Conftrasporto propose d'assigner à l'Autorité de Régulation des Transports rôle et compétences sur les concessions portuaires



Aujourd'hui, à l'occasion de la journée conclusive à Cernobbio, sur le lac de Côme, de la quatrième édition de la Tribune Internationale de Conftrasporto, la confédération adhérente à Confcommercio, qui regroupe les associations du monde du transport, de l'expédition et de la logistique, a présenté un focus sur les ports réalisés de Conftrasporto sur des données Sispi dont il émerge que dans les derniers 20 ans les marchandises en conteneur mouvementées dans la Méditerranée sont augmentées du +500% et que dans les ports italiens l'accroissement a été seulement du +50%, une différence qui en second lieu la confédération est faute d'un système fragmenté et d'une bureaucratie lourde, qu'ils freinent la croissance des ports nationaux, beaucoup dont ils ont des plans des régulateurs vieux de 60 ans, et surtout de la carence d'une coordination, une cabine de mise en scene à niveau national.

Le rapport de Conftrasporto remarque que la distribution des conteneurs terminal intéresse 13 ports italiens sur 57 et que l'actuelle capacité théorique de movimentazione du terminal opérationnelles est de 16.7 millions de teu, ou bien majeur environ du 60% des movimentazione effective enregistrée en 2017, signe que les potentialités sont décidément plus hautes par rapport au résultat réel, même si les situations sont particulièrement diversifiées avec terminal satures dans quelques ports et peu utilisés dans autres.

_dans le son rapport Contratendre mettre en évidence que parmi le problème que grever sur le portualità italien y avoir même cela le ressource pour le plan opérationnel triennal le Autorité Système Portuaire (AdSP) : « pour faire un exemple - il explique la confédération - à front d'une programmation triennale environ de 6.3 milliardes d'euro, la couverture financière, en moyenne, résulte de peu supérieur à troisième de la dépense prévue. En manquant, ensuite, chaque forme de coordination centrale dans la programmation des oeuvres, le résultat est une situation non homogène, avec des règles qu'elles changent d'escale à escale et un cadre de système désarticulé ».

Le focus souligne en outre que même les liens normatifs et les difficultés opérationnelles de quelques Autorités de Système Portuaire tendent à freiner développe des infrastructures : « en regardant à l'avancement de la dépense des projets infrastructuraux des ports, cofinancés avec les fonds européens - il précise Conftrasporto - on découvre en effet que - à front de 60 tu projettes tenus sous contrôle sur 17 escales (pour un coût de 718 millions d'euro) - l'en pour-cent effective des ressources des financières utilisées est arrête au 41,76%. Avec des procédures différentes ils pourraient partir des investissements public-privés pour 15 milliardes d'euro ».

Parmi les questions irrésolues qui freinent la portualità italienne Conftrasporto inclut même celle relative à l'attribution en concession des quais et embrasses portuaires aux privés à cause de manquée émanation, à presque quatrième de siècle de la loi 84 de 1994 sur des ports, d'une règlement nationale qui aurait dû normare en manière uniforme telle nouvelle faculté. « Nous avons, ainsi, assisté - il souligne la confédération - à proliférer de situations diversifiées, avec des cas de concessions délivrées avec des engagements minimaux à chargement des privés, sans garanties réelles pour les Autorités Portuaires, avec critères de détermination du loyer profondément variables de réalité à réalité. Elle est fin trop évidente qui ceci a déterminé et détermine encore aujourd'hui une distorsion du marché. À partir des ans 2014 et 2105, vraiment lorsque le Ministère des Infrastructures et des Transports s'entamait à réglementer, il craint du relâchement, mais encore plus du renouvellement, est devenu central, pour l'évidente préoccupation qui une différente réglementation pouvait défendre ou de toute façon limiter les renouvellements de concession ».

Le rapport pose même l'attention sur la difficulté des ports à s'adapter aux nouveaux défis portés du gigantismo naval qui a déterminé l'actuelle présence sur le marché au-delà de 464 bateaux de portacontenitori de capacité de chargement comprise parmi 10 et 20mil teu et autres 118 unités de grandes dimensions qui entreront en circuit dans le 2020. Bateaux géants qui demandent des fonds plus profonds, donc travaux d'excavation, donc ultérieures ressources. « De la reconnaissance effectuée - il précise la confédération - les besoins globaux d'escavo dans les ports italiens il est estimable pair environ à 85 millions de mètres cubes de matériels dont à draguer, environ 30 million urgenux. Des telles activités résultent, en outre, particulièrement lourdes dans ces ports ricompresi à l'intérieur de Sites d'Intérêt National (Jusqu'à), aires qui nécessitent d'interventions de bonifient sous la mise en scene du Ministère de l'Ambient. Dans le domaine des 11 ports nationaux rentrants dans Jusqu'à, (parmi lesquels Livourne, Piombino, Naples, Porto Torres, Toast, Tarente, Venise et Trieste) les activités de bonifie ont été complétées dans cote variable parmi le 0% et le 20%, au net de Piombino, qui s'est attesté au 45% ».

Pour donner une réponse adaptée à ceux-ci et autres problèmes qui grèvent sur la compétitivité de la portualità nationale Conftrasporto il a présenté une série de propositions à la réforme sur la législation en matière portuaire introduite à moitié 2016, réforme que deux ans il y à certains retenaient appéciable, autres jugeaient et partiel et pas satisfaisant et qu'autre ancre aujourd'hui estiment dépassée.

Selon Conftrasporto, en premier lieu il doit être repensée la Conférence Nationale de Coordination des Autorités de Système Portuaire (AdSP) en la rapportant à la configuration originaire prévue de la réforme, ou bien un moyen conçu pour être le siège préposé à définir la stratégie et la programmation nationale. En outre il devrait être renforcée la Direction Portes du Ministère des Infrastructures et Transportes de façon à pouvoir dérouler pas seulement le déjà important rôle de vigilance, mais même la nécessaire action d'harmonisation nationale des procédures de l'AdSP.

Pour Conftrasporto il faudrait même structurer un task force national parmi Ministère des Infrastructures et Transportes et Ministère de l'Ambient pour fournir du support aux Autorités de Système Portuaire aux fins d'une homogène implémentation dans le territoire des simplifications procédurières introduites pour la réalisation de y sors portuaires. La confédération retient même souhaitable que le Ministère des Infrastructures et des Transports et le Ministère de l'Économie donnent à indications et directives uniformes aux auditeurs des comptes, aux fins d'elle homogène activité de vigilance sur l'activité de l'AdSP, en dédiant même une précise formation pour les spécificités des systèmes portuaires.

Parmi les propositions de Conftrasporto il y a même ces de la création d'un tableau de bord de monitorage des aspects prévisionnels de moyen et longue période et des plans opérationnels triennaux de toutes les Autorités de Système Portuaire et de la promotion d'une majeure homogénéisation des procédures pour la sécurité portuaire, en affrontant même craint du cybersecurity.

Selon la confédération il irait même coordonné développe des systèmes ITS (Intelligent Transport System) en évitant se répliquer de l'expérience du port community system nés à tache de léopard avec des modèles profondément diversifiés de port à port. En outre, dans ce domaine global des digitalizzazione, on devrait raisonner sur la fonction et sur la mission d'Uirnet en clé future.

Conftrasporto a proposé d'intervenir aussi sur les dispositions relatives aux concessions portuaires en émanant sans retard la Règlement sur les concessions portuaires, prévu de l'article 18 de la loi 84 de 1994 et - en second lieu la confédération - dans les mûres de l'émanation, en considération du rôle de l'Autorité de Régulation des Transports (ART), il serait opportun une collaboration parmi ART et la Direction Tu portes de MIT pour arriver à une rapide harmonisation du système. « Il n'est pas tolérable - dénonciation à telle intention Conftrasporto - la différence entre port et port, même de la même Autorité de Système, en termes de durée des concessions, de plans d'entreprise, de montants des loyers de concession, de différences qui altèrent la concurrence et favorisent des vraies formes de spéculation. Il serait, en particulier, opportun - pour Conftrasporto - attribuer à l'Autorité de Régulation des Transports ART rôle et compétences particulières, pas seulement par rapport aux nouvelles concessions portuaires à délivrer, mais même par rapport à ces existanux aux fins du monitorage, de la coordination et du contrôle de la réalisation des plans d'entreprise. Dans le domaine de telle révision des compétences de l'Autorité, ils devraient être déterminées des différentes modalités de financement de la même, en posant à chargement de la collectivité une activité regolatoria effectuée à garantie d des supérieurs intérêts publics ».

La confédération souhaite même une réorganisation des governance des Autorités de Système Portuaire en remarquant qu'il est nécessaire de dépasser l'ambiguë nature juridique de l'AdSP en évaluant, en primis, la modification de l'actuelle liste Istat qui compte les Autorités Portuaires parmi les administrations publiques (sections Administrations locales). En outre pour Conftrasporto ils iraient ultérieurement approfondis et, au cas détaillés, les domaines applicatifs du décret législatif 165/2001 dans craint de règles générales sur le système du travail aux dépendances des administrations publiques. « Par exemple - il précise la confédération - l'application du contrat privatistico des ports aux employés de l'AdSP mal se concilie avec les liens de l'administration publique ».

En outre pour Conftrasporto il irait dans l'ensemble faite même un choix définitif et radical au sujet du fonctionnement de l'AdSP, et dans ce domaine il devrait être prévue la possibilité pour le président de déléguer aux dirigeants quelques compétences et fonctionnes, et devrait être étendue durée du mandat du président qui devrait être porté de quatre par cinq ans, comme la confédération retient qu'un an de différence puisse représenter beaucoup par rapport aux objectifs fixés.

Enfin Conftrasporto demande à des rivisitazione de la règle sur l'Organisme de Partenariato de la Ressource Mer de l'AdSP, qui en second lieu la confédération devrait être un lieu vécu des présidents de l'AdSP comme siège de proposition et de secours à la programmation, en valorisant le rôle des catégories économiques. En outre il devrait absorber les fonctions attribuées à la commission consultative.

À l'occasion de la Tribune d'aujourd'hui elle a été présentée même une enquête de conftrasporto-Confcommercio, réalisée en collaboration avec Isfort, sur l'impact de l'écroulement du Pont Morandi produit à moitié août à Gênes dont il résulte qu'ils donnent économique global pour les entreprises du cammionage en transit pour le noeud de Gênes a dépassé les 116 millions d'euro, c'est-à-dire au-delà deux de millions d'euro au jour.

L'écroulement du pont Morandi comporte un allongement de 120 kilomètres pour la traversée de Gênes de Levant Poser et de 70 kilomètres en sens inverse, qui engendre un accroissement des coûts pairs à 568.500 euro chaque jour, de où le 80% à chargement des entreprises de transport et le 20% des entreprises productrices qui se servent de moyens ses.

Selon Conftrasporto, l'accroissement d'une heure dans les temps moyens de parcours causé de l'engorgement du trafic dans le noeud génois engendre une augmentation de coûts pour le environ 4mil des camions qui entrent et sortent chaque jour du port de Gênes pair à 265.200 euro, pendant que pour les 31.500 il véhicule lourds qui traversent la ville le coût additionnel sont de 2.08 millions d'euro.

En concluant aujourd'hui les travaux de la Tribune de Cernobbio, le vice-président de confcommercio-Conftrasporto, de Paolo Uggè, a souligné que « avec une logistique adéquate et des transports fonctionnants notre Pays peut changer son rôle ». Dans son brève intervention Ennuis elle a remarqué la necessité de « vivre la situation actuelle dans la conscience de ce qui se passera demain » et que « le système des transports doit donner une réponse adaptée aux évolutions en acte ». D'une partie le sien - il a ajouté - « Conftrasporto a décidé de donner une réponse associative de système, parce que l'eau avec les mains ne peut pas s'arrêter ».