À Gênes, avec la Concorde, on essaye la possibilité de réactiver les activités de démolition navale



Existe la possibilité que les entreprises italiennes et européennes du secteur navalmeccanico tournent à s'occuper d'activité de démolition navale ? En vérité il est déjà arrivé. Dans ces jours, en effet, elles sont commencées les opérations de démantèlement du bateau de croisière Costa Concordia naufragée au début du 2012 sur les rochers de l'île toscane du Lis et remorquée cet été jusqu'au port de Gênes à conclusion d'une opération de préparation de l'épave à la navigation extrêmement complexe.

À mener les travaux il est le consortium Ship Recycling participé avec le 51% du Saipem, société qui fait à chef au groupe Eni, et avec le 49% du Génois San George du Port, entreprise de la construction navale détenue de holding Gênes des Industries Navales (familles Garrè, Bisagno et Zanetti). Donc elle est escomptée la réponse à la question de la part des responsables du consortium. Toutefois elles on ne hasardent à formuler des prévisions sur développe de ce business, sujettes comme ils sont à une innombrable série d'inconnues à partir de ce pivot : le cadre normatif.

La Concorde ne représente pas un véritable retour à ce type d'activité, combien plutôt une expérience d'exploration née d'un fait contingent. « Nous sommes des pionniers », a confirmé aujourd'hui l'administrateur délégué de Ship Recycling, de Ferdinando Garrè, en présentant le projet de démantèlement et de recyclage de l'épave dans le siège de Confindustria Gênes. « En Italie - il a ajouté - ce type de travaux a été abandonné dans les ans Quatre-vingt ».

Depuis longtemps le démantèlement des bateaux se produit principalement dans le sud asiatique où le coût du travail a extrêmement bas et il y elle est elevée disponibilité de main-d'oeuvre. Les bateaux sont démolis sur les spiagge de la région souvent sans l'emploi de moyens et infrastructures et avec l'utilisation de simples moyens de coupe. Aujourd'hui, en absence de réglementations particulières, il est seulement le facteur coûte à déterminer le choix du lieu de démolition.

Seulement de quelque an la communauté internationale a produit une législation en matière. Il s'agit de la Convention de Hong Kong adoptée le 15 mai 2009 de l'International Maritime Organization (IMO) que cependant il entrera en vigueur seule 24 mois après ratifiée de la part au moins de 15 nations auxquelles ils fait à chef des flottes mercantiles paire dans l'ensemble au moins le 40% du tonnage total mondial (inforMARE du 15 mai 2009). À aujourd'hui « Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships » a été ratifiée à peine de cinq États (France, Italie, Hollande, Saint Kitts and Nevis et Turquie) et voit trois États contractants (Congo, France et Norvège) pour une en pour-cent du tonnage mondial pair au 1,98%.

En Europe la matière est objet d'une règlement sur la démolition et recyclage des bateaux de la Commission Européenne qui a été adoptée un an fait du Parlement et du Conseil de l'EU (inforMARE du 22 octobre 2013). La nouvelle règle n'est pas encore en vigueur : la règlement EU n. 1257/2013, comme il récite le texte, on appliquera « à partir de avant les deux dates suivantes, mais pas avant le 31 décembre 2015 : par) six mois de donnée où le volume annuel le plus grand combiné de recyclage des bateaux des installations de recyclage des bateaux inscrites dans la liste européenne représente au moins 2.5 millions de tonnes de déplacement à vide (LDT). Le volume annuel de recyclage des bateaux d'une installation de recyclage des bateaux est calculé en sommant le poids exprimé en LDT des bateaux qui ont été recyclés dans une donnée an dans telle installation. Le volume annuel le plus grand de recyclage des bateaux est déterminé en sélectionnant la valeur plus elevée enregistrée dans les dix ans précédents pour chaque installation de recyclage des bateaux ou, en cas d'une installation de recyclage des bateaux autorisé de récent, la valeur annuelle plus elevée atteinte dans telle installation ; ou b) le 31 décembre 2018 ».

À au-delà des incertitudes sur l'effective entrée en vigueur de la normative EU, il est évident que celle-ci, toute seule, pourrait ne pas suffire de créer un marché des démolitions navales en Europe et pourrait au contraire pousser les mêmes armateurs européens à évaluer la possibilité de transférer leurs bateaux sous autres drapeaux pour éviter de faire face à un cabrage du coût du démantèlement des vieilles unités de la flotte. « Celui de la démolition - il a souligné le président de l'Autorité Portuaire de Gênes, Luigi Merlo, dans le cours de la rencontre - jusqu'à présent est considéré des armateurs comme un coût résiduel ».

En il est conscient le même Garrè : aussi en mettant en évidence comme Ship Recycling retienne que ce secteur pourra offrir opportunité de travail, il a précisé que les perspectives de business pourront peut-être se concrétiser seul dans la moyenne période.

Entre temps le consortium se fait les os sur Costa Concordia, un projet de démantèlement et un recyclage de caractère exceptionnel pour dimensions et une typologie de l'intervention qui est réglée d'un contrat qui - il a annoncé Garrè - a une valeur de 104 millions de dollars. Des ultérieurs produits pourront dériver de la vente des matériels du bateau, principalement acier et métaux dont on prévoit de récupérer dans l'ensemble environ 50.000 tonnes.

L'opération - il a confirmé Valerio Mulas, project manager de Ship Recycling - sera complétée dans le mai 2016 en quatre phases exécutives dans le cours de 22 mois avec l'emploi de 100-250 personnes. La première phase, en cours, est relative à l'arrivée du bateau à Gênes, à l'amarrage prés du Barrage Forain de l'aire portuaire de prà-Voltri et à son allègement avec le déplacement des décorations et des préparations des ponts émergés avec l'objectif de réduire la calaison en le portant de l'actuel -17.5 mètres environ à 14.5/15.5 mètre (dépendantement de l'état de réalisation des dragages en exécution dans le port) pour permettre l'accès du bateau dans l'aire des réparations navales. La seconde phase prévoit le transfert de Costa Concordia dans cette aire en portant l'à la Masse Ex Superbassin et le suivant démantèlement des ponts du 14 au 2. Avec la troisième phase elles seront réalisées les activités propédeutiques au transfert de l'épave dans le bassin de carénage n. 4, parmi lequel le déplacement des 30 bennes qui actuellement permettent la flottabilité du bateau. Avec la dernière phase elles seront effectuées les opérations finales de démantèlement.

Ship Recycling souhaite que, autrefois porté à terme le projet, il y aura les conditions pour acquérir des nouvelles vendeuses de démolition navale. Maintenant comme heure cela semble un pari.