filt-Cgil, Fit Cisl et Uiltrasporti, le ddl sur la portualità est encore incomplet et pas adéquat aux exigences du secteur



Hier les représentants de filt-Cgil, de Fit Cisl et d'Uiltrasporti ont été écoutés en audition prés de la Huitième Commission du Sénat sur le dessin de loi de réforme du 84/94 en matière portuaire actuellement en discussion à Palazzo Madama qui - en second lieu les trois syndicats - « a la qualité de réunir dans un corpus normatif les nombreuses mesures contenues dans les décrets Salvaitalia, Crescitalia et Sviluppo, en comprenant quelques sollicitations du syndicat, tendues à augmenter la compétitivité de système je traverse des ultérieurs moyens de gestion et de la planification des infrastructures portuaires et à travers le perfectionnement de la régulation du marché des entreprises qui actionnent à l'intérieur des ports, en réduisant la fregmentation dele cycle portuaire ».

Dans l'intervention prés de la Commission Tu travailles publics, communications du Sénat, que nous publions de suite, filt-Cgil, Fit Cisl et Uiltrasporti ont précisé que « le texte, toutefois, est encore incomplet et pas adéquat à des renouvelées des exigences du secteur et par rapport aux thématiques du travail elles ne trouvent pas de solutions quelques problématiques et manquent précises des moyens de réglementation de l'ensemble des entreprises qui interagissent dans l'entier système des transports et pour ceci - ils ont annoncé - nous présentons quelques amendements ».

FILT CGIL	FIT-CISL	UILTRASPORTI
SECRÉTARIATS NATIONAUX

Audition sur les dessins de loi nn. 120 et 370 de réforme de la législation en matière portuaire
Rome, 15 octobre 2013
Audition sur les dessins de loi nn. 120 et 370 de réforme de la législation en matière portuaire
Rome, 15 octobre 2013

Nous remercions le Président et les Composantes la VIII Commission du Sénat pour avoir procédé à cette audition pendant laquelle nous vous soumettrons des observations que, à nos j'avertis, se rendent nécessaires pour relance de la portualità italienne, place que les ports représentent volent pour développe du Pays.

Nous reconfirmons le jugement exprimé dans le cours de l'audition du 10 octobre 2012 à la IX Commission Transportes, Posées et des Télécommunications de la Chambre des Députés sur le texte qui réunit dans un corpus normatif organique nombreuses mesures en matière portuaire contenues dans les décrets Salvaitalia, Crescitalia et Sviluppo comprennent quelques « sollicitations » politiques, quoique en manière insuffisante, mouvements de nos Organisations tendues à augmenter la « compétitivité de système » de la portualità italienne à travers l'introduction d'ultérieurs moyens de gestion, planification et réalisation des infrastructures portuaires et à travers le perfectionnement de la réglementation du marché des entreprises qui actionnent à l'intérieur des ports.

Le d.d.l ajoute en effet l'article 11 bis (ranges logistique - portuaires) qu'il devrait rendre plus efficace le procès que planification et réalisation des infrastructures logistiques et portuaires, cristallise les premiers éléments d'autonomie financière des Autorités Portuaires contenus dans le décret Développe, successivement complétés dans le décret De Fare, et introduit la prévision d'un fond pour le financement des connexions intermodales ferroviaires et routières.

Dans le texte ils ont été en outre compris quelques éléments présentés de nos Organisations que, en configurant en manière plus nette les marchés que référence des entreprises portuaires (on voie en intention art. 16 c. 4 et art. 18 c. 13) contribuent à réduire la fregmentation du cycle portuaire et les connues conséquences de par sa nature social qui en atteignent en confirmant comme le recours à des formes d'adjudication doive concerner les seuls services portuaires, ou bien les « prestations spécialisées, complémentaires et accessoires au cycle des opérations portuaires » et donc pas coïncidantes avec elles.

En ce sens nous apprécions le travail tourne au Sénat au sujet des services technique nautiques, et donc l'art. 14, qu'en étant des services d'intérêt général et extrêmement spécialisés ne peuvent pas certainement ressentir d'une concurrence sauvage « dans le marché » ou très pire « pour le marché ».

Toutefois le d.d.l apparaît à nos avertis encore incomplet surtout dans une situation aggravée de la défavorable conjoncture économique et caractérisée du changement des équilibres geo économiques et des scènarios de la compétition qui aujourd'hui on joue toujours davantage parmi des systèmes logistiques ouverts et articulés et où le procès de pénétration des compagnies de shipping dans la filière terrestre du transport, à travers l'achat de terminal, a engendré des mécanismes de distorsion du marché dangereuse pour la tenue occupationnelle.

Cela est confirmé des notes pratiques au cas où les compagnies de shipping, en suivant logiques ses décident de dérouter des trafics sur autres escales en produisant des effets sociaux brisants.

Par rapport thématiques à des étroitement connexes au travail ils ne trouvent pas par conséquent solution quelques problèmes et restent inaltérés les conditions qui ont engendré discrezionalità et ouverture de contentieux, et manquent précises des moyens de réglementation de l'ensemble des entreprises qui interagissent dans l'entier système trasportistico.

Il va en effet réaffirmé que la prestation de travail temporaire prévue de l'article 17 (loi 84/94), unique sujet qui peut se servir des somministrazione de main-d'oeuvre dans les opérations et services portuaires, elle complète l'activité de l'entreprise terminalista. Il est celui-ci un passage essentielle parce que porte avec si deux implications importantes pour les services qui le port offrent.

La première prévoit que le travail temporaire, pour un meilleur et correct fonctionnement du port, puisse être fourni, au-delà de que pour des individuels démarrage, même en mode aménagée et organisée pour équipes avec des contrats de durée, qu'elles permettent des interventions plus structurées plus flexibles et fiables. De fait ce critère a été déjà introduit de la loi 84/94 qui, pas à cas, parle de prestation de travail temporaire et pas de main-d'oeuvre, en établissant donc, que l'entreprise ou l'agence, n'est pas un recruteur de main-d'oeuvre pour l'entreprise qui de fait l'utilise, mais un fournisseur de travail sur lequel il a une partie de pouvoir d'organisation lorsque il complète l'organisation de l'utilisateur.

La loi 84/94 ne pose en outre pas de limites de temporaneità dans la fourniture de travail. Si toutefois, à notre avis, ces éléments sont déjà contenus dans la loi 84/94, vont mieux précisés dans un nouveau texte législatif, en évitant, de cette façon sophismes interprétatifs, dérogations et violations des règles.

La deuxième concerne la possibilité de l'utilisation de moyens et d'équipements auxiliaires au travail portuaire qui n'est pas empêché de la loi 84/94, mais va mieux défini : le travail portuaire n'est pas exclusivement un travail manuel mais, pour sa nature, il demande le secours d'outillages en rendant, donc, toujours plus nécessaire la rationalisation des demis présents dans un port et toujours plus décisifs pour l'entier système portuaire règles fonctionnelles, en réalité, aux mêmes entreprises.

Il ne doit pas, ensuite, être négligé les compositions des organiques. En effet, pour garantir le dû flexibilité nécessaire au correct fonctionnement des ports, la force de travail globale doit avoir un juste équilibre fonctionnel à la sauvegarde des niveaux occupationnels globaux existants.

Les entreprises ou les agences art. 17 (loi 84/94) ne répondent pas seulement à lui même, celui pas seulement pour les liens (tarifaires, d'organisation, sociaux, de marché etc) auquel ils sont des subordonnés, mais puisqu'ils sont au même temps entreprise et fournisseur d'un service général, un élément d'équilibre à garantie de tous les opérateurs et de la dynamique des trafics. Vraiment pour cette raison ils constituent un élément essentiel et de qualification pour les ports spécialement dans l'actuelle phase de contraction des trafics et de limitation des tarifs mais qu'elle a déterminé une consistante réduction de la demande de travail de la part d'i

Terminal Operators à l'entreprise fournisseuse de travail temporaire, en engendrant un déséquilibre qui mine aux bases l'existence même de tel sujet.

En raison de cela malgré les strutturalizzazione de IMA produite par L. 92/12 à travers l'étendue aux entreprises ex art. 17 de l'obligation contributive dont à l'article 9 de L. 407/90 il est intérêt commun à assurer leur présence même je traverse des mesures tournées defiscalizzare aux coûts d'entreprise des entreprises qui se servent en manière considérable du travail temporaire et/ou à travers l'institution, de la part des Autorités Portuaires, d'une sovrattassa sur les marchandises embarquées et débarquées tourne à soutenir précises des procès de réorganisation des entreprises ex art. 17 et de la formation et de la rédéfinition des organiques.

Elle vous est en outre une ultérieure et grave question en chef aux entreprises qui se sont transformées aux sens de l'art. 21 Co. b de L. 84/94 qui conforme à la sphère des responsabilités jointes à l'exposition à l'amiante des travailleurs. Considéré que la transformation s'est produite pour obligation de loi il faut intervenir pour que les actuels artt. 17 par conséquent ne soient pas forcés à répondre aux responsabilités en chef à alors artt. 21 b, chose qui les causerait fortes répercussions de caractère financières.

Nous remarquons en outre que, malgré les pluriannuelles observations, à ce jour le texte de loi ne prévoit pas la présence en comité portuaire du représentant des entreprises autorisées aux sens de l'ex art. 17.

En ce qui concerne, ensuite, les autorisations particulières pour l'exercise d'opérations portuaires à s'effectuer au départ ou à l'arrivée des bateaux, ou bien les soi-disantes autoproduzione, celle-ci doit être autorisées seulement dans les ports où il n'est pas possible se servir des travailleurs portuaires, comme déjà réaffirmé dans les contrats de travail internationaux du secteur maritime, et de toute façon il peut être autorisé exclusivement lorsque les bateaux sont doués de moyens adaptés aux opérations à dérouler, avec personnel exclusivement dédié à l'exercise de telles opérations, pas fongible, de thèse avec livret de navigation et ajouté en tableau d'armement.

Toujours dans il craint de retombées en termes occupationnels et économiques il faut dépasser la controversée et non motivée application aux employés de AP, le rapport duquel de travail est de par sa nature privé ainsi comme clairement sanctionné dans la loi 84/94, des règles de limitation de la dépense publique afférents au public emploi quel le D.L. 78/2010 qui le d.d.l tente d'éclaircir, en sanctionnant l'pas applicabilità des dispositions dont aux Lois n. 70/75 et n. 165/01 à. P., sans à nos j'avertis de réussir dirimere à cette « aeterna quaestio ».

En ce qui concerne la totale assimilation des Autorités Portuaires aux Organismes publics pas économiques, en plus de réduire des droits et des tutelles des travailleurs du point de vue contractuelle, sur la base dont nous exprimons la plus totale contrariété, il rend vain chaque opportunité de garantir les spécificités de ces Organismes. Il est absolument nécessaire de donner une solution définitive à ce vieux problème dans la direction chez nous plusieurs fois indiqué.

Il apparaît de toute façon dans l'ensemble renforcé le rôle de l'A.P., dans un secteur quel celui portuaire, d'une importance stratégique pour le système productif et distributif national, qui doit pouvoir se qualifier surtout pour adresser et accompagner positivement les changements qui caractérisent le secteur de shipping et des transports.

Dans le texte ils restent toutefois des criticités liées à la limitation des tâches et des fonctions attribuées au comité Portuaire. Donner plus à de pouvoirs aux présidents pour les sburocratizzazione de quelques actes et procédures est une chose positive. Accélérer les temps de réalisation de beaucoup de pratiques en évitant de noyer les travaux du Comité Portuaire esclaves à donner plus à de fluidité le travail de l'A.P. Malgré cela, diminuer les compétences des comités portuaires, en attribuant aux présidents des tâches aujourd'hui du comité portuaire, n'aide pas la portualità et nous nous référons à la délibération de relâchement des concessions domaniales maritimes et de à l'exercise d'entreprises portuaires pour une durée inférieure à quatre ans. Nous considerons approprié que pour les autorisations et les concessions relatives au travail portuaire et donc aux art.16 et à 18, le comité il soit préventivement senti comme prévu de l'actuelle loi.

Laisser la décision au seul Président sans au moins avoir senti le comité sur des matières particulières, qui peuvent intéresser retombées occupationnels et souvent avec des répercussions de caractère social, nous ne croyons pas qu'il puisse favoriser un procès de modernisation des ports. En outre nous retenons indispensable dans la gestion des Autorités Portuaires, que les qualités minimums pour dérouler un rôle ainsi de la qualifiée importance, restent ceux prévus de l'actuelle loi, sans quelque modification.

En outre la modification apportée à l'art. 9 de la loi 84/94, nous ne la partageons pas. Nous retenons injuste limiter les mandats des représentants des travailleurs.

Parmi les autres importantes criticités ils sont l'pas facile interprétation des nouvelles dispositions inhérentes au Plan régulateur portuaire et la pas clarté environ les distinctes attributions à l'Autorité Maritime et A.P de fonctions de contrôle et réglementation technique aux fins de la sécurité des activités portuaires.

Dans évaluer positivement qu'après dix ans de débat finalement on entrevoie l'opportunité d'en venir à une réforme de la législation en matière portuaire, il retient de toute façon que la longue « gestation » du parcours législatif aurait pu produire un texte plus actuel, qui donnait à majeur organicità et compétitivité au système, et donc plus répondant aux exigences de la portualità.

Pour répondre aux exigences manifestées du secteur portuaire, peine la définitive marginalisation dans le panorama européen, ils fallent à nos avertis des choix précis de politique infrastructurale à niveau national (encadrées dans le plus vaste scènario de développe à niveau européen) auquel ils correspondent des cohérents moyens et à modèles de gestion des ports.

La dimension globale des marchés et des opérateurs rend toujours plus complexe pour le sujet public gouverner les choix de politique portuaire, soit en phase de « sélection » des futurs concessionnaires, soit dans développe des activités d'entreprise qui s'étendent dans un horizon temporel de le long de période.

Les actuels mécanismes de révoque ou décadence des concessions, en effet, semblent inadéquate dans une situation dans laquelle le sujet public ne dispose pas d'éléments « objectifs » pour évaluer la responsabilité du concessionnaire (sauf des cas extrêmes) ainsi comme de moyens pour interpréter agir stratégique de l'entreprise terminalista, d'autant plus lorsque elle s'insère dans un network global dont il représente seulement un des possibles centres de profit.

La compétitivité en effet est jouée parmi des « systèmes logistiques ouverts et articulés » pour lesquels les ressources à activer et les sujets à impliquer dépassent les frontières locales vers les macros régions économiques de référence. Le « système je porte » doit pouvoir représenter un élément détérminant pour pouvoir adresser les procès. Ces dernières années, même pour effet de la crise qui a poussé un considérable baisse de trafics le long du directeur Est-Ouest, la compétition on par contre a souvent joué en suivant les mécanismes pervers de la contraction des coûts du travail à détriment des tutelles sociales et de la sécurité du travail portuaire.

Les très récents faits qu'ils ont investi les escales de transhipment du sud Italie représentent sans aucun doute un exemple comme des choix infrastructuraux en matière de transports à niveau national et de l'inadéquation des moyens (même normatifs) de gouvernement des ports, du ticket de caisse avec un « marché » en profonde et rapide évolution où la concurrence sur le coût du travail et sur le système des « règles » déconcerte rapidement des entiers segments de notre portualità.

Ces facteurs « extérieurs », destinés à conditionner lourdement la compétitivité des trafics de transhipment, se combinent avec les stratégies des grands opérateurs internationaux qui, si d'un coté ils peuvent déterminer développe d'un port, de l'autre en poussent une immédiate « crise » lorsque les avantages productifs se déplacent d'une aire à l'autre. Les mesures jusqu'à par heure assumées du Gouvernement ne sont pas résolutives du problème, ouvrent des ultérieures contradictions dans un secteur déjà durement éprouvé de la crise. Elle est par contre évidente la necessité d'introduire un detail normatif de caractère fiscal pour les trafics de transhipment à front de particulières garanties, de la part des entreprises, en termes du maintien des volumes et de l'occupation dans les ports italiens.

Aujourd'hui, vue l'évolution qui a intéressé le texte prévu de la Commission du Sénat, et rappelés les très récents faits qu'ils ont intéressé la portualità nationale, il est important synthétiser quelques points qui doivent se retenir indispensables pour entamer une réelle comparaison et un ouvert débat sur la réforme du secteur.

Le premier craint important est celui des moyens pour gérer dans la mode plus efficace possible le procès de planification et la réalisation des infrastructures portuaires.

Le rôle de coordination d'Autorité Portuaire va en effet même apprécié par rapport à la capacité de représenter un élément de velocizzazione des interventions infrastructurales.

Un changement, celui contenu dans le d.d.l., qu'il favorise la réalisation des oeuvres, publiques et privées, à réaliser en domaine portuaire et qu'il va accompagné avec une effective possibilité, pour les Autorités Portuaires, de représenter un élément d'impulsion et je stimule pour les moyens de concertazione parmi les différents sujets impliqués dans la réalisation des interventions prévues des Plans des Régulateurs Portuaires, pour lesquels ils servent des temps certains d'approbation.

À ce propos, il craint est cela du « gouvernement » du rapport public-privé qui devient particulièrement délicat lorsque il s'agit d'investissements de vaste souffle et de considérable valence stratégique comme ceux en nouvelles infrastructures routiers, ferroviaires, portuaires ou logistiques.

Mieux elle serait une « Autorité de Système », participée plus de sujets institutionnels qui soient en degré d'un coté d'activer les ressources financières nécessaires pour développe et, pas moins important, augmenter le poids des choix de politique infrastructurale en mode tel à dépasser les dimensions locales. Une sorte de graine-fédéralisme avec centralisation des décisions et des choix au niveau de macro régions économiques. Dans ce cadre nous souhaitons que la révision du Titre V de la Constitution assigne aux compétences législatives exclusives de l'État la discipline portuaire.

Peut-être ce modèle pourrait en partie résoudre le problème de la fregmentation des décisions et favoriser les nécessaires concentrations sur des projets d'importance internationale. Dans ce modèle les sujets bailleurs de fonds et les entreprises intéressées pourraient sûrement entrer mais dans une logique de « concertazione ».

En synthèse il faut repenser des nouveaux moyens pour aménager et réaliser les infrastructures portuaires et le relatif système logistique et du transport, sans lequel un port ne peut plus se considérer compétitif.

Autre j'argue à affronter est sans autre cela relatif à la qualification de la présence publique en domaine portuaire ; pas seulement sous le profil des Governance de l'Autorité Portuaire mais même avec en ce qui concerne les Governance de l'entier « système je porte ».

Les réflexions qui jusqu'à aujourd'hui se sont développées en effet n'ont pas dédié le dû attention à conteste « public des ports » dans lequel l'Autorité Portuaire oeuvre.

En d'autres termes, elle n'est pas proposable une réorganisation du système qui ne regarde pas même au rôle tourne de l'Autorité Maritime, de la même Agence des Douanes et des différents Instituts qui, à différent titre, concourent à définir la globale organisation du procès productif portuaire. De ce point de vue une efficace coordination des différentes administrations publiques présentes en domaine portuaire peut assurer une majeure capacité du système de répondre aux exigences d'efficientamento et organisation et sécurité du cycle du transport.