi criteri per la distribuzione delle risorse statali ai singoli porti devono necessariamente tenere conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano e mirare a:

1. fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto;

2. incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente competitivo rispetto al trasporto su gomma;

3. non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

4. incoraggiare l'ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel maggior numero di porti.

Considerati questi obiettivi, ai fini dell'allocazione delle risorse, possono già individuarsi alcuni punti fermi:

1. finanziare interventi infrastrutturali di determinati porti da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;

2. includere tra gli interventi da finanziare a carico dello Stato tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti, inclusi gli interventi che favoriscono l'adeguamento delle strutture portuali per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere che consentono l'inserimento dei porti nelle reti di trasporto transeuropee (TEN);

3. nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale, superare il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

4. privilegiare i progetti con maggiori ricadute economiche e sociali, opportunamente accompagnati da analisi costi-benefici;

5. reinterpretare il principio del riequilibrio territoriale Nord-Sud attraverso misure di promozione e perseguimento di uno specifico ruolo della portualità meridionale nel sistema logistico nazionale.

6. Premiare progetti inseriti in un contesto di pianificazione integrata tra porti vicini.

7. Valorizzare i progetti anche alla luce del contenuto tecnologico, informatico e telematico.

3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale

Come già rilevato in precedenza, il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94 è terminato, ed è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali.

Invero, in prospettiva, potrebbe essere valutata anche la possibilità di estendere la privatizzazione anche ad altre attività (es. i servizi generali).

I processi messi in moto dalla riforma portuale del 1994 hanno contribuito ad evidenziare:

1. per quanto riguarda gli attori privati, una sostanziale debolezza delle imprese nazionali, concessionarie dei maggiori terminali, che in molti casi sono state assorbite da operatori stranieri;

2. per quanto riguarda gli attori pubblici, l'oggettiva impossibilità delle Autorità Portuali di autofinanziare o cofinanziare, con le entrate dei canoni di concessione o di autorizzazione all'esercizio di attività d'impresa, investimenti per nuove opere o per significativi adeguamenti strutturali.

Il primo aspetto, che peraltro testimonia l'appetibilità, e quindi la potenzialità, del sistema portuale italiano, porta ad individuare quale possibile linea di intervento l'adozione di misure per favorire la concentrazione di imprese. Da tale azione potrebbe anche conseguire una maggiore "terminalizzazione" della portualità, pur con i limiti oggettivi posti dai seguenti fattori:

1. la stessa legge 84/94 impone di lasciare disponibili spazi per operatori non terminalisti;

2. non tutti i porti nazionali, a motivo delle loro dimensioni, sono "terminalizzabili";

3. non tutti i tipi di traffico rendono conveniente la "terminalizzazione";

4. i porti non possono essere considerati solo delle realtà economiche, giacché essi sono beni pubblici, che forniscono servizi di interesse pubblico generale, e poli di crescita per lo sviluppo regionale e nazionale.

In ordine alla seconda questione è indubbio che i canoni concessori rappresentino un'importante componente per il finanziamento delle Autorità Portuali. Ma essi sono anche uno strumento per attrarre e coinvolgere i privati nella gestione del porto. Inoltre, proprio nel momento in cui si intende massimizzare l'uso della modalità marittima, appare inopportuno far ricadere sugli operatori della fase portuale i costi d'uso dell'infrastruttura comprensivi dell'ammortamento degli investimenti effettuati per essa, mentre gli stessi costi non vengono posti a carico degli operatori di altre modalità di trasporto.

Nel contempo va valorizzato, incentivato e premiato l'investimento dei privati attraverso una metodologia per la determinazione dei canoni che tenga conto del ritorno di investimento che il privato consegue realizzando un bene in ambito demaniale.

Gli obiettivi sui quali è pertanto necessario concentrare l'attenzione sembrano quindi la ricerca di un nuovo modello di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali e la determinazione della sua misura.

L'autonomia finanziaria è infatti presupposto essenziale per consentire di svolgere a pieno la funzione di promozione affidata alle Autorità Portuali nei campi del marketing strategico e del project financing.

Il discorso sulla maggiore efficienza gestionale va completato con il riferimento alla necessità di collegare i principali porti italiani con una rete informatica, che li metta in grado di colloquiare fra loro e con i più importanti operatori economici pubblici e privati del Paese.

3.1.8 Porti, territorio e ambiente

Il miglioramento dell'efficienza gestionale dei porti italiani è senza dubbio indispensabile per sostenere la concorrenza dei sistemi portuali di altri paesi, ma esso non deve avvenire a discapito degli interessi pubblici, rappresentati dalla sicurezza e dalla tutela ambientale.

Inoltre, occorre ricordare la responsabilità, comune a molte Autorità Portuali, nella gestione e la valorizzazione di aree demaniali di particolare pregio urbanistico e paesistico, quali il litorale e le parti più antiche degli scali, che perdono progressivamente interesse ai fini commerciali per l'inadeguatezza delle strutture, acquistando per contro grande valore dal punto di vista urbanistico e turistico, per una migliore fruibilità da parte del pubblico, e imprenditoriale, per la possibilità di ospitare attività ad alto valore aggiunto.

Gli interessi pubblici devono pertanto essere tenuti adeguatamente presenti sia nella fase della pianificazione e progettazione portuale, sia nella fase della operatività portuale.

Perché ciò avvenga è necessario che innanzitutto anche le normative in corso di elaborazione in Parlamento sull'impatto ambientale delle opere pubbliche e in materia urbanistica diano indicazioni chiare in proposito.

In particolare occorre una più chiara delimitazione delle competenze degli enti locali in merito alle aree portuali ed alla loro utilizzazione, che tenga adeguatamente conto della centralità del ruolo delle Autorità Portuali nella cura degli interessi pubblici connessi alle attività portuali.

3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti

Vista l'importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, nel segmento terrestre, stradale e ferroviario, ma anche in quello portuale, è necessario rendere disponibile una griglia unitaria, aggiornata e articolata di informazioni sui traffici che consenta di individuare le dimensioni e le tipologie dei flussi.

In tale senso indicazioni precise sono già disponibili nella direttiva 95/64/CE, di cui si auspica il recepimento a breve.

L'ISTAT dovrebbe essere il collettore di tutte le informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

Ove si intendesse attribuire alle Autorità preposte ai porti il compito di provvedere alla rilevazione dei fenomeni dovrà essere valutato l'onere che ciò comporterà e conseguentemente dovranno essere adottate le misure conseguenti.

Un'attenzione particolare dovrà essere dedicata ai traffici containerizzati per i quali va rilevato che le statistiche mondiali, espresse in TEU (twenty feet equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, anche i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l'ISTAT, non consentono di conoscere i traffici effettivi.

La legge 84/94 sancisce l'obbligo per le Autorità Portuali di redigere Piani Operativi Triennali concernenti le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (POT) delle Autorità Portuali.